關(guān)于航行安全的幾點建議

1、 航海概論結(jié)課論文姓名：班級：學(xué)號：結(jié)合避碰規(guī)則談?wù)勱P(guān)于航行安全的幾點建議這個連摘要和關(guān)鍵字都沒有?，F(xiàn)代船舶，從機器設(shè)備到助航儀器甚至生活設(shè)施，都有了很大的改善，但船舶的安全事故仍然層出不窮，不管設(shè)備有多么先進，歸根到底都要靠人去操作，所以人的因素才是最為重要的安全因素。航行事故，常常是重大事故，甚至?xí)勾久媾R滅頂之災(zāi)，確保航行安全，是所有航運公司追求的目標(biāo)，安全就是效益。 以下就如何保證航行安全談?wù)剛€人的幾點看法。 1.整頓駕駛臺風(fēng)氣 要確保航行安全，船長與駕駛員是關(guān)鍵因素，駕駛臺是神圣的地方，要始終保持良好的工作作風(fēng)，養(yǎng)成良好的職業(yè)道德。比如有的駕駛員喜歡值班時做夜宵；沿岸航行值班期間

2、打手機；有的值班水手因防火巡查或其它原因長時間離開駕駛臺；值班駕駛員值班水手及其他人員在駕駛臺聊大天；值班期間改海圖；夜里船長不在時個別值班人員喜歡坐著當(dāng)班；值班期間到電臺處理電腦文件及email；值班人員做與值班無關(guān)的其它事情等等。所有這些習(xí)慣性違章都會影響航行安全，應(yīng)該徹底拋棄；船長上船接班后的第一任務(wù)就是要通過培訓(xùn)、個別談話、現(xiàn)場批評糾正等等辦法整頓駕駛臺紀(jì)律，這是原則問題，船長絕對不能放棄，更不能視而不見，如果不表明自己的立場，駕駛員會以為船長是默認(rèn)了這些做法。 2.培養(yǎng)駕駛員的高度責(zé)任心 值班人員尤其是駕駛員的責(zé)任心是安全航行的基礎(chǔ)，船公司及船長在選拔提升人員時應(yīng)該以此為考核的重點內(nèi)

3、容之一，把真正有高度責(zé)任心的人加以提拔使用。責(zé)任心不強的人，很容易在值班時會放松自己，工作不認(rèn)真，得過且過，麻痹大意，為事故埋下隱患。 案例1：1995年HZH航行于中國沿海，深夜二副班，值班二副安排水手離開駕駛臺煮夜餐，水手離開駕駛臺煮夜餐約2個小時，二副竟然在駕駛臺引水椅呼呼大睡，至使與交叉相遇小貨船相撞，二副在看了對方船沒有沉沒后繼續(xù)航行，也未報告船長，責(zé)任二字在此嚴(yán)重缺失。 在船舶的安全航行方面，對于駕駛員，責(zé)任勝于能力。 3.經(jīng)常對駕駛員進行指導(dǎo)及培訓(xùn) 作為船長應(yīng)該抽出一定的時間對駕駛員做業(yè)務(wù)培訓(xùn)及指導(dǎo)，從值班、了望、定位、避讓等方面加以指導(dǎo)，并提出要求； 特別是剛上船接班的時候，對

4、與自己工作的駕駛員還不了解，定要抽出一定時間在各個班進行例行值守及檢查，通過觀察、交談，了解各駕駛員的責(zé)任心及業(yè)務(wù)能力，船長在對三副進行保駕護航的同時，也應(yīng)抽出時間參與二副與大副的值班，對一些不足的地方加以指導(dǎo)及糾正，對影響安全的原則性問題要始終堅持。 經(jīng)常對駕駛員進行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，特別是避碰規(guī)則的學(xué)習(xí)，通過引入案例分析，可以提高駕駛員的業(yè)務(wù)能力及責(zé)任心。 4.引導(dǎo)駕駛員嚴(yán)格遵守避碰規(guī)則 4.1保持正規(guī)了望是關(guān)鍵 在避碰規(guī)則第五條規(guī)定，每一船舶在任何時候都應(yīng)使用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切可用手段保持正規(guī)的了望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。 規(guī)則中對于了望的要求是確保采取適當(dāng)而有

5、效的避讓行動的重要條件。 規(guī)則要求在任何時候要保持正規(guī)了望，有的駕駛員喜歡在寬闊清爽的海域做些與航行無關(guān)的事情，這種習(xí)慣一旦養(yǎng)成，便為事故埋下深深的隱患。 案例2：2004年12月，1300 d 輪航向180/航速13節(jié)，水手在得到駕駛員的同意后，離開駕駛臺到駕駛臺右甲板做養(yǎng)。1330二副發(fā)現(xiàn)j輪從左正橫后60度5海里趕上。雷達標(biāo)繪得知：航向210/航速15節(jié)；（d輪二副認(rèn)為j輪是追越船，應(yīng)讓路，未作進一步觀察），1400d輪二副觀察附近無礙航物后，到海圖室改海圖，偶爾抬頭看一眼前面；（二副認(rèn)為如果右航有船，在作保養(yǎng)的水手會告訴他）1530 j 輪從后面趕上與d輪發(fā)生碰撞；（d輪5艙與j輪船首

6、嚴(yán)重變形；各項損失達幾百萬美元）上述案例中兩船的二副均沒有保持正規(guī)的了望是造成本次事故的主要原因，可見很多的事故并不是發(fā)生在局面復(fù)雜的水域中，而恰恰發(fā)生在寬闊少船的洋面，避免碰撞不需要很高深的技術(shù)，往往只需要保持正規(guī)了望，操一個舵就可輕松化解。 4.2注意使用安全航速 避碰規(guī)則第六條規(guī)定，每一船在任何時候都應(yīng)以安全航速行駛，以便能采取適當(dāng)而有效的避碰行動，并能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住。規(guī)則中沒有對安全航速進行定量，只有一個標(biāo)準(zhǔn)，就是能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住并能避免碰撞的速度就是安全航速。作為船長，任何時候都要牢牢把握住安全航速這一關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，速度過快，就是神仙也回

7、天乏力。 4.3讓船時注意早、大、寬、清，留有余地 規(guī)則在第八條避免碰撞的行動中規(guī)定，為避免碰撞所采取的任何行動必須遵守本章各條規(guī)定，如當(dāng)時環(huán)境許可，應(yīng)是積極的，應(yīng)及早地進行和充分注意運用良好的船藝。為避免碰撞而作的航向和船速的任何改變，如當(dāng)時環(huán)境許可，應(yīng)大得足以使他船用視覺或雷達觀測時容易察覺到；應(yīng)避免對航向和航速作一連串的小改變。規(guī)則對采取避讓的距離沒有明確的規(guī)定，速度不同的船采取行動的時機有所不同，普遍認(rèn)為對遇時6海里前判明態(tài)勢，6海里時采取行動，視為早讓；避讓時，要用大角度，至少30度以上，視為大幅度避讓；安全會遇距離大于1海里（霧航時2海里），視為寬讓；最后還要檢查確保駛過讓清，不至

8、造至另一緊迫局面，視為清。以上的所有行動都是為船舶的安全避讓留有余地，以便在出現(xiàn)異常情況時還能從容應(yīng)對。太近了再采取行動，容易產(chǎn)生不協(xié)調(diào)，而且緊迫局面一旦形成，雙方的駕駛員都會變得緊張，緊張就會失會判斷能力，往往會做出一些很低級的失誤，所以要早讓，此時大家有足夠的距離，輕松避讓，不必有任何的擔(dān)心。要大幅度避讓，是要讓對方清楚地看到本船做了何種避讓措施，以便對方采取協(xié)調(diào)的行動。 4.4注意直航船的行動 規(guī)則第十七條有關(guān)直航船的規(guī)定，當(dāng)保持航向和航速的船一經(jīng)發(fā)覺規(guī)定的讓路船顯然沒有遵照本規(guī)則各條款采取適當(dāng)行動時，該船即可獨自采取操縱行動，以避免碰撞。規(guī)則還規(guī)定，當(dāng)直航船發(fā)覺不論由于何種原因逼近到單

9、憑讓路船的行動不能避免碰撞時，也應(yīng)采取最有助于避碰的行動。 在實際的工作中，有很多駕駛員往往很容易忽視規(guī)則中的這一要求，認(rèn)為自己是直航船，對方肯定會避讓，等到兩船逼近到形成緊迫局面時，多數(shù)駕駛員會手足無措，腦子一片空白，以至采取錯誤的避碰措施，甚至沒有采取任何措施，最終釀成慘劇。讓我們來看看下面的案例。 案例3：GHK輪第245航次于2011年4月30日2345時裝載2844件/10804.913噸鋼材、雜貨從上海開往印尼“MAKASSAR”港卸貨。2011年4月30日2352時值班二副上駕駛臺接班，當(dāng)時陰天，西南風(fēng)6級，浪5級，海面清爽，能見度在6海里左右，兩部雷達工作正常。5月1日0020

10、時左右能見度下降，能見度約3.2海里。0040時，該輪航向186°、速度9.7節(jié), 值班二副觀察到左舷正橫偏后1海里、方位約080°(左舷舷角約為106°左右)有一艘船舶，AIS顯示其船名為“UNION ERWIN”，航向237°、航速13.6節(jié)，CPA為0.1海里，TCPA為8MIN。二副即使用VHF16頻道呼叫對方，但對方無應(yīng)答。0047時，GHK輪二副發(fā)覺“UNION ERWIN”輪已逼近到本輪左正橫略偏后、距離0.250.3左右，于是再次使用VHF16呼叫對方，并令值班水手改手操舵。本次呼叫對方有回答，但雙方互不明白對方的意圖，溝通無效。約004

11、9時，“UNION ERWIN”輪右船首撞上GHK輪左舷NO.4艙位置。 本案兩船態(tài)勢簡單明確，可航水域?qū)拸V，周圍沒有什么船只，卻因雙方駕駛員的麻痹大意，業(yè)務(wù)能力極其低下，責(zé)任心極差而造至碰撞，真正讓人扼腕嘆息，作為讓路船的UNION ERWIN ，沒有主動早讓寬讓，當(dāng)然是事故的主要原因，但GHK輪作為直航船，在讓路船明顯沒有采取避讓行動時，并沒有執(zhí)行規(guī)則要求獨自采取行動以避免碰撞，本案中只要二副提早打個右舵，便可把險情化解，而該輪二副卻忙于用VHF讓對方如何做，失去寶貴的避讓時機。 4.5嚴(yán)格執(zhí)行霧航規(guī)則 霧航是屬于臨界操作，各航運公司都在安全管理體系中有明確的條文規(guī)定，但很多船舶駕駛員出于

12、一種僥幸的心理，并未認(rèn)真執(zhí)行，或者執(zhí)行力度不夠，以至霧航碰撞事故層出不窮。 上述案例3中，GHK輪與UNION ERWIN輪的碰撞，能見度3.2海里，按照該公司霧航規(guī)定要求，當(dāng)能見度小于5海里時，應(yīng)認(rèn)為能見度不良，屬于霧航戒備狀態(tài)，值班駕駛員應(yīng)立即通知船長，不能以任何理由不叫或者遲叫，該輪二副如果能嚴(yán)格執(zhí)行霧航規(guī)則叫船長上駕駛臺，則完全可以避免事故的發(fā)生。 現(xiàn)實的生活中，有很多駕駛員，在該叫船長的時候不叫船長或遲叫船長，認(rèn)為不叫船長是為了證明自己有能力、有水平，由此錯失了很多避免事故的時機，作為船長在接班后就應(yīng)該注意在這方面與駕駛員溝通，讓駕駛員放下思想包袱，敢于在任何時候叫船長，不要因為駕駛

13、員叫了船長，船長上駕駛臺后發(fā)現(xiàn)周圍沒有什么船、很清爽而責(zé)備值班駕駛員，如發(fā)現(xiàn)那一次值班駕駛員在遇霧時不叫船長或者是遲叫船長，馬上要提出批評，并表明自己的立場。如果船長不表態(tài)，則等于默認(rèn)駕駛員的做法，會為以后的安全埋下深深的隱患。 5.做好充分準(zhǔn)備，確保進出港安全 進出港及靠離泊是船舶最容易發(fā)生事故的時候，作為船長對此要有充分的準(zhǔn)備，抵港前注意搜集相關(guān)資料及制定詳細(xì)可行的靠離泊方案；入泊角度，入泊速度，靠泊時船舶與碼頭的橫距，拋外檔錨時機，泊位前后距他船的距離，拖輪情況，風(fēng)流情況，靠泊時機，應(yīng)急方案等在靠離泊方案中都要考慮并有清晰的思路。 引航員因為對港口及泊位情況的熟悉，在進出港靠離泊中確實有

14、著不可替代的作用，由于引航員只是協(xié)助船長的工作，對事故不負(fù)任何責(zé)任，所以船長要正確處理好與引航員的關(guān)系，對引船員工作的尊重是必要的，但是任何時候不要盲目相信引航員，正是因為他們對港口情況的熟悉，可能會造成他們的操船時盲目求快，一旦一步不順則往往會造成險情，船長要時刻保持清醒的頭腦，而且世界上各港口引航員的水平及素質(zhì)參差不齊，發(fā)達國家如歐洲港口，日本港口的引航員大都有良好的職業(yè)道德，非常負(fù)責(zé)，操船水平相對也較可靠，落后國家如西非的引航員則要小心，一是沒有拖輪協(xié)助，二是引航員的操船水平可能會較差；在一些港口，有的引航員盲目自信，聽不進船長的勸告，喜歡快速，一旦遇著車不來，或是風(fēng)流情況撐握得不好，則會造成險情，吃虧的最終是船長。在非洲的很多港口，引航員操船都并不是很好，甚至在緊急的時候不會操船了，船長要作好隨時接手的準(zhǔn)備。 6.把時間留給駕駛臺 隨著ISM規(guī)則的實施，船長需要做大量的文件工作，把很多船長困在了電腦前，從而大大減少了到駕駛臺的時間，應(yīng)該說沒有什么比航行安全更為重要的事情，船長應(yīng)該學(xué)會快刀