[高等教育]第九章道路立體交叉設(shè)計(jì)

1、第九章 道路立體交叉設(shè)計(jì)第一節(jié) 概述立體交叉系指道路與道路、道路與鐵路相互交叉時(shí)，用跨線橋或地道使兩條路線在不同的水平面上通過的交叉形式。立體交叉簡稱為立交，是高速公路和城市道路必不可少的組成部分。采用立交可使各方向車流在不同標(biāo)高的平面上行駛，消除或減少了沖突點(diǎn)；車流可連續(xù)運(yùn)行，提高了道路的通行能力；可節(jié)約運(yùn)行時(shí)間和燃料消耗；有效地控制了相交道路車輛的出入，減少了對(duì)高速道路的干擾。 由于立體交叉占地面積大、施工復(fù)雜、造價(jià)高、不易改建，因此應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)景規(guī)劃的要求，經(jīng)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)及環(huán)境效益的比較和分析確定。一、 立體交叉的設(shè)置條件1 根據(jù)相交道路的等級(jí)（1） 高速公路與各類道路相交時(shí)，必須采用立體交叉

2、；（2） 一級(jí)公路與其它公路交叉時(shí)，應(yīng)盡量采用立體交叉；（3） 城市快速路與快速路、主干路、鐵路交叉時(shí)，必須采用立體交叉；（4） 大城市機(jī)場與一般道路相交時(shí)，可采用立體交叉。2 根據(jù)交通量的需要我國城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定：主干路與主干路相交的路口，當(dāng)進(jìn)入路口的現(xiàn)況交通量超過40006000（輛/小時(shí)）（當(dāng)量小客車），相交道路為四車道以上，且對(duì)平面交叉口采取改善措施、調(diào)整交通組織均難收效時(shí)，可設(shè)置立體交叉。3 考慮地形條件結(jié)合跨河橋的兩端，擴(kuò)建橋梁的邊孔，修建主干路與濱河路的立體交叉。4 道路與鐵路的交叉符合下列條件時(shí)采用立體交叉（1）當(dāng)?shù)匦螚l件困難，采用平面交叉危及行車安全時(shí)；（2）城市主干路、

3、次干路與鐵路交叉，在道路交通高峰時(shí)間內(nèi)，經(jīng)常發(fā)生一次封閉時(shí)間超過15min。二、 立體交叉的組成立交的主要組成部分如圖91所示。1 跨線構(gòu)造物是指立交實(shí)現(xiàn)車流空間分離的主體構(gòu)造物，包括設(shè)于地面以上的跨線橋和設(shè)于地面以下的地道。2 正線它是組成立交的主體，指相交道路的直行車行道。3 匝道它是立交的重要組成部分，是指供上、下相交道路轉(zhuǎn)彎車輛行駛的連接道。 4 出口與入口由正線駛出進(jìn)入匝道的道口為出口；由匝道駛?cè)胝€的道口為入口。5 變速車道為適應(yīng)車輛變速行駛的需要，在正線右側(cè)的出人口附近設(shè)置的附加車道稱為變速車道。出口端為減速車道，入口端為加速車道。 立體交叉的范圍一般是指各相交道路出人口變速車道

4、漸變段頂點(diǎn)以內(nèi)包含的正線與匝道的全部區(qū)域。三、 公路立交與城市立交的主要區(qū)別公路立交一般附設(shè)收費(fèi)站，兩立交間的間距較大，地物障礙少，多采用地上明溝排水系統(tǒng)。立交形式簡單，以二層式為主，但因匝道計(jì)算行車速度相對(duì)較高，立交占地較大。城市立交一般不收費(fèi)，相鄰立交間距較小，需要合理解決龐大的自行車流和行人交通，且用地較緊張，受地上和地下各種管線及建筑物的影響大，多采用地下暗管排水并與城市排水系統(tǒng)連接；同時(shí)，要考慮施工時(shí)便于維持原交通和快速施工等問題，比公路立交更多地重視美觀的要求，常作為一種城市景觀來設(shè)計(jì)。城市立交形式復(fù)雜、多樣，往往做成多層式。第二節(jié) 立體交叉的類型和使用條件 一、按結(jié)構(gòu)物形式分類立

5、體交叉按相交道路結(jié)構(gòu)物形式劃分為上跨式和下穿式兩類：1 上跨式用跨線橋從相交道路上方跨過的交叉方式。這種立交施工方便，造價(jià)較低，排水易處理，但占地大，引道較長，高架橋影響視線和市容。宜用于市區(qū)以外或周圍有高大建筑物處。 2 下穿式用地道或隧道從相交道路下方穿過的交叉方式。這種立交占地較少，立面易處理，對(duì)視線和市容影響小，但施工期較長，造價(jià)較高，排水困難。用于市區(qū)較為理想。二、按交通功能分類按交通功能可劃分為分離式立交和互通式立交兩類：（一）分離式立交如圖92所示，僅設(shè)跨線構(gòu)造物一座，使相交道路在空間上分離，上、下道路無匝道連接的交叉方式。這種類型立交結(jié)構(gòu)簡單，占地少，造價(jià)低，但相交道路的車輛不

6、能轉(zhuǎn)彎行駛。只適用于高速公路與與鐵路或次要道路之間的交叉。（二）互通式立交如圖91所示，不僅設(shè)跨線構(gòu)造物使相交道路在空間上分離，而且上、下道路有匝道連接，以供轉(zhuǎn)彎車輛行駛的交叉方式。這種立交車輛可轉(zhuǎn)彎行駛，全部或部分消滅了沖突點(diǎn)，各方向行車干擾較小，但立交結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占地多，造價(jià)高?；ネㄊ搅⒔恢饕腥N類型，分別是：部分互通式、完全互通式和環(huán)形立交。1 部分互通式立交相交道路的車流軌跡線之間至少有一個(gè)平面沖突點(diǎn)的交叉。部分互通式立交的代表形式主要有：菱形立交和部分苜蓿葉式立交等。 （1）菱形立交 如圖93所示，a)為三路立交；b)為四路立交。這種形式立交能保證主線直行車輛快速暢通；轉(zhuǎn)彎車輛繞行距

7、離較短；主線上具有高標(biāo)準(zhǔn)的單一進(jìn)出口，交通標(biāo)志簡單；主線下穿時(shí)匝道坡度便于駛出車輛的減速和駛?cè)胲囕v的加速；菱形立交形式簡單，僅需一座橋，用地和工程費(fèi)用小。但次線與匝道連接處為平面交叉，影響了通行能力和行車安全，只適用于高速公路與次要道路相交的場合。（2）部分苜蓿葉式立交 如圖94所示，可根據(jù)轉(zhuǎn)彎交通量的大小或場地的限制，采用其中任何一種形式或其它變形形式。這三種形式立交的主線直行車快速通暢；僅需一座橋，用地和工程費(fèi)用較?。贿h(yuǎn)期可擴(kuò)建為全苜蓿葉式立交。但次線上存在平面交叉，有停車等待和錯(cuò)路運(yùn)行的可能。上述部分互通式立交特別適用于高速公路與次要道路相交時(shí)，當(dāng)用地或地形等受限制時(shí)，也可考慮采用這種類

8、型的立交。2 完全互通式立交相交道路的車流軌跡線全部在空間分離的交叉。它是一種比較完善的高級(jí)形式，各轉(zhuǎn)向都有專用匝道，適用于高速公路與高速公路之間以及高速公路與其它高等級(jí)道路相交的交叉。其代表形式有：喇叭形、苜蓿葉形、y形、x形等。（1）喇叭形立交 如圖95，是三路立交的代表形式，可分為a式和b式。經(jīng)環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道駛?cè)胫骶€的為a式，駛出時(shí)為b式。這種立交只需一座構(gòu)造物，投資較??；無沖突點(diǎn)，通行能力大，行車安全；造型美觀，行車方向容易辨認(rèn)。由于這種立交的環(huán)圈式匝道車速較低，布設(shè)時(shí)應(yīng)將環(huán)圈式匝道設(shè)在交通量小的方向上，主線交通量大時(shí)宜采用a式。次線可上跨或下穿，上跨對(duì)轉(zhuǎn)彎交通視野有利，下穿時(shí)宜斜交或

9、彎穿。（2）苜蓿葉式立交 如圖96所示，圖中a)為標(biāo)準(zhǔn)形，b)為帶集散車道形。該立交平面形狀酷似苜蓿葉，交通運(yùn)行連續(xù)而自然，無沖突點(diǎn)，僅需一座構(gòu)造物。但這種立交占地面積大，左轉(zhuǎn)繞行距離長，環(huán)圈式匝道適應(yīng)車速較低，且橋上、下存在交織；多用于高速公路之間的立交，而在市區(qū)內(nèi)由于地形的限制很難采用。但因其形式美觀，如果在城市外圍的環(huán)路上采用，加之適當(dāng)?shù)鼐G化，也是較為合適的。布設(shè)時(shí)為消除主線上的交織、提高立交的通行能力和行車安全，可加設(shè)集散車道。（3）子葉式立交 如圖97所示，只需一座構(gòu)造物，造型美觀，造價(jià)較低。但交通運(yùn)行條件不如喇叭式好，正線存在交織，多用于苜蓿葉式的前期工程。布設(shè)時(shí)以使正線下穿為宜。

10、（4）y形立交 如圖98所示，a)為定向y形，b)為半定向y形，右下圖為三層式。這種立交轉(zhuǎn)彎車輛的運(yùn)行速度較高，無交織，無沖突點(diǎn)，行車安全；行車方向明確，路徑短捷，通行能力大；正線外側(cè)占地寬度較小，但需要構(gòu)造物較多，造價(jià)較高。（5）x形交叉（又稱半定向式立交） 如圖99所示，各方向運(yùn)行都有專用匝道，自由流暢，轉(zhuǎn)向明確；無沖突點(diǎn)，無交織，通行能力大；適應(yīng)車速高的立體交叉。但占地面積大，層多橋長，造價(jià)高，在城區(qū)受地形限制很難實(shí)現(xiàn)。3 環(huán)形立交相交道路的車流軌跡線因匝道數(shù)不足而共同使用，且有交織路段的交叉，如圖910所示，其中a)為三路環(huán)形立交，b)為四路環(huán)形立交，c)為多路環(huán)形立交.環(huán)形立交適用于

11、主要道路與一般道路交叉，以用于5條以上道路相交為宜。這種立交能保證主線直通，交通組織方便，無沖突點(diǎn)，占地較少。但次要道路的通行能力受到環(huán)道交織能力的限制，車速受到中心島直徑的影響，構(gòu)造物較多，左轉(zhuǎn)車輛繞行距離長。當(dāng)采用環(huán)形立交時(shí)，必須根據(jù)相交道路的性質(zhì)進(jìn)行比較研究，看環(huán)道的最大通行能力和所采用的中心島尺寸能否滿足遠(yuǎn)景交通量和車速的要求。布設(shè)時(shí)應(yīng)讓主線直通，中心島可采用圓形、橢圓形或其它形狀。第三節(jié) 立體交叉的布置規(guī)劃與形式選擇一、 立體交叉的布置規(guī)劃（一） 立交位置的選定立體交叉位置的選定，應(yīng)以現(xiàn)有道路網(wǎng)或已批準(zhǔn)的規(guī)劃為依據(jù)。在保證主線暢通的條件下，綜合考慮立交對(duì)地區(qū)交通的分散和吸引作用、立交

12、的設(shè)置條件、技術(shù)上的合理性、經(jīng)濟(jì)上的可行性以及擬選立交的形式等，選擇較為理想的地帶。一般應(yīng)選擇在地勢(shì)平坦開闊、地質(zhì)良好、拆遷較少及相交道路具有較高的平縱線形指標(biāo)處。通常情況下，應(yīng)根據(jù)下列條件選定立交的位置：1 相交道路的性質(zhì) 如高速公路與高速公路相交、高速公路與其它各級(jí)道路相交、一級(jí)公路與交通繁忙的一般公路相交時(shí)，均應(yīng)設(shè)置互通式立交。2 相交道路的任務(wù) 高速公路與通往大城市，重要政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，重要港口、機(jī)場、車站和游覽勝地的道路相交處，應(yīng)設(shè)置互通式立交。3 相交道路的交通量 公路上未作具體規(guī)定；城市道路規(guī)定：當(dāng)進(jìn)入進(jìn)出口的交通量達(dá)40006000輛/小時(shí)（小汽車），相交道路為四車道以上

13、，且對(duì)平面進(jìn)出口采取改善措施和調(diào)整交通組織均難以奏效時(shí)，可采用立交。4 地形條件 當(dāng)交叉所在地的地形條件適宜修建立交時(shí)可采用，如高填方路段與其它道路交叉處、較高的橋頭引道與濱河路交叉處等。5 經(jīng)濟(jì)條件 修建立交的年平均投資費(fèi)用應(yīng)小于平面交叉口的年經(jīng)濟(jì)損失總額，否則是不經(jīng)濟(jì)的。（二） 立交的間距確定互通式立交間距時(shí)，主要應(yīng)考慮以下影響因素：1 能均勻地分散交通相鄰立交之間的間距，應(yīng)保持其所擔(dān)負(fù)的交通量均衡。間距過大會(huì)使交通聯(lián)系不便；間距過小則又影響高速道路功能的發(fā)揮，且使建設(shè)投資增加。2 能滿足交織路段長度的要求交織路段是指前一個(gè)立交匝道的合流點(diǎn)到后一個(gè)立交匝道的分流點(diǎn)之間的距離。相鄰立交之間要

14、有足夠的交織路段，以便在相鄰立交出人口之間設(shè)置足夠的加減速車道。3 滿足標(biāo)志和信號(hào)布置的需要在相鄰立交之間的路段，要設(shè)置一系列標(biāo)志和信號(hào)，以便連續(xù)不斷地告訴駕駛員下一立交出口的到來及去向。4 駕駛員操作順適的要求相鄰立交之間的距離如果過近，特別是在城市道路上，因互通式立交的平面連續(xù)變化，縱斷面起伏頻繁，會(huì)對(duì)車輛運(yùn)行、駕駛操作以及景觀均不利。對(duì)互通式立交的標(biāo)準(zhǔn)間距，公路與城市道路不盡相同。公路上，在大城市、重要工業(yè)區(qū)周圍為510km；一般地區(qū)為1525km；最大間距以不超過30km為宜；最小間距不應(yīng)小于4km。城市道路上互通式立交的間距一般比公路小，且與正線計(jì)算行車速度有關(guān)，如下所示： 正線計(jì)算

15、行車速度（km/h） 最小間距（km） 80 1.0 60 0.940 0.8二、 立體交叉形式的選擇立交形式選擇是否合理，不僅影響立交本身的功能，如通行能力、行車安全和工程經(jīng)濟(jì)等，而且對(duì)地區(qū)規(guī)劃、地方交通的發(fā)揮及市容環(huán)境等都有密切關(guān)系。（一） 影響立交形式選擇的因素影響因素可概括為道路、交通、環(huán)境及自然條件，具體內(nèi)容詳見圖911所示。（二） 立交形式選擇的基本原則互通式立交形式選擇，應(yīng)遵循下列基本原則：1 立交的形式首先取決于相交道路的性質(zhì)、任務(wù)和遠(yuǎn)景交通量等，確保行車安全暢通和車流的連續(xù)。相交道路等級(jí)高時(shí)應(yīng)采用完全互通式立交，且交通量大、計(jì)算行車速度高的行車方向要求線形標(biāo)準(zhǔn)高、路線短捷、縱

16、坡平緩；在城市道路上，若使機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車流分離行駛，可采用三層或四層式立交。 2 選定的立交形式應(yīng)與所在地的自然環(huán)境條件相適應(yīng)，要充分考慮區(qū)域規(guī)劃、地形地質(zhì)條件、可能提供的用地范圍、周圍建筑物及設(shè)施分布現(xiàn)狀等。在滿足交通要求前提下綜合分析研究，力求合理利用地形，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)；力求造型美觀，結(jié)構(gòu)新穎合理。3選型應(yīng)全面考慮近遠(yuǎn)期結(jié)合，既要考慮近期交通要求，減少投資費(fèi)用，又要考慮遠(yuǎn)期交通發(fā)展需要。4 選型應(yīng)從實(shí)際出發(fā)，有利施工、養(yǎng)護(hù)和排水，盡量采用新技術(shù)、新工藝、新結(jié)構(gòu)，以提高質(zhì)量、縮短工期和降低成本。 5 選型和總體布置要全面安排，分清主次，充分考慮平面線形指標(biāo)和豎向標(biāo)高的要求。如鐵路與道路

17、相交，常以鐵路上跨為宜，可減少凈空高度；高速道路與其它道路相交，原則上高速道路不變或少變，其它道路抬高或降低；城市立交以非機(jī)動(dòng)車道不變或少變，有利于行人及自行車通行。 6 選型應(yīng)與定位相結(jié)合。立交的形式隨所在位置的地形、地物及環(huán)境條件而異，通常先定位后選型，二者統(tǒng)籌考慮。（三） 立交形式選擇的步驟和要點(diǎn)1 初定立交的基本形式首先選擇立交的總體布局，如上跨式或下穿式，完全互通式或部分互通式，二層式、三層式或四層式，機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分行或混行，是否考慮行人交通，是否收費(fèi)等，在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步選擇立交的基本形式。表91為常用立交形式的選擇條件，可供參考。對(duì)公路立交在確定基本形式時(shí)，應(yīng)根據(jù)各方面的交通量

18、，結(jié)合地形、地物、當(dāng)?shù)亟煌l件綜合考慮而定，并注意以下幾點(diǎn)：（1）直行和轉(zhuǎn)彎交通量均大，相交道路的計(jì)算行車速度較高并要求用較高的速度集散時(shí)，可采用定向式或半定向式立交。（2）相交道路等級(jí)相差較大，且轉(zhuǎn)彎交通量不大時(shí)，可用菱形、部分苜蓿葉形或喇叭形。（3）不設(shè)收費(fèi)站的高速公路、一級(jí)公路相交時(shí)，可用苜蓿葉式。但其規(guī)模和用地較大，且應(yīng)設(shè)置集散車道以減少交通堵塞和交通事故。（4）汽車專用公路與一般公路相交，不設(shè)收費(fèi)站時(shí)，應(yīng)優(yōu)先采用菱形。2 立交幾何形狀及結(jié)構(gòu)的選擇立交的幾何形狀及結(jié)構(gòu)對(duì)行車速度、運(yùn)行時(shí)間、行車視距、視野范圍、服務(wù)水平及通行能力等影響較大。在基本形式的基礎(chǔ)上，通過仔細(xì)研究，對(duì)立交的總體結(jié)

19、構(gòu)進(jìn)行安排，并合理布置匝道。3 立交方案的比較有時(shí)要有幾個(gè)立交方案可供選擇，要經(jīng)過多方案的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較，以選擇出滿足交通功能要求、適合現(xiàn)場條件、工程量小、投資省的最佳立交方案。三、 立體交叉的設(shè)計(jì)資料和設(shè)計(jì)步驟（一） 設(shè)計(jì)資料在立體交叉設(shè)計(jì)之前，應(yīng)收集下列所需設(shè)計(jì)資料：1 自然資料 測繪立交范圍內(nèi)的1：5001：2000地形圖，詳細(xì)標(biāo)注建筑物的建筑線、種類、層高、地上及地下各種桿柱和管線；調(diào)查并收集用地發(fā)展規(guī)劃，水文、地質(zhì)、土壤、氣候條件資料；收集附近的國家控制點(diǎn)和水準(zhǔn)點(diǎn)等。2 交通資料 收集各轉(zhuǎn)彎及直行交通量，交通組成；推算遠(yuǎn)景交通量；繪制交通量流量及流向圖；調(diào)查非機(jī)動(dòng)車和行人流量等。3

20、道路資料 調(diào)查相交道路的等級(jí)、平縱面線形、橫斷面形式及尺寸；相交角度、控制坐標(biāo)和標(biāo)高；路面類型及厚度等。4 排水資料 收集立交所在區(qū)域的排水規(guī)劃及現(xiàn)狀；各管渠位置、埋深和尺寸。5 文書資料 收集設(shè)計(jì)任務(wù)書及有關(guān)文件等。6 其它資料 調(diào)查取土、棄土和材料的來源；施工單位、季節(jié)、工期和交通組織與安全。（二） 設(shè)計(jì)步驟1 初擬設(shè)計(jì)方案 根據(jù)交通量和地形條件，在地形圖上或其上覆蓋的透明紙上勾繪出各種可能的立交方案。2 確定比較方案 對(duì)初擬方案進(jìn)行分析，應(yīng)考慮線形是否順適，技術(shù)指標(biāo)能否滿足，各層間能否跨越，拆遷是否合理等，從中選出24個(gè)方案進(jìn)行進(jìn)一步的比較。3 確定推薦方案 在地形圖上按比例繪出各比較方

21、案，完成初步平縱設(shè)計(jì)和概略工程量計(jì)算，做出各方案的比較表，全面比較后確定推薦方案，一般12個(gè)。4 確定采用方案 對(duì)推薦方案視需要做出模型或透視圖，征詢有關(guān)方面的意見，最后定出采用方案。5 詳細(xì)測量 對(duì)采用方案實(shí)地放線并詳細(xì)測量，進(jìn)一步收集技術(shù)設(shè)計(jì)所需的全部資料。6 技術(shù)設(shè)計(jì) 完成全部施工圖和工程預(yù)算。以上14步為初步設(shè)計(jì)階段，56步為施工圖設(shè)計(jì)階段。第四節(jié) 匝道設(shè)計(jì)匝道是互通式立交必不可少的組成部分。匝道設(shè)計(jì)的合理與否，直接關(guān)系到立交樞紐的功能、營運(yùn)及安全等。因此，匝道的合理布置與使用合適的線形是至關(guān)重要的。一、 匝道的基本形式匝道的形式多種多樣，按匝道與相交道路的關(guān)系，分為右轉(zhuǎn)匝道和左轉(zhuǎn)匝道

22、兩大類。1 右轉(zhuǎn)匝道 如圖913所示，從右側(cè)駛出后直接右轉(zhuǎn)約90°，到相交道路的右側(cè)駛?cè)?，一般不設(shè)跨線構(gòu)造物。其特點(diǎn)是形式簡單，車輛運(yùn)行方便，直接順當(dāng)，行車安全。2 左轉(zhuǎn)匝道 車輛需轉(zhuǎn)約270°越過對(duì)向車道，至少需要一座跨線構(gòu)造物。按匝道與相交道路的關(guān)系，左轉(zhuǎn)匝道又可分為以下幾種基本形式。（1）直接式（又稱定向式或左出左進(jìn)式） 如圖914所示，左轉(zhuǎn)車輛直接從左側(cè)駛出，左轉(zhuǎn)彎，到相交道路從左側(cè)駛?cè)?。?yōu)點(diǎn)是匝道長度最短，可降低營運(yùn)費(fèi)用；沒有反向迂回運(yùn)行，自然順暢；可適應(yīng)較高車速。缺點(diǎn)是跨線構(gòu)造物較多，單行跨線橋二層式二座，或三層式一座；相交道路的車輛之間要有足夠的間距，一般車輛

23、駛?cè)?；?duì)重型車和慢速車左側(cè)高速駛出困難，左側(cè)高速駛?cè)胍怖щy且不安全。因定向式左轉(zhuǎn)匝道存在左出和左進(jìn)的不利問題，且與我國右側(cè)行駛規(guī)則不相適應(yīng)，所以除左轉(zhuǎn)交通量很大外，一般不采用。圖中兩種形式可視經(jīng)濟(jì)性、線形指標(biāo)及用地等比較選用。（2）半直接式（又稱半定向式匝道） 按車輛由相交道路的進(jìn)出方式可分為三種基本形式。左出右進(jìn)式 如圖915所示，左轉(zhuǎn)車輛從左側(cè)直接駛出后左轉(zhuǎn)彎，到相交道路時(shí)由右側(cè)駛?cè)?。與定向式匝道相比，右進(jìn)改變了左進(jìn)的缺點(diǎn)，但仍然存在左出的問題；匝道略繞行。對(duì)應(yīng)圖式三種情況，需設(shè)二層式單行跨線橋和雙向跨線橋各一座，或三層式雙向跨線橋一座，或二層式單行跨線橋一座。右出左進(jìn)式 如圖916所示，

24、左轉(zhuǎn)車輛從右側(cè)右轉(zhuǎn)駛出，在匝道上左轉(zhuǎn)，到相交道路后直接由左側(cè)駛?cè)搿８纳屏俗蟪龅娜秉c(diǎn)，但左進(jìn)仍然存在。右出右進(jìn)式 如圖917所示，左轉(zhuǎn)車輛都是右轉(zhuǎn)彎駛出和駛?cè)?，在匝道上左轉(zhuǎn)改變方向。完全消除了左出、左進(jìn)的缺點(diǎn)，行車安全。但匝道繞行最長，構(gòu)造物最多。圖中五種形式應(yīng)視地形、地物及線形等條件確定。（3）間接式（又稱環(huán)圈式） 如圖918所示，左轉(zhuǎn)車輛先駛過正線跨線構(gòu)造物，然后向右回轉(zhuǎn)約270°達(dá)到左轉(zhuǎn)的目的。其特點(diǎn)是右出右進(jìn)，行車安全；不需設(shè)構(gòu)造物；造價(jià)最低。但最低線形指標(biāo)差；占地較大；車速和通行能力低；左轉(zhuǎn)繞行較長。環(huán)圈式匝道為苜蓿葉式和喇叭式立交的標(biāo)準(zhǔn)組成部分。圖中a)為常用的基本形式，當(dāng)

25、苜蓿葉式立交設(shè)有集散道路時(shí)，可用其余三種形式。二、 匝道的特性（自學(xué)）三、 匝道的設(shè)計(jì)依據(jù)（一） 立交的等級(jí)公路互通式立交根據(jù)相交道路的等級(jí)劃分為三級(jí)，其分級(jí)如表92所示。表中括號(hào)內(nèi)等級(jí)適用于該立交建成使用后第10年的年平均日交通量不小于10000輛的情況，或交通量雖小于此值，但因特殊需要而設(shè)置互通式立交時(shí)。城市道路立交未作分級(jí)規(guī)定。（二） 計(jì)算行車速度匝道的計(jì)算行車速度主要是根據(jù)立交的等級(jí)、轉(zhuǎn)彎交通量的大小以及用地和建設(shè)費(fèi)用等條件選定。由于地形、用地和建設(shè)費(fèi)用等限制，匝道的計(jì)算行車速度通常都較正線低，但降低不得過大，以免車輛在離開或進(jìn)入正線時(shí)產(chǎn)生急劇的減速或加速，導(dǎo)致行車危險(xiǎn)和不順暢。最佳值

26、以接近主線平均行駛速度為宜。當(dāng)受用地或其它條件限制時(shí)，匝道計(jì)算行車速度可適當(dāng)降低。公路立交匝道計(jì)算行車速度的規(guī)定見表92。城市道路立交匝道計(jì)算行車速度的規(guī)定見表94。選用匝道計(jì)算行車速度時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：1 滿足最佳車速要求 為確保行車安全及通行能力的要求，并考慮占地及行駛條件，匝道計(jì)算行車速度宜接近最佳車速（即匝道達(dá)到最大通行能力時(shí)的車速），其簡化計(jì)算公式為： (m/s) (9-1)式中：l車長 （m）； l0安全距離 (m) ，一般取510m； c制動(dòng)系數(shù) (s2/m) ，一般取0.150.3。最佳車速通常為vk4050km/h。2 按匝道的不同形式選用 同一座立交各條匝道的計(jì)算行車速度應(yīng)

27、有所不同，原則上應(yīng)根據(jù)匝道的形式選用。 （1）右轉(zhuǎn)匝道宜采用上限和中間值；（2）定向式左轉(zhuǎn)匝道宜采用上限或接近上限值；（3）半定向式宜采用中間或接近中間值；（4）環(huán)圈式宜采用下限值；3 適應(yīng)出、入口行駛狀態(tài)的需要（1）駛出匝道分流端的計(jì)算行車速度不能小于主線計(jì)算行車速度的5060；（2）駛?cè)朐训琅c加速車道連接處的計(jì)算行車速度應(yīng)保證車輛駛至加速車道末端的速度能達(dá)到主線的70；（3）接近收費(fèi)站或次要道路的匝道末端，計(jì)算行車速度可酌情降低。4 考慮匝道的交通組織雙向無分隔帶的匝道應(yīng)取同一計(jì)算行車速度；雙向獨(dú)立的匝道依交通量的不同而分別選用。（三） 設(shè)計(jì)交通量匝道的設(shè)計(jì)交通量主要根據(jù)相交道路的交通量，

28、結(jié)合交通調(diào)查資料，來進(jìn)行直行、左行和右行方向交通量的分配。圖922為某交叉口交通量流向與流量圖。（四） 通行能力1 匝道的通行能力匝道的通行能力取決于匝道本身的通行能力、入口處的通行能力和出口處的通行能力，以三者之中較小者作為采用值。通常出口和入口處的通行能力與匝道本身通行能力相比甚小，故匝道的通行能力主要受出、入口處通行能力的控制。出、入口處的通行能力可按如下六種情況計(jì)算： （1）單車道匝道駛?cè)雴蜗螂p車道主線（圖923 a ） 取較小者 (9-2)式中：vr出口或入口處的通行能力 (pcu/h)； vd主線每一車道設(shè)計(jì)通行能力 (pcu/h)； vf主線單向合計(jì)交通量 (pcu/h)。（2）

29、單車道匝道駛出單向雙車道主線（圖923 b ） (9-3)（3）單車道匝道駛?cè)雴蜗蛉嚨乐骶€（圖923 c） 取較小者 (9-4)(4) 單車道匝道駛出單向三車道主線（圖923 d ） (9-5)（5） 雙車道匝道駛?cè)雴蜗蛉嚨乐骶€（圖923 e ） 取較小者 (9-6) （6）雙車道匝道駛出單向三車道主線（圖923 f ） (9-7)2 交織路段的通行能力交織是互通式立交常用的交通組織方式之一。如環(huán)形立交、部分苜蓿葉式或全苜蓿葉式立交本身就存在交織運(yùn)行。另外，為消除沖突點(diǎn)，常在匝道上為交叉車流設(shè)置一段公共匝道，形成交織路段。交織路段的通行能力可由圖924，根據(jù)計(jì)算行車速度和交織路段長度求得。

30、四、 匝道的線形設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)（一） 匝道的平面1 匝道平曲線半徑匝道的平曲線半徑直接影響著匝道的形式、用地、規(guī)模、造價(jià)以及行車的安全性與舒適性。匝道園曲線最小半徑計(jì)算公式與第三章公式相同。表95為公路立交匝道園曲線最小半徑，通常應(yīng)選用大于一般值的半徑，當(dāng)受地形條件或其它特殊情況限制時(shí)，方可采用極限值。城市立交可參考采用。對(duì)環(huán)圈式匝道的園曲線半徑，除滿足上述規(guī)定外，還應(yīng)有足夠的長度以保證曲率的緩和過渡以及上下線的展線長度要求?？砂聪率接?jì)算： (m) (9-8)式中：h上下線要求的最小高差 (m) ； 匝道的轉(zhuǎn)角； i匝道的設(shè)計(jì)縱坡度（）。2 匝道回旋線參數(shù)匝道及其端部曲率變化較大處均應(yīng)設(shè)置緩和曲線。

31、緩和曲線應(yīng)采用回旋線，其參數(shù)以a1.5r為宜，并不小于表96所列數(shù)值。反向曲線的兩個(gè)回旋線參數(shù)宜相等，不相等時(shí)其比值應(yīng)小于1.5。（二） 匝道的縱斷面1 匝道最大縱坡考慮到匝道上行車速度較低，故匝道縱坡一般比正線縱坡大，見表97。若機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行時(shí)，考慮非機(jī)動(dòng)車的行車要求，其縱坡不宜大于3。2 匝道豎曲線半徑各計(jì)算行車速度對(duì)應(yīng)的豎曲線最小半徑及最小長度見表98。（三） 匝道橫斷面及加寬1 匝道橫斷面匝道橫斷面由車道、路緣帶、硬路肩和土路肩（城市道路不設(shè)）組成，對(duì)向分離雙車道匝道還包括中央分隔帶。匝道橫斷面布置形式如圖925所示。匝道各組成部分的寬度：車道寬度一般為3.54.0m，公路立交

32、一般多用3.5m。中央分隔帶的寬度為1.0m（設(shè)剛性護(hù)欄時(shí)可為0.6m），路緣帶寬度為0.5m。土路肩寬度為0.75m或0.5m。單車道匝道應(yīng)設(shè)硬路肩，其寬度包括路緣帶為2.5m，特殊情況下可取1.5m，左側(cè)硬路肩寬度為1.0m。匝道的車道、硬路肩寬度與正線不同時(shí)，應(yīng)在匝道范圍內(nèi)設(shè)置漸變率為1/201/30的過渡段。2 匝道園曲線的加寬值匝道園曲線的加寬值，應(yīng)根據(jù)園曲線半徑按表99所示數(shù)值采用。（四） 匝道的超高及其過渡1 超高值匝道上的園曲線應(yīng)根據(jù)規(guī)定設(shè)置必要的超高，超高值按表910選用。當(dāng)園曲線半徑大于表911所列值時(shí)，可不設(shè)超高。2 超高過渡段匝道上直線與園曲線間或兩超高不同的園曲線間應(yīng)

33、設(shè)置超高過渡段，其長度應(yīng)根據(jù)計(jì)算行車速度、橫斷面類型、旋轉(zhuǎn)軸的位置以及超高漸變率等因素確定。超高過渡段計(jì)算公式與正線相同。3 超高設(shè)置方式超高設(shè)置方式與正線相同，即采用以行車道中心旋轉(zhuǎn)或以中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)兩種。超高過渡段設(shè)置方法視匝道平面線形而定，有緩和曲線時(shí)，超高過渡在回旋線的全長內(nèi)進(jìn)行；對(duì)低等級(jí)道路的匝道，當(dāng)無緩和曲線時(shí)，可將所需過渡段長度的1/31/2設(shè)在園曲線上，其余設(shè)在直線上；兩園曲線徑相連接時(shí)，可將過渡段的各半分別置于兩圓弧內(nèi)。（五） 匝道的視距1 停車視距 單向單車道匝道主要滿足停車視距；單向雙車道可快、慢車分道行駛，無需考慮超車視距；雙向雙車道一般應(yīng)設(shè)中間隔離設(shè)施，也不存在會(huì)

34、車和超車問題，所以，匝道全長只需滿足停車視距的要求。匝道停車視距如表912，積雪冰凍地區(qū)應(yīng)大于括號(hào)內(nèi)數(shù)值。2 識(shí)別視距分流點(diǎn)之前正線上的識(shí)別視距應(yīng)大于1.25倍的正線停車視距，有條件時(shí)宜按表913所列數(shù)值選用。五、 匝道的線形設(shè)計(jì)要點(diǎn)（一） 匝道平面線形設(shè)計(jì)1 一般要求（1）汽車在匝道上的行駛速度是由高到低再到高逐漸變化的過程，相應(yīng)匝道的平面線形也要與此變速行駛狀態(tài)相適應(yīng)。（2）匝道平面線形應(yīng)與其交通量相適應(yīng)，對(duì)于交通量大的匝道，應(yīng)采用較高的技術(shù)指標(biāo)。（3）出口匝道的平面線形技術(shù)指標(biāo)應(yīng)高于入口匝道。（4）分流與合流處應(yīng)具有良好的平面線形和通視條件。2 匝道平面線形匝道平面線形要素仍然是直線、園

35、曲線及緩和曲線，但由于匝道通常較短，難以爭取到較長直線，故多以曲線為主。對(duì)右轉(zhuǎn)匝道及直接式左轉(zhuǎn)匝道，可采用單園曲線或多心復(fù)曲線。若用多心復(fù)曲線時(shí)，相鄰半徑之比應(yīng)滿足規(guī)范要求，并使兩端連接出、入口的園曲線采用較大的半徑，且出口半徑應(yīng)大于入口半徑，而中間園曲線半徑可小一些。對(duì)半直接式左轉(zhuǎn)匝道，其平面線形可由反向曲線與單園曲線或復(fù)曲線組成。反向曲線之間最好不插設(shè)直線段而以緩和曲線直接相連成s形曲線。對(duì)環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道，最好采用曲率半徑由大到小再到大的水滴形或卵型曲線，可滿足車速變化的要求，但設(shè)計(jì)計(jì)算比較復(fù)雜。為減化設(shè)計(jì)，也可采用單曲線，但與匝道上車速的變化不相適應(yīng)。另外，考慮減少占地和造價(jià)，環(huán)圈式匝道

36、常采用最小半徑。（二） 匝道縱斷面設(shè)計(jì)1 一般要求（1）匝道及其同正線連接處，縱面線形應(yīng)盡量連續(xù)，避免線形的突變。（2）匝道上應(yīng)盡量采用較緩的縱坡，以保證行車的舒適與安全，避免采用最大縱坡值。（3）匝道及端部縱坡變化處應(yīng)采用較大半徑的豎曲線，以保證足夠的停車視距；分、合流點(diǎn)及其附近的豎曲線還應(yīng)滿足識(shí)別視距的要求。2 匝道縱面線形右轉(zhuǎn)匝道縱面線形常由一個(gè)以上豎曲線組合而成，但縱坡較小，起伏不大，及采用較大半徑的豎曲線。左轉(zhuǎn)匝道一般由反向曲線或同向豎曲線組成，反向曲線的上端多為凸形，下端多為凹形，中間宜插入直坡段，也可直接連接；同向豎曲線宜加大半徑，連成一個(gè)豎曲線或復(fù)合豎曲線?？v坡設(shè)計(jì)應(yīng)盡量平緩，

37、最好一次起伏，避免多次變坡。（三） 匝道平、縱線形組合設(shè)計(jì)匝道平、縱線形組合設(shè)計(jì)的基本要求是使匝道立體線形平順、無扭曲、視野開闊、行車安全舒適、視覺美觀，并與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。設(shè)計(jì)的原則和要點(diǎn)與正線基本相同，但應(yīng)注意進(jìn)、出口處平、縱組合的處理。在出口處，若是越過凸形豎曲線以下坡駛?cè)朐训罆r(shí)，坡頂之后的平曲線不應(yīng)突然出現(xiàn)在駕駛員眼前，應(yīng)將凸形豎曲線加長以增大視距，使駕駛員能及早發(fā)現(xiàn)平曲線的起點(diǎn)和方向，并有足夠的安全運(yùn)行時(shí)間。在入口處，若由匝道上坡駛?cè)氲揽跁r(shí)，應(yīng)將連接道口的匝道（一般長度至少60m）的縱斷面與鄰近正線基本一致，以使駕駛員能對(duì)正線前后一目了然。第五節(jié) 端部設(shè)計(jì)端部是指匝道兩端分別與正線相

38、連接的道口，它包括出入口、變速車道及輔助車道等。兩端的道口與中間部分匝道共同組成一條完整的匝道。從主線出入的道口都應(yīng)是自由流暢式的，而次線上的道口有時(shí)則是信號(hào)控制式的。一、 出口與入口設(shè)計(jì)1 主線出、入口一般情況下，主線出、入口應(yīng)設(shè)在主線行車道的右側(cè)，出口位置應(yīng)易于識(shí)別，一般設(shè)在跨線構(gòu)造物之前。若在其后時(shí)，應(yīng)與構(gòu)造物保持150m以上的距離為宜。為便于車輛減速，出口最好位于上坡路段。入口應(yīng)設(shè)在主線的下坡路段，以利于車輛加速，并在匝道匯入主線之前保持主線100 m和匝道60 m的三角形區(qū)域內(nèi)通視無阻，如圖926所示。主線與匝道分流處，為給誤行車輛提供返回的余地，行車道邊緣應(yīng)加寬一定偏置值，如圖92

39、7所示。加寬后主線和匝道的路面邊緣用圓弧連接，并用路面標(biāo)線引導(dǎo)行駛方向。偏置值和楔形端半徑半徑見表914，楔形端端部后的過渡長度z1和z2 可按表915的漸變率計(jì)算。2 互通式立交的平面交叉口互通式立交在次線或匝道上可設(shè)置平面交叉口。這種平面交叉口往往決定整個(gè)立交的通行能力、服務(wù)水平和交通安全，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)給予充分重視。在選擇互通式立交的形式時(shí)，應(yīng)考慮所含平面交叉的必要性與合理性。設(shè)計(jì)中應(yīng)將匝道布置在合適的象限內(nèi)，使沖突點(diǎn)減至盡可能少的程度。對(duì)平面交叉應(yīng)根據(jù)交通量、交通組成和行車速度等作出合理布置，并設(shè)置必要的標(biāo)志、標(biāo)線、分隔帶、交通島、變速車道、轉(zhuǎn)彎車道等。行人及非機(jī)動(dòng)車對(duì)平面交叉的通行能力影響

40、最大，必要時(shí)應(yīng)采取專辟車道、渠化交通或立體交叉等措施，與非機(jī)動(dòng)車分離行駛。二、 變速車道設(shè)計(jì)在匝道與正線連接的路段，為適應(yīng)車輛變速行駛的需要，而不致影響正線交通所設(shè)置的附加車道稱為變速車道。變速車道包括減速車道和加速車道：車輛由正線駛?cè)朐训罆r(shí)減速所需的附加車道稱為減速車道；車輛從匝道駛?cè)胝€時(shí)加速所需的附加車道稱為加速車道。1 變速車道的形式（如圖928所示） 一般分為直接式與平行式兩種。（1）平行式 是在正線外側(cè)平行增設(shè)的一條附加車道。其特點(diǎn)是車道劃分明確，行車容易辨認(rèn)，但車輛行駛軌跡呈反向曲線對(duì)行車不利。原則上加速車道采用平行式，應(yīng)加速車道較長，平行式容易布置。平行式變速車道端部應(yīng)設(shè)漸變段

41、與正線連接。（2）直接式 不設(shè)平行路段，由正線斜向漸變加寬，形成一條與匝道連接的附加車道。其特點(diǎn)是線形平順并與行車軌跡吻合，對(duì)行車有利，但起點(diǎn)不易識(shí)別。原則上減速車道采用直接式。另外，加速車道較短或雙車道的變速車道宜采用直接式。2 變速車道的橫斷面變速車道橫斷面的組成與單車道匝道基本相同，是由行車道、路肩和路緣帶組成的，各組成部分寬度如圖929所示。城市道路可不設(shè)右路肩，但應(yīng)保留路緣帶。3 變速車道的長度 變速車道長度為加速或減速車道長度與漸變段長度之和，如圖930所示。（1） 加、減速車道長度其計(jì)算公式為 (m) (9-9)式中：v1正線平均行駛速度 (km/h)； v2匝道平均行駛速度 (

42、km/h)； a汽車平均加（減）速度 (m/s2)，加速時(shí)a = 0.81.2 m/s2；減速時(shí)a = 23 m/s2。平坡時(shí)加、減速車道長度可按表916查用，并根據(jù)正線縱坡度大小，按表917系數(shù)修正。（2）漸變段 平行式變速車道漸變段的長度不應(yīng)小于表916所列數(shù)值。直接式變速車道漸變段按外邊緣漸變率控制，出口端和入口端漸變率規(guī)定如表916。三、 輔助車道1 基本車道數(shù)是指一條車道或其某一區(qū)段內(nèi)，根據(jù)交通量和通行能力的要求所必需的一定數(shù)量的車道數(shù)。在高速公路、一級(jí)公路和城市快速路的全長或較長路段內(nèi)，必須保持一定的基本車道數(shù)。同時(shí)在正線與匝道的分、合流處必須保持車道數(shù)的平衡，二者之間是通過輔助車

43、道來協(xié)調(diào)的。2 車道平衡原則正線的車流量必然會(huì)因分、合流的存在而發(fā)生變化，分流減少，合流增大。為適應(yīng)這種車流量的變化，在分、合流處的車道數(shù)應(yīng)保持平衡。其原則為： （1）兩條車流合流以后正線上的車道數(shù)應(yīng)不小于合流前交匯道路上所有車道數(shù)總和減一； （2）正線上車道數(shù)應(yīng)不小于分流以后分叉道路的所有車道數(shù)總和減一； （3）正線上的車道數(shù)每次減少不應(yīng)多于一條。如圖931所示，一般按下式檢驗(yàn)車道數(shù)是否平衡，即 (9-10)式中：nc分流前或合流后的正線車道數(shù)； nf分流后或合流前的正線車道數(shù)； ne匝道車道數(shù)。3 輔助車道在分、合流處，既要保持車道數(shù)平衡，又要保持基本車道數(shù)，如果二者發(fā)生矛盾時(shí)，可通過在分

44、流點(diǎn)前或合流點(diǎn)后的正線上增設(shè)輔助車道，如圖932所示。一般規(guī)定：輔助車道長度在分流端為1000m，最小為600 m；在合流端為600 m。另外，當(dāng)前一個(gè)立交加速車道的末端至下一個(gè)立交減速車道起點(diǎn)之間的距離小于500 m時(shí)，必須設(shè)置輔助車道將二者連接起來。第六節(jié) 立體交叉的其它設(shè)計(jì)一、 收費(fèi)站和收費(fèi)廣場（一） 收費(fèi)道路上立交的布置收費(fèi)道路上的立交或需要單獨(dú)收費(fèi)的立交，應(yīng)按收費(fèi)立交設(shè)計(jì)。前述均為不收費(fèi)立交，若要收費(fèi)則需24個(gè)收費(fèi)站，而每個(gè)收費(fèi)站都是晝夜工作，需要許多收費(fèi)人員，管理費(fèi)用很高。一般應(yīng)盡量減少收費(fèi)站的個(gè)數(shù)，力求管理方便，設(shè)備集中，不干擾主線交通。一座立交以設(shè)一個(gè)收費(fèi)站為宜，這樣收費(fèi)立交與

45、不收費(fèi)立交的形式區(qū)別較大。1 收費(fèi)道路設(shè)置立交的方法設(shè)置方法是在距相交道路交叉點(diǎn)適當(dāng)距離處另設(shè)一條連接線，如圖933所示，兩端與相交道路交叉處各設(shè)一個(gè)三路立交或平面交叉口，并使所有轉(zhuǎn)彎車量都集中經(jīng)由連接線，這樣只需在連接線上設(shè)置一個(gè)收費(fèi)站即可。2 連接線的設(shè)置原則（1）連接線可設(shè)在任一象限，主要取決于地形和地物的限制，同時(shí)考慮交通量的大小，以設(shè)在右轉(zhuǎn)交通量較大的象限為宜。 （2）連接線的位置和長度應(yīng)滿足兩端三路立交的加速長度和減速長度的需要。3 連接線兩端的交叉形式（1）平面交叉口 適用于該端與次要道路的連接。（2）子葉式立交 適用于該端與交通量較小的一般道路連接。（3）喇叭形立交 適用于該端

46、與主要道路或一般道路的連接，以采用a式為宜。（4）y型立交 適用于該端與交通量大的高速道路或一側(cè)距離受到河流、鐵路、建筑物等限制的其它道路連接。4 常用收費(fèi)立交的形式（1）三路收費(fèi)立交 多采用喇叭形、y型及子葉式立交，只需一個(gè)設(shè)在支線上的收費(fèi)站。（2）四路收費(fèi)立交 常用形式如圖934所示，四路收費(fèi)立交需要12個(gè)收費(fèi)站。（二） 收費(fèi)站1 設(shè)置位置收費(fèi)立交必須設(shè)置收費(fèi)站。收費(fèi)站的設(shè)置位置一般有兩種：一種是直接設(shè)在主線上，稱為路障式，多用于主線收費(fèi)路段的出、入口處；另一種是設(shè)在立交匝道上或連接線上，一般用于主線收費(fèi)路段之間的互通式立交。2 收費(fèi)站車道數(shù)收費(fèi)站所需車道數(shù)，應(yīng)根據(jù)交通量、服務(wù)時(shí)間和服務(wù)水

47、平三個(gè)因素來確定，參見表918（adt為年平均日交通量）。（三） 收費(fèi)廣場設(shè)計(jì)要點(diǎn)1 線形標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)廣場設(shè)在主線上時(shí)，平曲線與豎曲線應(yīng)與互通式立交的主線線形標(biāo)準(zhǔn)一致；設(shè)在匝道或連接線上時(shí)，其平曲線半徑不得小于200m，豎曲線半徑應(yīng)大于800 m。收費(fèi)廣場處縱坡應(yīng)小于2%，當(dāng)受地形或其它條件限制時(shí)不得大于3，橫坡為1.5%2.0%。2 平面布置收費(fèi)廣場平面布置如圖935所示。圖中l(wèi)/s=3 ; l=520m，一般采用10m。收費(fèi)島前后應(yīng)鋪筑水泥混凝土路面，以提供較大的摩擦阻力系數(shù)和抗剪切變形能力，適應(yīng)出入口處車輛頻繁的制動(dòng)、停車、啟動(dòng)之用。其長度l0對(duì)匝道收費(fèi)為2025 m，主線收費(fèi)為4050 m

48、。從收費(fèi)廣場中心線至匝道分岔點(diǎn)的距離不得小于75 m，至被交叉道路平交點(diǎn)的距離不應(yīng)小于150 m，不能滿足時(shí)，應(yīng)在被交道路上增設(shè)停留車道。3 收費(fèi)島由于車輛在收費(fèi)車道上是減速停車然后啟動(dòng)慢行的，故收費(fèi)島間車道寬度采用3.03.2m即可。但行駛方向右側(cè)的邊車道應(yīng)是無棚開敞的，其寬度為3.54.0m，以供大型車通過之用。收費(fèi)島寬度一般為2.02.2m，長度為2025 m，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)所采用的收費(fèi)設(shè)備情況具體確定。收費(fèi)島應(yīng)具有一定高度并將端部收斂成楔形。收費(fèi)島上設(shè)置的收費(fèi)室每側(cè)應(yīng)較收費(fèi)島縮進(jìn)0.25m，以作為車輛通過的安全凈寬度。對(duì)交通特別繁忙、收費(fèi)車道多的收費(fèi)站，應(yīng)設(shè)置供收費(fèi)人員上、下崗位的專用地

49、下通道或天橋。二、 景觀設(shè)計(jì)要點(diǎn)互通式立交景觀設(shè)計(jì)的目的是使立交造型美觀、視認(rèn)性好，起到引導(dǎo)駕駛員視線、保證行車安全以及可觀賞性作用。景觀設(shè)計(jì)主要包括坡面修飾和綠化栽植兩種。公路立交多側(cè)重于坡面修飾，而城市立交則重視綠化栽植。（一） 坡面修飾坡面修飾是將匝道包圍區(qū)域的邊坡修飾成規(guī)則、圓滑和接近于自然地形的形狀。坡面修飾應(yīng)保持坡頂圓滑、坡面規(guī)則和坡腳順適。邊坡坡頂適當(dāng)范圍內(nèi)應(yīng)修成圓滑形狀；邊坡坡度在接近坡腳的一定高度內(nèi)應(yīng)逐漸變緩，使其整齊、美觀。在挖方路段應(yīng)特別注意保證視距的要求，必要時(shí)應(yīng)設(shè)視距臺(tái)。在匝道所圍區(qū)域內(nèi)的小山一般應(yīng)挖除，曲線內(nèi)側(cè)若有障礙物阻擋視線時(shí)應(yīng)予以清除。（二） 綠化栽植綠化栽植

50、除了美化環(huán)境、點(diǎn)綴城市外，還有誘導(dǎo)交通、提高交通安全的作用。圖936為立交綠化示意圖。綠化內(nèi)容包括：1 指示栽植采用高大獨(dú)喬木，設(shè)在環(huán)道和三角地帶內(nèi)，用來為駕駛員指示位置的栽植。2 緩沖栽植采用灌木，設(shè)在橋臺(tái)和分流的地方，用來縮小視野，間接引導(dǎo)駕駛員降低車速或在車輛因分流不及時(shí)而失控時(shí)，緩和沖擊、減輕事故損失的栽植。3 誘導(dǎo)栽植采用小喬木，設(shè)在曲線外側(cè)，用來為駕駛員預(yù)告道路線形的變化，引導(dǎo)駕駛員視線的栽植。4 禁止栽植區(qū)在立體交叉的各合流處，為保證駕駛員視線通暢，安全合流，不能種植樹木。其它空地可種花植草，城市立交也可按設(shè)計(jì)圖樣擺放不同種類的花盆。三、 立交輔助設(shè)施設(shè)計(jì)要點(diǎn)（一） 立交范圍的排

51、水設(shè)計(jì)互通式立交范圍內(nèi)的排水，應(yīng)與相交道路的排水統(tǒng)一設(shè)計(jì)，以構(gòu)成完整的排水系統(tǒng)。立交設(shè)計(jì)（尤其是公路立交）應(yīng)盡可能采用雨水管自流排水，雨水管出口的管底標(biāo)高應(yīng)高于排水溝或河道常水位。當(dāng)采用下穿式立交時(shí)，地道一般在地面以下較深處，地下水的排除常需設(shè)置泵站，為節(jié)省投資和管理費(fèi)用，地道以外的地面水不應(yīng)流入其內(nèi)，并應(yīng)盡量減少積水面積。為此，應(yīng)在地道兩側(cè)設(shè)置擋水墻和截水設(shè)施。在縱坡設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)在引道兩端適當(dāng)位置設(shè)凸形分水點(diǎn)（如圖937所示），引道最低點(diǎn)應(yīng)設(shè)在洞口外適當(dāng)位置，并在該處設(shè)置進(jìn)水口。為保證排水需要，引道最小縱坡不小于0.3%。（二） 立交范圍照明設(shè)計(jì)為保證夜間正常通車，立體交叉范圍要有完善的照明設(shè)計(jì)

52、。要求照度均勻，視野清晰，且照度標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)高于路面。各層道路上所產(chǎn)生的光斑應(yīng)能銜接，使各個(gè)部分的照明互相協(xié)調(diào)。當(dāng)立體交叉的相交道路不設(shè)連續(xù)照明時(shí)，在立交的平交口、出入口、彎道、坡道等地段都應(yīng)設(shè)置照明，且照明應(yīng)延伸到立交范圍以外，并逐漸降低亮度以形成過渡照明，以適應(yīng)駕駛員的視覺要求。對(duì)于環(huán)形立交、環(huán)圈式匝道及大型立體交叉等，可采用高桿燈照明，即燈具安裝高度大于或等于20m的照明。這種照明不僅經(jīng)濟(jì)合理，而且照明效果良好。（三） 交通標(biāo)志和交通標(biāo)線立交設(shè)計(jì)應(yīng)能為車輛行駛提供明確的線路誘導(dǎo)和必要的交通信息，否則，會(huì)造成駕駛員無所適從，感到茫然，極易引起迷路現(xiàn)象和錯(cuò)路運(yùn)行，甚至導(dǎo)致交通事故。特別是大型復(fù)雜的

53、立交，更應(yīng)合理設(shè)置交通標(biāo)志和交通標(biāo)線，以保證車輛安全、快速通過。1 交通標(biāo)志是立交不可缺少的安全導(dǎo)向設(shè)施，主要包括指路標(biāo)志、指示標(biāo)志、禁令標(biāo)志和警告標(biāo)志。標(biāo)志的設(shè)置地點(diǎn)應(yīng)在駕駛員容易看到，能準(zhǔn)確判讀的醒目地點(diǎn)，且應(yīng)不妨礙交通、不影響視線及便于維修。標(biāo)志的設(shè)置距離應(yīng)能起到預(yù)告、提示和指引的作用，并設(shè)置在立交之前的適當(dāng)位置。如立交的出口標(biāo)志，公路立交須在2km、城市立交在1 km之前就要設(shè)置預(yù)告標(biāo)志，然后在500 m、100 m處設(shè)提示標(biāo)志，到達(dá)出口時(shí)應(yīng)設(shè)指示標(biāo)志，引導(dǎo)車輛始離主線。2 交通標(biāo)線是立交交通安全設(shè)施的組成部分，其作用是管制和引導(dǎo)交通，它包括：（1） 路面標(biāo)線 其形式主要有：行車道中心

54、線、行車道邊緣線、車道分界線、停止線、人行橫道線、減速讓行線、導(dǎo)流標(biāo)線、出入口標(biāo)線、導(dǎo)向箭頭以及路面文字或圖形標(biāo)記等。（2） 突起路標(biāo) 是固定于路面上突起的標(biāo)記塊，應(yīng)做成定向反射型。（3） 立面標(biāo)記 可設(shè)在跨線橋的墩柱或側(cè)墻端面上，或地道洞口和安全島等壁面上。第七節(jié) 道路與鐵路、鄉(xiāng)村道路及管線交叉 一、道路與鐵路交叉道路與鐵路交叉不存在互通問題，所以無需設(shè)置連接線，形式簡單。道路與鐵路交叉分為平面交叉（又稱道口）和立體交叉兩種。（一） 設(shè)置條件一般根據(jù)道路等級(jí)、性質(zhì)、交通量以及道口封閉延誤損失等因素來確定平交還是立交。高速公路、一級(jí)公路和快速路與鐵路相交時(shí)，必須設(shè)置立體交叉。其它各級(jí)公路與鐵路交叉，符合下列情況之一者，應(yīng)設(shè)置立體交叉：（1）與國家干線鐵路交叉時(shí)；（2）與有大量