交通工程學(xué)考研真題-大題及其答案匯總-(中山大學(xué)交通工程專業(yè)考研必備,過來人向你保證)

1、二、名詞解釋1、交通量； 答案：交通量是指在單位時間段內(nèi)，通過道路某一地點、某一橫斷面或某一車道的交通實體數(shù)。2、高峰小時系數(shù)； 答案：高峰小時系數(shù)就是高峰小時交通量與高峰小時內(nèi)某一時段的交通量擴大為高峰小時的交通量之比。3、設(shè)計車速； 答案：設(shè)計車速是指在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理條件限制時所能保持的最大安全車速，用作道路線形幾何設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。4、服務(wù)水平；答案：服務(wù)水平是描述交通流的運行條件及其對汽車駕駛者和乘客感覺的一種質(zhì)量測定標(biāo)準(zhǔn)，是道路使用者在服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量方面得到的實際效果。 三、簡答題1、交通工程學(xué)科的特點有哪些？答案：交通工程學(xué)科的特點有： （1）系統(tǒng)性； （2

2、）綜合性： （3）交叉性；（4）社會性；（5）超前性；（6）動態(tài)性。2、通行能力和交通量有何區(qū)別？答案：通行能力和交通量的區(qū)別：1） 通行能力是道路規(guī)劃、設(shè)計及交通組織管理等方面的重要參數(shù)，它描述了道路交通設(shè)施的主要功能，是度量道路在單位時間內(nèi)可能通過的車輛（或行人）的能力；2） 交通量是指道路在單位時間內(nèi)實際通過的或期望（預(yù)測）通過的車輛（或行人）數(shù)，而通行能力是指道路在一定條件下單位時間內(nèi)所能通過的車輛的極限數(shù)，是道路所具有的一種“能力”； 交通量一般總是小于通行能力的，當(dāng)?shù)缆飞系慕煌拷咏虻扔谕ㄐ心芰r，就會出現(xiàn)交通擁擠或阻塞停滯現(xiàn)象。3、為什么要進行OD調(diào)查？OD調(diào)查內(nèi)容包括那些？答

3、案：進行OD調(diào)查，目的是掌握與規(guī)劃區(qū)域有關(guān)的現(xiàn)狀；人、車和貨物的起、終點和路徑；出行目的、運輸內(nèi)容等情況。 OD調(diào)查內(nèi)容包括貨流和客流的調(diào)查?？土髡{(diào)查包括：起訖點，出行目的，出行方式，出行時間及出行次數(shù)等；貨流調(diào)查包括：貨源點及吸引點的分布，貨流的分類、數(shù)量與比重及貨運方式分配。四、計算題1、某高速公路入口處設(shè)有一收費站，單向車流量為300（veh/h），車輛到達是隨機的。收費員平均每10秒鐘完成一次收費并放行一輛汽車，符合負(fù)指數(shù)分布。試估計在收費站排隊系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)、平均排隊長度、平均消耗時間以及排隊中的平均等待時間。答案： 這是一個M/M/1排隊系統(tǒng) =300輛/h =1/10(輛/s

4、)=360輛/h =300/360=0.831，所以系統(tǒng)是穩(wěn)定的 系統(tǒng)中的平均車輛數(shù)：n=/(1-)= /(-)=300/(360-300)=5輛平均排隊長度：qn-=5-0.83=4.17 輛 系統(tǒng)中的平均消耗時間：d=n/=5/300 小時/輛=60 秒/輛 （2）排隊中的平均等待時間：=d-1/=60-10=50 秒/輛 （2）一、 是非題（共10分，每題1分；判斷正確請在序號上劃，判斷錯誤在序號上劃×）1. 在阻塞交通流內(nèi)，密度波向交通流行進的反方向傳播。2. 由于外界因素干擾導(dǎo)致交通流周期性的中斷，形成間斷流。3. 空間平均速度不高于時間平均速度。4. OD表有矩形表和三角

5、形表兩種形式。5. 交通流連續(xù)方程表明：當(dāng)流量隨距離而降低時，車流密度隨時間而增大。6. 定時控制的信號周期是根據(jù)交叉口的進口交通量確定的。×7. 隨著行車速度增大，駕駛員的注視點隨之遠移。8. 停車需求的相關(guān)分析法是把城市土地分類，按照各類土地停車產(chǎn)生率預(yù)測停車需求。×9. 跟馳理論描述了跟馳車輛的加速度與兩車速度差的函數(shù)關(guān)系。10. 行使速度不高于行程速度。×二、 名詞解釋（共15分，每題3分）1 停車周轉(zhuǎn)率在某一段時間內(nèi)停放車輛次數(shù)，是實際停車?yán)塾嫶螖?shù)與停車場容量之比2 基本通行能力在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道的斷面上，不論服務(wù)水

6、平如何，1小時能通過標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大車輛數(shù)3 空間占有率與時間占有率在某一個路段上，所有車輛的長度和與路段長度之比每一個車輛通過觀測點的時間和與觀測時間長度之比4 交通區(qū)的形心交通區(qū)的發(fā)聲源或吸引源密度分布中心，是交通小區(qū)出行的代表端點，不是該小區(qū)的幾何面積重心5 Wardrop均衡原理所有使用路徑的旅行時間最短，并且相等，所有沒有使用路徑的旅行時間高于最短路徑旅行時間。使得路網(wǎng)上所有路段的旅行時間最小的流量分布格局，稱為第二均衡原理三、 問答題（共24分，每題6分）1 什么是四階段交通需求預(yù)測法？四階段預(yù)測方法有哪些不足之處？1 交通量發(fā)生和吸引2 交通量分布3 交通方式分擔(dān)4 交通量分配各階

7、段模型不統(tǒng)一，沒有明確的行為假設(shè)；沒有考慮個體特性；預(yù)測精度與交通小區(qū)劃分有關(guān)2 敘述智能交通系統(tǒng)（ITS）研究內(nèi)容的主要構(gòu)成，并就其中某個子系統(tǒng)簡述其內(nèi)容。1 先進的交通管理系統(tǒng)2 先進的出行者信息系統(tǒng)3 先進的公共交通系統(tǒng)4 運營車輛調(diào)度系統(tǒng)5 先進的鄉(xiāng)村運輸系統(tǒng)6 先進的車輛控制系統(tǒng)7 自動公路系統(tǒng)先進的出行者信息系統(tǒng)是ITS的主要部分1 出行車信息系統(tǒng)2 車載路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)3 停車場停車誘導(dǎo)系統(tǒng)4 數(shù)字地圖數(shù)據(jù)庫3 什么是交通系統(tǒng)管理與交通需求管理？敘述兩者的差別。談?wù)勎覈鞘鞋F(xiàn)階段應(yīng)采取的交通技術(shù)管理模式。交通系統(tǒng)管理是一種技術(shù)性管理，其管理對象是交通流，通過控制引起交通流的時間、空間

8、重分布，從而提高系統(tǒng)的交通承載能力。交通需求管理是一種政策性管理，其管理對象是交通發(fā)生源，通過各項交通政策，抑制交通需求的產(chǎn)生，平滑交通需求，緩解交通壓力。4 敘述浮動車調(diào)查法及其特性。一輛車，除了駕駛員以外，還需要3名調(diào)查員（1， 2， 3）1 計算讀取工具車的行進速度2 觀察工具車超過的車輛數(shù)和超越工具車的車輛數(shù)3 記錄車輛保持穩(wěn)定的速度行駛，往返56次特性：同時可以獲得交通量、行駛時間和行駛速度四、 計算題（共21分，每提7分）1 設(shè)車流的速度密度的關(guān)系為V=88-1.6K，若車流的實際流量不大于最大流量的0.8倍，且車流的密度大于最佳密度Km，求：（1）密度的最低值和速度的最高值；（2

9、）密度的最高值和速度的最低值。解：由題意可知：當(dāng)K=0時，V=Vf=88km/h當(dāng)V=0時，K=Kj=55輛/km則：Vm=44Km/h, Km=27.5輛/km, Qm=VmKm=1210輛/h。由Q=VK和V=88-1.6K，有Q=88K-1.6K2當(dāng)Q=0.8Qm時，由88K-1.6K2=0.8Qm=968，解得：KA15.2，KB39.8。則有速度VA和VB與之對應(yīng)，又由題意可知，所求密度大于Km，故為KB。綜上，流量密度曲線如下圖所示，其中的加粗部分即為密度的可能取值范圍。1）故當(dāng)密度為KB=15.2輛/km，其速度為：VB=88-1.6KB=88-1.6×39.8=24.

10、32km/h即：KB=39.8輛/km，VB=24.32km/h為所求密度最低值與速度最高值。2）顯然，KKj55輛/km，V0 為所求密度最高值與速度最低值。2 某信號燈交叉口，色燈周期為40s，每周期內(nèi)可通行左轉(zhuǎn)車2輛，如果左轉(zhuǎn)車流為220輛/小時，問：（1）是否會出現(xiàn)延誤？（2）假定來車符合泊松分布，出現(xiàn)延誤的周期在所有周期中所占的百分比是多少？解：（1）一個周期內(nèi)平均到達的左轉(zhuǎn)車數(shù)m=lt=220*40/36002.44>2，因此不管車輛是均勻到達或隨機到達，均會出現(xiàn)延誤（注意：即使m<2，按隨機到達的統(tǒng)計平均看仍會出現(xiàn)延誤）；（2）若要不出現(xiàn)延誤，則要求在一個周期內(nèi)到達的

11、車輛數(shù)不大于2。按泊松分布公式，一個周期內(nèi)到達車輛數(shù)為0，1，2的概率分別為：P(0)=0.08677P(1)=0.2121P(2)=0.2593P(>2)=1-P(0)-P(1)-P(2)=0.442所以，出現(xiàn)延誤的周期在所有周期中所占的百分比是44.2%。3 一個新規(guī)劃的城市中，假定兩個交通區(qū)之間的OD量和起點交通區(qū)的發(fā)生量及終點交通區(qū)的吸引量成正比，并且和交通區(qū)間的行程時間的平方成反比。已知三個交通區(qū)交通發(fā)生量和吸引量，見表1；同時還知道小區(qū)C到小區(qū)A的未來OD量，見表2。假設(shè)任意交通區(qū)間的行程時間均為10分鐘，試作交通分布預(yù)測，即求解X，Y，Z的值。表1表2交通區(qū)發(fā)生量吸引量A3

12、6002400B20001600C50004000吸引源ABC發(fā)生源AXBYC480Z解：由條件可得， CA的OD量為480，可知 解得k=0.004。因此，二、名詞解釋27、非自由狀態(tài)行駛車輛有三個特性：制約性、延遲性、傳遞性28、路網(wǎng)密度：一個區(qū)域的路網(wǎng)密度等于該區(qū)域內(nèi)道路總長與該區(qū)域的總面積之比。每百平方公里國土面積擁有的公路里程數(shù)。29、視野 ： 人的雙眼注視某一目標(biāo)，注視點兩側(cè)可以看到的范圍叫視野。將頭部與眼球固定，同時能看到的范圍為靜視野。30、交通量是指選定的時間內(nèi)，通過道路某一地點或某一斷面的實際交通參與者（含車輛、行人、自行車等）的數(shù)量，又稱交通流量或稱流量。 31、交通流密

13、度（又稱車流密度）是指在某一時刻，某單位長的路段上一條車道或幾條車道內(nèi)的車輛數(shù)。32、地點車速是車輛駛過道路上某一斷面時的瞬時速度，觀測距離很短，以行駛該距離的時間小于2s為限33、基本通行能力：是指交通設(shè)施在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車道或一車行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過標(biāo)準(zhǔn)車輛的最大輛數(shù)（最大小時流率）。34、駕駛員疲勞的主要原因：駕駛員的睡眠、生活環(huán)境、車內(nèi)環(huán)境、車外環(huán)境、行駛條件、駕駛員自身條件35、影響車速變化的主要因素有：駕駛員的影響車輛的影響道路的影響、交通條件的影響、環(huán)境的影響36、通行能力和服務(wù)水平作用：用于道路設(shè)計、用于

14、道路規(guī)劃、用于道路交通管理37交通工程學(xué)：研究交通規(guī)律及運用的科學(xué)38動視力：是汽車行駛時，駕駛員同車體一起按一定的速度前進，駕駛員觀察物體運動的視力。39將一年當(dāng)中8760個小時的小時交通量，按大小次序排列，從大到小排列序號為第30位的那個小時的交通量，稱為第 30位小時交通量。40設(shè)計車速：是指在氣候和交通量正常的情況下，汽車只受公路自身條件（幾何要素、路面、附屬設(shè)施等）影響時，具有中等駕駛技術(shù)的人員能夠安全、舒適駕駛車輛的速度。用作道路線形幾何設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)41臨界密度：在交通流密度中，能夠使道路上的交通量達到最大值時的密度，又稱為最佳車流密度42交通規(guī)律：交通規(guī)律是指交通生成、交通分布、交

15、通流流動、停車等規(guī)律。三、簡答題1、駕駛員酒后開車所產(chǎn)生事故主要有以下特點：向靜止物體（如安全帶、分車道混凝土墩、電桿、樹、欄桿等）撞擊； 向停駐的車輛沖撞； 夜間與對向車迎面撞擊； 因看錯路而引起的各種翻車； 重大事故和惡性事故多，致死率高2、交通量資料主要運用在以下幾個方面：（1）確定道路分級（2）為道路幾何涉及和確定交通管理設(shè)施提供依據(jù) （3）評定已有道路的使用情況，通過經(jīng)濟論證確定筑路計劃 （4）評價道路交通安全程度（5）探求交通趨勢 （6）安排交通運營計劃，確定交通管制措施3、交通延誤產(chǎn)生是道路交通多種因素或一種因素的結(jié)果，這些因素是：(1)、駕駛員自身素質(zhì)；(2)、車輛性能及技術(shù)狀

16、況；(3)、道路及其車流組成情況；(4)、交通負(fù)荷；(5)、轉(zhuǎn)向車比例及其他干擾情況；(6)、道路服務(wù)水平及交通控制水平；(7)、道路交通環(huán)境及其他因素等。4、簡答影響通行能力的主要因素（1）、道路條件（2）、交通條件（3） 、管制條件（4）、壞境與氣候（5）、運行規(guī)定5交通量分布特性：交通量是一個隨機量，大小與經(jīng)濟發(fā)展水平、居民生活水平、地理位置和氣候條件等復(fù)雜因素有關(guān)，隨空間和時間的不同而差異變化6車流密度資料運用在這幾個方面：（1）、車流密度是研究交通流理論和制定交通控制措施的重要基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。（2）、車流密度是劃分服務(wù)水平的依據(jù)，是反映道路上車輛擁擠程度的最直觀的指標(biāo)，直接反映了道路上車輛

17、的密集程度。(3)、車流密度指標(biāo)，可以反映路上交通堵塞狀況。(4)、車流密度對道路通行能力的研究十分有用。3、影響車速變化的主要因素有：駕駛員的影響、車輛的影響、道路的影響、交通條件的影響、交通組成的影響、環(huán)境的影響。7、（交通流）理想條件包括：車道寬度大于3.75，小于4.5m；側(cè)向凈空大于等于1.75m；交通組成全部為小客車；駕駛員均為熟悉高速公路幾何線形，且駕駛技術(shù)熟練、遵守交通法規(guī)的司機8簡答OD調(diào)查的目的（1）、OD調(diào)查的目的是收集調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行的類型與數(shù)量方面的資料（2）、包括從各個起始小區(qū)(O點)到各個終訖小區(qū)（D點）的客、貨車的流動（3）、結(jié)合土地利用調(diào)查資料建立各類交通預(yù)測模

18、型（4）、從中推求遠景年的交通量（5）、為運輸計劃的研究提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)9、交通量資料的應(yīng)用 （1）、確定道路分級（2）、為道路幾何涉及和確定交通管理設(shè)施提供依據(jù) 3評定已有道路的使用情況，通過經(jīng)濟論證確定筑路計劃 4評價道路交通安全程度5探求交通趨勢 6安排交通運營計劃，確定交通管制措施10、交通延誤資料作用（1）、評價道路的阻塞程度和服務(wù)質(zhì)量交通延誤十分直觀地反映了道路交通的阻塞情況，面對于道路的使用者，最關(guān)心的是時間和延誤。因此，交通延誤資料客觀地反映了道路的阻塞程度，也體現(xiàn)了道路服務(wù)質(zhì)量的高低（2）、道路改建的依據(jù)在擬定道路或路口改建計劃時，是否應(yīng)拓寬道路或?qū)嵭锌炻嚫綦x，是否應(yīng)設(shè)左轉(zhuǎn)專用

19、道等，都應(yīng)以延誤分析為依據(jù) （3）、運輸規(guī)劃交通運輸部門在運營調(diào)度時往往不是選擇距離最短的路線而是選擇行車時間最少的路線，有了延誤資料，有利于運輸部門進行路線選擇。 （4）、 公共交通運輸部門制定行車時刻表、調(diào)整路線運行狀況時，也要依據(jù)延誤資料。（5）、前后對比研究，對交通設(shè)施改善前后的延誤時間進行調(diào)查，可以對改善的效果作出評價，交通管制根據(jù)延誤資料，可以確定是否應(yīng)限制停車，是否應(yīng)采取單行或禁行等等交通管制措施（6）、延誤資料還是確定路口信號燈配時的重要依據(jù)。當(dāng)路口某一方向的延誤明顯大于另一方向時，則應(yīng)調(diào)整綠信比，使兩方向延誤大致相等。（7）、交通延誤資料可以作為交通運政部門進行定線管理、合理

20、調(diào)控線路運力的重要依據(jù)。11、通行能力與交通量的關(guān)系：（1）、區(qū)別：概念和特點不同（2）、聯(lián)系：表示方法相同輛/h當(dāng)QQ通時 自由暢行 當(dāng)Q？12、建立線性跟馳模型。13、研究道路通行能力的目的14、截止到2003年底，我國高速公路通車總里程和機動車保有量各為多少？截止到2003年底，我國高速公路通車總里程2.98萬公里，機動車保有量9600多萬輛。15、簡述提高交叉口通行能力的措施。以減輕、緩解交叉口擁擠為主要目的的交叉口優(yōu)化，首先要知道該交叉口能夠處理多大的交通量，這里處理交通量的能力稱為交通容量。交通容量因道路的幅寬、車道的使用方法、信號控制方法等而不同，如果到達交叉口的交通量超過交通容

21、量，則發(fā)生交通擁擠現(xiàn)象。因此，要從各個角度探討研究在現(xiàn)有條件下增大交通容量的方法：1交叉口的面積在保證需求的條件下盡量小。2將左、右轉(zhuǎn)交通和直行交通分離。3注意交叉口的幾何結(jié)構(gòu)與交通控制方法的匹配。4注意相位數(shù)不可增加過多。5進口道的車道數(shù)一般應(yīng)小于或等于出口道的車道數(shù)。6在交叉口進口道有左轉(zhuǎn)交通，要盡可能設(shè)置左轉(zhuǎn)專用相位和左轉(zhuǎn)專用車道。7信號周期長度不要設(shè)計過長。8在設(shè)計信號相位方案時，要考慮到確保交通流的連續(xù)性，并且使駕駛員易看懂。9人行橫道盡量與車道成直角設(shè)置。10設(shè)置與車道分離的人行道。16、給出流量與速度關(guān)系式，并畫圖說明其關(guān)系。QKj（） Kj阻塞密度 自由流速度 平均速度流量速度

22、關(guān)系圖通常速度隨流量增加而降低，直至達到最大通行能力的流量Qm為止。在曲線上擁擠的部分，流量和速度都降低。從原點E到曲線上各點向量的斜率表示那一點的密度的倒數(shù)1K。在速度流量曲線上，C點以上的部分表示不擁擠，而C點以下的部分則表示擁擠狀態(tài)。/17、列出速度與密度之間的關(guān)系式，并畫圖說明。/18醉酒對行車安全的影響有哪些？ (1) 醉酒使人的色彩感覺功能降低，視覺受到影響。(2) 醉酒對人的思考、判斷能力有影響。(3) 醉酒使人記憶力降低。(4) 醉酒使注意力水平降低。(5) 醉酒使人的情緒變得不穩(wěn)定。(6) 醉酒使人的觸覺感受性降低。19請畫出具有東西向左轉(zhuǎn)專用相位的十字交叉口車輛流向圖和信號

23、配時圖。車輛流向圖紅綠燈時間間隔（第二相位）第二相位時間通行時間間隔綠燈間隔時間第一相位時間時間綠黃紅周期時長東西路南北路信號配時圖20現(xiàn)有一主次干道相交的十字交叉口，欲對其進行感應(yīng)控制，請問感應(yīng)設(shè)備應(yīng)布設(shè)在何處？說明原因。（1）應(yīng)布設(shè)在次干道上。（2）根據(jù)我國交通法律規(guī)定，次干道的車輛應(yīng)為主干道車輛然行，進行感應(yīng)控制時，需要知道次干道上車輛是否到達一定的數(shù)量，進而為其提供綠燈放行做準(zhǔn)備。一 計算題(40分)1一無信號控制的交叉口，主要道路的雙向交通量為1200輛/小時，車輛的到達符合泊松分布。次要道路上的車輛所需穿越的臨界車頭時距t0=6s。車輛跟馳行駛的車頭時距t=3s，求次要道路上的車輛

24、可穿越主要道路車流的數(shù)量。解：3一四車道高速公路，設(shè)計速度為100kmh，單向高峰小時交通量=1800vehh，大型車占50%，車道寬 3.75m，一側(cè)行車道距路邊障礙物0.3米，重丘地形。實地觀測的平均速度為50kmh，且駕駛員均有高速公路行駛經(jīng)驗，身體健康。參考下列各表，分析該路的服務(wù)水平，問其達到可能通行能力之前還可增加多少交通量。（20分）高速公路基本路段服務(wù)水平分級表服務(wù)水平等級密度(pcu/km/ln)設(shè)計速度（km/h）12010080車速（km/h）v/C最大服務(wù)交通量(pcu/h/ln)車速（km/h）v/C最大服務(wù)交通量(pcu/h/ln)車速（km/h）v/C最大服務(wù)交通

25、量(pcu/h/ln)一12940.561100810.511000二19860.791600750.711400690.671300三26730.941900680.851700620.831600四424248481.00d)2000d)48481.00d)2000d)45451.0d)1900d)車道寬度及凈向側(cè)寬的修正系數(shù)側(cè)向凈寬（m）行車道一邊有障礙物行車道兩邊有障礙物車道寬度（m）3.753.503.753.50有中央分隔帶的4車道公路1.751.000.971.000.971.600.990.960.990.961.200.990.960.980.950.900.980.950.

26、960.930.600.970.940.940.910.300.930.900.870.8500.900.870.810.79高速公路、一級公路路段的大型車換算系數(shù)車型平原微丘重丘山嶺大型車1.7/2.02.5/3.03.0小客車1010103. 解：為求服務(wù)水平要計算vC：（l）查表得修正系數(shù)車道寬度及凈向側(cè)寬的修正系數(shù) 大型車換算系數(shù)大型車交通量占總交通量的百分比駕駛員條件修正系數(shù)由設(shè)計速度為100km/h可知， 大型車的修正系數(shù) （2）計算vC （3）該公路服務(wù)水平屬三級（4）計算達到可能通行能力前可增加的交通量此時， 行車道的可能通行能力= 達到可能通行能力前可增加的交通量V 開始時間

27、在下列時間內(nèi)停在引道內(nèi)的車輛數(shù)引道交通量0s15s30s45s停駛車數(shù)不停駛車數(shù)8：000241016208：01408819188：026612023248：032801018158：040100210208：0518241228218：066014018128：072412416148：08101410028228：09260814308：106012101618小計56527664206214合計248420四 下表是在連續(xù)的時間間隔內(nèi)觀測到的交叉口入口引道上停車的車輛數(shù)。請根據(jù)該表求總延誤、每一停駛車輛的平均延誤、交叉口入口引道上每輛車的平均延誤、停駛車輛百分率。（20分）點樣本法現(xiàn)場

28、紀(jì)錄表解： 總延誤總停車數(shù)×觀測時間間隔（輛·s）每一停駛車輛的平均延誤（s）交叉口入口引道上每輛車的平均延誤（s）停駛車輛百分率（）利用上表的數(shù)值可以得到相應(yīng)的值：總延誤248×153720輛·s；每一停駛車輛的的平均延誤18.1s；交叉口入口引道上每輛車的平均延誤8.9s； 停駛車輛百分率×10049六請從道路交通系統(tǒng)原理入手（最好結(jié)合道路交通系統(tǒng)組成圖），對當(dāng)前我國大城市交通堵塞的現(xiàn)象進行簡單分析，并給出相應(yīng)的解決對策。（30分）道路交通系統(tǒng)是一個由人、車、路、環(huán)境(含交通控制裝置)組成的整體，每個組成部分都有其獨立的功能或特性，按照特定

29、的方式有規(guī)律地運行著，由此實現(xiàn)安全通暢的目標(biāo)。道路交通系統(tǒng)的研究對象是交通流，目標(biāo)是安全、通暢。道路交通的主要特點是：動態(tài)、開式。所謂動態(tài)是指系統(tǒng)中的各要素隨空間、時間的推移而發(fā)生變化。開式是指不僅道路交通系統(tǒng)內(nèi)部人、車、路、環(huán)境相互聯(lián)系密切，而且系統(tǒng)本身還受國家政策、人民生活方式，文化水平，經(jīng)濟條件等影響，因此對該系統(tǒng)不能離開社會現(xiàn)實孤立地進行研究。三簡單題1交通工程學(xué)所研究的內(nèi)容大體可分為哪幾類？答：交通工程學(xué)所研究的內(nèi)容大體可分為如下幾類：（1）交通調(diào)查（2）交通規(guī)劃（3）交通流理論（4）人機特性（5）交通管理（6）道路線型的設(shè)計（7）對交通事故與道路交通安全的研究（8）汽車交通對環(huán)境污

30、染的防治（9）城市公共交通的研究2道路情況對車速的影響具體表現(xiàn)在哪些方面答：道路情況對車速的影響具體表現(xiàn)在如下幾個方面：（1）道路的類型；（2）道路的平面線型；（3）縱斷面線型；（4）車道數(shù)及車道位置；（5）視距；（6）側(cè)向凈空；（7）路面。3交通流調(diào)查有哪些作用答：交通流調(diào)查是交通工程學(xué)的基礎(chǔ)工作，對制定道路交通規(guī)劃、道路網(wǎng)合理布置、道路線形設(shè)計，以及現(xiàn)有道路的綜合治理，將提供起決定性作用的數(shù)據(jù)。具體說來，可用于以下幾個方面：（1）確定道路設(shè)施的規(guī)模。（2）確定交通控制的方法。（3）道路管理的依據(jù)。（4）預(yù)測交通量發(fā)展趨勢。（5）用于運輸經(jīng)濟分析。（6）評價道路安全程度。4遠景交通量基礎(chǔ)資料

31、的收集及調(diào)查有哪些？答：（1）繪制擬建道路可能吸引的交通量區(qū)域的平面圖，并畫出該范圍內(nèi)的現(xiàn)有道路、鐵路及主要通航航道。（2）收集平面圖范圍內(nèi)現(xiàn)有道路上的交通量觀測資料，并在平面圖上標(biāo)出各觀測點的年平均日交通量。如發(fā)現(xiàn)原有觀測點的交通量觀測數(shù)字不能反映出擬建路線主要段的交通量，則應(yīng)加設(shè)觀測點。（3）收集在路線吸引區(qū)范圍內(nèi)的歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值、人口、公路汽車貨運量的資料。汽車貨運量要包括社會車輛的貨運量（根據(jù)需要也可包括非機動車輛的貨運量）。如吸引區(qū)范圍這些資料收集有困難，則可收集包括吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴大區(qū)域資料（擴大到能收集的程度），但要估算吸引區(qū)范圍的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值占擴大區(qū)域的工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)

32、值的百分比。（4）選擇適當(dāng)路線進行車輛起訖點調(diào)查（簡稱OD調(diào)查），對于老路改建選擇在擬建路線上。對于新建路線則選擇在鄰近擬建路線的公路上。調(diào)查目的是了解、分析擬建路線上現(xiàn)在各主要段的交通量、流向以及車輛組成與裝載情況。（5）調(diào)查區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有鐵路、水運的運量、運輸能力、發(fā)展規(guī)劃以及各類貨物的運價。裝卸費用。這是確定轉(zhuǎn)移交通量的主要依據(jù)，必須充分重視。（6）調(diào)查區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有公路的路況、正常情況下各類車輛的平均車速、運輸成本和養(yǎng)護管理費用等。5交通量調(diào)查資料的用途有哪些？答：交通量的調(diào)查資料是交通工程最基本的資料，其用途有如下方面：（1）交道規(guī)劃一個國家或一個省、市及自治區(qū)，小至一個縣或鄉(xiāng)鎮(zhèn)，甚至一條道

33、路，在進行交通規(guī)劃時，必須對交通量進行充分的調(diào)查和分析，以獲得交通量的現(xiàn)狀，并推求其發(fā)展趨勢，預(yù)測遠景交通量，使交通規(guī)劃建立在客觀可靠的基礎(chǔ)上。（2）交通設(shè)施設(shè)計有了準(zhǔn)確的交通量（目前或遠景）數(shù)據(jù)，就能正確地確定道路等級；交叉口類型、道路的斷面布置和停車場等交通設(shè)施設(shè)計。（3）交通控制根據(jù)交通量的大小，可以確定交叉口控制方式和信號配時等。（4）經(jīng)濟分析要新建一條道路，必須先通過經(jīng)濟分析來論證它的必要性與合理性，比較新舊路線的效益以及新路線究竟吸引多少交通量等。（5）交通事故評價道路上發(fā)生的交通事故的數(shù)量和嚴(yán)重程度與交通量的大小有一定的關(guān)系。有了交通量數(shù)據(jù)，才能評價不同道路上的交通事故發(fā)生率，以

34、衡量道路的服務(wù)質(zhì)量。（6）交通管理根據(jù)交通量的大小，采取相應(yīng)的交通管理措施，以提高道路的通行能力。6交通延誤資料有何作用答：交通延誤資料作用表現(xiàn)為以下幾點：（1）評價道路的阻塞程度和服務(wù)質(zhì)量交通延誤十分直觀地反映道路交通的阻塞情況，而對于道路的使用者，最關(guān)心的是時間和延誤。因此，交通延誤資料客觀地反映道路的阻塞程度，也體現(xiàn)了道路服務(wù)質(zhì)量的高低。（2）道路改建的依據(jù)在擬定道路或路口改建計劃時，是否應(yīng)拓寬道路或?qū)嵭锌炻嚫綦x，是否應(yīng)設(shè)左轉(zhuǎn)專用道等，都應(yīng)以延誤分析為依據(jù)。（3）運輸規(guī)劃交通運輸部門在運營調(diào)度時往往不是選擇距離最短的路線而是在選擇行車時間最少的路線，有了延誤資料，有利于運輸部門進行路線

35、選擇。公共交通運輸部門制定行車時刻表，調(diào)整路線運行狀況時，也要依據(jù)延誤資料。（4）經(jīng)濟分析交通運輸部門計算運輸成本、交通管理部門對采取某一工程措施或管理措施進行可行性研究時，通常將時間換算成經(jīng)濟指標(biāo)，延誤資料是重要的原始資料。（5）前后對比研究對交通設(shè)施改善前后的延誤時間進行調(diào)查，可以對改善的效果作出評價。（6） 交通管制根據(jù)延誤資料，可以確定是否應(yīng)限制停車，是否應(yīng)采取單行或禁行等交通管制措施。延誤資料還是確定路口信號燈配時的重要依據(jù)。當(dāng)路口某一方向的延誤明顯大于另一方向時，則應(yīng)調(diào)整綠信比，使兩方向延誤大致相等。（7）交通延誤資料可以作為交通運政部門進行定線管理、合理調(diào)控線路運力的重要依據(jù)。7

36、影響通行能力的修正系數(shù)主要有哪幾種答：影響通行能力的修正系數(shù)主要有以下幾種：（1）道寬度的修正系數(shù)（r1）當(dāng)車道寬度為其一數(shù)值時，其交通量能達到理論的最大交通量，當(dāng)車道寬度小于該數(shù)值時，則交通量小于理論的最大交通量。（2）側(cè)向凈空的修正系數(shù)（r2）側(cè)向凈空是指車道外邊緣至路旁障礙物（燈柱、護欄、停放的車輛等）的距離。根據(jù)實際調(diào)查表明；當(dāng)凈空小于某一數(shù)值時，會使駕駛員感到不安全而使車輛偏向路中央行駛，這就使邊部車道寬度無法利用，相當(dāng)減少了車道寬度。當(dāng)路肩寬度不足時，其對通行能力的影響與側(cè)向凈空不足完全一樣。因此，當(dāng)側(cè)向凈空或路肩寬度小于 1.75米時，應(yīng)對基本通行能力加以修正。（3）縱坡度的修正

37、系數(shù)（r3）道路的縱坡度對車速有相當(dāng)大的影響，載重汽車就更為突出。隨著坡度、坡長的增加，行車速度隨著降低。國外均以小客車為計算車輛類型，由于小客車有較大的后備功率，當(dāng)坡度小于7時，車速降低很小， 因而不予考慮修正，但我國道路行駛的大部分車輛為載重汽車，在坡道上行駛的速度降低很大，因此必須進行修正，但其修正值目前尚未能確定。（4）行車視距的修正系數(shù)（r4）根據(jù)美國的調(diào)查研究，當(dāng)超車視距小于457米的路段在道路全長中所占的比例越大時，則對通行能力的影響就越大。（5）沿途條件的修正系數(shù)（r5）沿途條件指的是道路兩旁的街道化程度，由于路旁有房屋建筑，則會增加行人和車輛進入道路的干擾，從而引起速度和通行

38、能力的降低。（6）車輛換算系數(shù)（r6）道路上車輛的組成是影響通行能人的主要因素，特別是我國目前處在混合交通的情況下，這種影響就更為突出，車輛類型繁多，不僅占用道路的面積不同，而且行車速度也不同，相互干擾較大，嚴(yán)重地影響了道路的通行能力，為了使不同類型車輛換算成單一的車型，一般根據(jù)所占的道路面積和行車速度的比值進行換算。8在道路上行車時吸引駕駛員注意力的三組因素是什么？答：在道路上行車時吸引駕駛員注意力的三組因素是：（1）直接與道路有關(guān)的因素。包括影響汽車駕駛的路邊環(huán)境和道路的各組成部分（平面上的轉(zhuǎn)彎和縱斷面上的變坡、道路標(biāo)志、路面不平整度、交叉口以及道路的連接和分叉）。在正確設(shè)計的道路上，以安

39、全行車速度行駛時，駕駛員對道路的各組成部分可以有較長的時間進行觀察，以便來得及在正常的情況下采取措施。（2）與其地汽車、摩托車、自行車以及行人等交通實體有關(guān)的因素。（3）與交通沒有直接關(guān)系的因素。令人注目的建筑物、路肩上的物體、路旁上的叢生植物、周圍的景觀部分以及吸引力較強的事物。9道路交通標(biāo)志和標(biāo)線規(guī)定的交通標(biāo)志分為哪七大類？答：（1）警告標(biāo)志：警告車輛和行人注意危險地點的標(biāo)志。（2）禁令標(biāo)志：禁止或限制車輛、行人交通行為的標(biāo)志。（3）指示標(biāo)志：指示車輛、行人行進的標(biāo)志。（4）指路標(biāo)志：傳遞道路方向、地點、距離的標(biāo)志。（5）旅游區(qū)標(biāo)志：提供旅游景點方向、距離的標(biāo)志。（6）道路施工安全標(biāo)志：通

40、告道路施工區(qū)通行的標(biāo)志。（7）輔助標(biāo)志：附設(shè)于主標(biāo)志下起輔助說明使用的標(biāo)志。10規(guī)定的道路交通標(biāo)線分為哪三大類？答：（1）指示標(biāo)線：指示車行道、行車方向、路面邊緣、人行道等設(shè)施的標(biāo)線。（2）禁止標(biāo)線：告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊規(guī)定，車輛駕駛?cè)藛T及行人需要嚴(yán)格遵守的標(biāo)線。（3）警告標(biāo)線：促使車輛駕駛?cè)藛T及行人了解道路上的特殊情況，提高警覺，準(zhǔn)備防范應(yīng)變措施的標(biāo)線。11行車過程中駕駛員需要的情報可分為哪幾類？答：（1）道路及各組成部分的特性：關(guān)于路線的概況、交通服務(wù)建筑的位置、道路方向、路面質(zhì)量、危險路段。（2）道路的行駛條件：交通流參數(shù)以及在具體環(huán)境中推薦采取最佳的交通狀況。（3）行車

41、的外界條件：大氣的能見度、降雨（雪）量、雪阻、洪水、雪崩、落石、流石、滑坡等。12交通管理主要內(nèi)容可分哪五個方面？答：（1）技術(shù)管理各種技術(shù)規(guī)章的執(zhí)行監(jiān)督；交通標(biāo)志，道路標(biāo)線的設(shè)置管理與維護；信號及專用通信設(shè)施的設(shè)計安裝、管理與維護；建立各種專用車道與交通組織方法；安全防護及照明設(shè)施的安裝與管理。（2）行政管理規(guī)劃組織單向交通與建立合理的管理體制；禁止某種車輛、某種運行方式；實行錯時上下班或組織可逆性行車；對于某些交通參與者（老人、小孩、殘疾人員）予以特殊照顧；決定交叉口的管理或控制方式。（3）法規(guī)管理執(zhí)行交通法規(guī)條例；建立機動車駕駛員的管理制度；建立各種違章與事故處理規(guī)則并監(jiān)督實施；各種臨時

42、的局部的交通管理措施。（4）交通安全教育與培訓(xùn)考核交通民警的培訓(xùn)與考核；駕駛?cè)藛T的培訓(xùn)與考核；對駕駛員進行經(jīng)常性的安全教育；對人民群眾特別是青少年進行交通法制與安全教育；對于各種交通違章對象的教育與處罰。（5）交通控制交叉口控制（定時、感應(yīng)、半感應(yīng)）；線路控制（聯(lián)動控制）；區(qū)域控制（定時、自感應(yīng)、分層）。13常用的平面交叉口的交通管制有哪幾種方式？答：（1）交通信號控制按控制的范圍可分為三種基本類型，即點控制。是指個別獨立交叉口的信號燈控制，此法又可分為單點定時信號控制和感應(yīng)式控制兩種，感應(yīng)式控制又可分為全感應(yīng)式和半感應(yīng)式。線控制。是指對一條主干道相鄰交叉口的信號實行協(xié)調(diào)自動控制，亦稱綠波通行

43、帶或綠波控制。面控制。是指對城市中某區(qū)域的所有交叉路口的交通信號，用計算機實行統(tǒng)一協(xié)調(diào)的自動控制。（2）停車控制車流進入或通過交叉路口時，必須先停車，觀察到達路口的車流情況而后進人或通過，一般又分為：多路停車法是在交叉口所有引導(dǎo)入口的右方設(shè)立停車標(biāo)志，讓所有到達交叉口的車輛必須先停車而后等待出現(xiàn)空檔再通過，此法又稱為全向停車或四路停車，多為臨時措施。二路停車是在次要道路進入交叉口的引道上設(shè)上停車標(biāo)志，使次要道路的來車必須先停車，等候間隙出現(xiàn)再通過，此法亦稱單向停車或兩路停車。（3）讓路法在次要路口或車輛較少的引道入口處沒讓路標(biāo)志，使司機放慢車速，看清相交道路有無來車，估計有適當(dāng)間隙可以通過再加

44、速駛?cè)ァ＃?）自行調(diào)節(jié)法即采用中央島，讓各路進入車輛按反時針方問統(tǒng)一，連續(xù)行駛通過的環(huán)形交叉。（5）不設(shè)管制交通量很小的交叉口一般均不設(shè)管制，如居民區(qū)內(nèi)部的交叉口等。14平面交叉口的交通管制按控制的范圍可分為哪幾種類型？（1）點控制。是指個別獨立交叉口的信號燈控制，此法又可分為單點定時信號控制和感應(yīng)式控制兩種，感應(yīng)式控制又可分為全感應(yīng)式和半感應(yīng)式。（2）線控制。是指對一條主干道相鄰交叉口的信號實行協(xié)調(diào)自動控制，亦稱綠波通行帶或綠波控制。（3）面控制。是指對城市中某區(qū)域的所有交叉路口的交通信號，用計算機實行統(tǒng)一協(xié)調(diào)的自動控制。15單點信號控制的幾種方式：答：(1)定時控制(2)按鈕式信號控制(3

45、)感應(yīng)式信號控制16感應(yīng)式信號控制的主要形式有哪幾種？答：（1）半感應(yīng)式信號控制（2）全感應(yīng)式信號控制（3）公共汽車感應(yīng)式信號控制（4）列車感應(yīng)式信號控制17綜合社會經(jīng)濟調(diào)查的內(nèi)容主要包括哪些？答：（1）行政區(qū)劃、分區(qū)規(guī)劃、隸屬關(guān)系、管轄范同、影響區(qū)域等；（2）人口(總數(shù)、分布、構(gòu)成、增長等)；（3）土地利用（土地特征、建筑構(gòu)成、開發(fā)程序、客貨發(fā)生等）：（4）國民經(jīng)濟發(fā)展（國民收入、工農(nóng)業(yè)總戶值、生產(chǎn)和基礎(chǔ)建投資等）：（5）產(chǎn)業(yè)(產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局、資源、運量等)；（6）客貨運量（運輸量、運輸周轉(zhuǎn)量、各種方式所占的比重等，：（7）資金來源（國家投資、銀行貸款、社會集資等）；（8）社會價值（時間價值

46、、勞動力價值、美學(xué)景觀價值、人文歷史價值等）。18地區(qū)公路網(wǎng)規(guī)劃的基本內(nèi)容有哪些？答：（1）客、貨運資料的搜集與分析；（2）未來交通量的推算預(yù)測；（3）公路與土地利用的經(jīng)濟分析；（4）調(diào)查沿路土地利用的運量變化分析；（5）現(xiàn)有公路的調(diào)查分析；（6）擬建主要交叉口(平面和立體交叉口)類型選擇與分析；（7）出入車道控制及交通用地分析；（8）路線服務(wù)設(shè)施的發(fā)展規(guī)劃；（9）公路與鐵路交叉口分析；（10）高速公路規(guī)劃；（11）公路的環(huán)境影響評估等。19交通規(guī)劃方案的一般要求是什么？答：（1）充分性規(guī)劃方案必須在適當(dāng)?shù)脑瓌t下能為將來的客貨運輸需求提供充分的設(shè)施和服務(wù)，必須對比較方案進行檢驗，從中找出在交通

47、服務(wù)方面最佳的方案。衡量的根本標(biāo)準(zhǔn)是人和物的輸送的高效性、安全性、可靠性等。（2）與總體規(guī)劃的一致性交通規(guī)劃與區(qū)域和城市發(fā)展的總體規(guī)劃要適應(yīng)和協(xié)調(diào)。通過交通規(guī)劃方案的實施可以保證區(qū)域和城市總體規(guī)劃所確定的社會經(jīng)濟發(fā)展、土地使用開發(fā)、文化價值保護等方面的目標(biāo)能順利實現(xiàn)。（3）與環(huán)境的一致性交通規(guī)劃方案必須與環(huán)境發(fā)展的目標(biāo)相一致。（4）可接受性規(guī)劃方案必須能夠為大多數(shù)人、政治團體、利益集團從其他可能反對方案實施的人們所接受。（5）財政可行性方案的投資必須在國家、地區(qū)或城市財力所允許的限度之內(nèi)。20評價交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)有哪些？答：交通規(guī)劃方案的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)大致包括相對規(guī)模、等級結(jié)構(gòu)、布局形

48、態(tài)、投資費用等幾個方面。（1）相對規(guī)模指標(biāo)這類指標(biāo)是將交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的長度、面積等與地區(qū)經(jīng)濟、用地、人口等相對比較，用可比的指標(biāo)進行評估分析。如路網(wǎng)密度、道路面積率、人均道路面積等等，（2）等級結(jié)構(gòu)指標(biāo)這類是指交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中不同等級(標(biāo)準(zhǔn))的交通設(shè)施的相對比重，如公路網(wǎng)中高速公路、一級、二級、三級、四級公路所占的相對比重，城市道路網(wǎng)中，快速路，主干道、次干道、支路所占的相對比重，公交系統(tǒng)中，軌道交通、公共汽車、小公共汽車、出租車線路、車數(shù)相對比重等。（3）布局形態(tài)指標(biāo)主要包括公交線網(wǎng)的非直線系數(shù)，公路網(wǎng)中位點的吻合度，道路網(wǎng)的連接度等指標(biāo)。（4）投資費用指標(biāo)主要是指不同規(guī)劃方案的投資費用大小。2

49、1構(gòu)成道路交通事故的七個要素：答：（1）道路道路是指公路、城市街道和胡同(里巷)，以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。道路交通事故處理中的道路是指具有公用性質(zhì)的道路。公有道路的特征是通行社會車輛，因此，公安部交通管理局決定，將通行社會車輛的港口道路、民用機場(不含機場控制區(qū))道路和林業(yè)季節(jié)性運材道路納入道路交通管理的范疇，適用統(tǒng)一的道路交通管理法規(guī)。在非公用性質(zhì)的道路上和其他地點發(fā)生的事故不屬于道路交通事故；這樣的道路和地點有：廠礦、油田、農(nóng)場、林場自建的不通行社會車輛的專用道路；用于田間耕作，供農(nóng)機具行走的機耕道路；機關(guān)、學(xué)校、單位大院內(nèi)、火車站、汽車總站，貨場、渡口內(nèi)道路上；

50、鐵路道口與火車發(fā)生的事故不屬于道路交通事故。（2）車輛、人員道路交通事故處理中的車輛是指在道路上行駛的機動車和非機動車。根據(jù)車輛要素可知與車輛無關(guān)的事故不屬于道路交通事故。車輛要素要求事故當(dāng)事人中至少有一人是車輛駕駛?cè)藛T。（3）道路交通事件道路交通是指在道路上進行的人和物的空間位置移動。在道路上進行的主要是交通活動。但是也存在非交通性質(zhì)的活動；在非交通性質(zhì)的活動中發(fā)生的事故不屬于道路交通事故。如：參加軍事演習(xí)、體育競賽、斷路施工的車輛自身發(fā)生的事故不屬于道路交通事故。（4）在運動中發(fā)生事故時，至少應(yīng)有一方車輛是在運動中。（5）違章行為道路交通事故的原因必須是由于車輛駕駛?cè)藛T、行人、乘車人以及其

51、他在道路上進行與交通有關(guān)活動的人員，違反中華人民共和同道路交通管理條例和其他道路交通管理法規(guī)、規(guī)章的行為。機動車駕駛員的緊急避險行為不屬于違章行為。緊急避險行為是合法的行為。但必須具備以下四個構(gòu)成要件：)必須是為了避免公共利益、本人或他人的人身和其他合法權(quán)利受到危險的緊急情況；必須是實際存在并且正在發(fā)生危險的情況；必須是在沒有其他方法可以避免危險時；緊急避險造成的損害必須比所避免的損害要輕。（6）過失過失是指應(yīng)當(dāng)預(yù)見自己的行為可能發(fā)生危害社會的結(jié)果，因為疏忽大意而沒有預(yù)見，或者已經(jīng)預(yù)見而輕信能夠避免，以致發(fā)生這種結(jié)果。過失分為兩類：類是疏忽大意，另一類是過于自信。事故當(dāng)事人的主觀心理狀態(tài)是過失

52、，是道路交通事故的重要特征。交通肇事罪屬于過失犯罪，非過失事件(故意、意外事件)不屬于道路交通事故。（7）有損害后果既無人員傷亡，也無財產(chǎn)損失的不屬于道路交通事故。22按事故主要責(zé)任者的交通方式如何分類？答：按照事故主要責(zé)任者的交通方式不同，道路交通事故分為機動車事故、非機動車事故、行人事故、乘車人事故。機動車事故還可分為汽車事故、摩托車事故、電車事故、拖拉機事故、汽車列車事故、專用機械事故、農(nóng)用運輸車事故等，如果當(dāng)事雙方負(fù)同等責(zé)任則按相對交通強者一方計。23人對交通事故形成的影響，主要表現(xiàn)在哪幾個方面？答：自身的生理、心理狀況等不符合交通安全的要求；自身違章行走、違章操作、違章裝載、違章行駛

53、等釀成事故；對他人的交通動態(tài)從道路變化、氣候變化、車況變化、觀察疏忽或措施不當(dāng)?shù)纫鸾煌ㄊ鹿实陌l(fā)生。24控制汽車排放污染物的措施有哪些答：（1）嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)法規(guī)，加強環(huán)境監(jiān)測；（2）改進機動車設(shè)備，控制排污量；（3）改進能源；（4）合理地布置路網(wǎng)與調(diào)整交通流，綜合治理交通；（5）綠化。四計算題1對某一交叉口引道的研究指出：有25%的車輛右轉(zhuǎn)彎，但無左轉(zhuǎn)彎，問三輛車中有一輛車右轉(zhuǎn)彎的概率是多少?已知：n3，xl，P0.25，q=1-p=0.75。求：P(1)。解：根據(jù)題意知，該題符合二項式分布，故有：即三輛車中有一輛車右轉(zhuǎn)彎的概率是42.2。2假設(shè)60輛車隨機分布5公里長的路段內(nèi)，試求任意100米路段有4輛車的概率。解：設(shè)任意500米路段內(nèi)平均車輛數(shù)為，則根據(jù)題意知：5000:60500: 得（輛）根據(jù)泊松分布得：3某城鎮(zhèn)附近有路段為平原三級公路，路基寬度為8.5米，路面寬