高鐵對我國公路客運的影響

1、高鐵對我國公路客運的影響隨著首條高速鐵路京津城際鐵路投入運行，以及武廣、鄭西、滬寧高鐵的相繼開通，我國鐵路建設(shè)逐步 進入“高鐵時代”。由于高鐵的諸多便利性，導致與鐵路動車組平行的公路干線客運客流量總體上急劇下降，有的客運線路減班 甚至停運，道路客運企業(yè)面臨前所未有的壓力。干線客運是公路客運收入和利潤的主要來源，面對高鐵的挑戰(zhàn)，公路客運應(yīng)該如何應(yīng)對，一直是道路客運企 業(yè)共同關(guān)心、思考和探索的話題。一、高鐵對公路客運的影響1、中國進入高鐵時代國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（ 2008 年修訂）規(guī)劃到 2020年全國鐵路營業(yè)里程達到 12 萬公里，建立起省會城 市及大中城市間的鐵路快速客運通道，形成以“ 四縱

2、四橫 ”為干線的鐵路高速客運專線里程 1.6 萬公里，以及三 個城際快速客運系統(tǒng)。“四縱”為北京上?？瓦\專線，貫通京津至長江三角洲東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)；北京武漢廣州深圳客運專線，連接華北和華南地區(qū)；北京沈陽哈爾濱（大連）客運專線，連接東北和關(guān)內(nèi)地區(qū)；杭州寧波福州深圳客運專線，連接長三角、珠三角和東南沿海地區(qū)?！八臋M”為徐州鄭州蘭州客運專線，連接西北和華東地區(qū)；杭州南昌長沙客運專線，連接華中和華 東地區(qū)；青島石家莊太原客運專線，連接華北和華東地區(qū)；南京武漢重慶成都客運專線，連接西南和 華東地區(qū)。同時，在“四縱四橫”客運專線基礎(chǔ)骨架上，進一步延伸并擴大客運專線覆蓋面，加強客運專線之間相互連 通和銜

3、接，并在環(huán)渤海、長三角、珠三角城地區(qū)建設(shè)三個城際客運系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。今后將形成連接所有省會及 50 萬以上人口城市的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，大大縮短城市間時空距離，極大地方便城市 間的旅客出行。近年來，高速鐵路客運專線進入大規(guī)模建設(shè)期。截止到 2010 年底，國家規(guī)劃建設(shè)的 49 條高速鐵路項目，已 建成 26條，營運里程超過 7000公里。在建的 23條高速鐵路，多數(shù)明后年可以開通，到2012 年，全國將有 1.3萬公里的高速鐵路主干線。隨著高鐵項目建設(shè)不斷推進，規(guī)劃的鐵路藍圖正變成現(xiàn)實。目前，京津29 分鐘，成渝1小時，滬寧 1小時多，加上今后京滬 5小時、滬杭 38 分鐘等高鐵線路建成使

4、用，全國中心城市間快速交通圈隨 著鐵路網(wǎng)完成而形成。中國進入高鐵時代將會對國人的生產(chǎn)方式、生活方式與思想觀念帶來深刻變化影響，并直接導致客運市場結(jié) 構(gòu)的徹底改變。2、高鐵對公路客運造成嚴重沖擊鐵路動車開通之前，道路客運是旅客出行的首選方式，占據(jù)旅客運輸量的95%以上，且盈利能力強。但隨著鐵路動車的開行，大量旅客被吸引到鐵路上出行，大量分流了沿線公路客運的中、長途旅客，干線、城際、發(fā)達經(jīng) 濟區(qū)域等傳統(tǒng)公路客運收入、盈利主要來源的“黃金班線”大受沖擊，客流量急劇下降，營業(yè)收入平均下滑 50% 以上，道路客運企業(yè)經(jīng)營面臨前所未有的壓力。反觀高鐵，其客運客流量不斷攀升。據(jù)上海鐵路局統(tǒng)計，截至 2010

5、 年 7 月 21 日，滬寧高鐵累計發(fā)送旅客 282 萬人，日均發(fā)送 13.4 萬人，運能綜合利用率達 120%。隨著動車的日益增多，快捷、舒適、安全的鐵路運輸必將成 為旅客特別是中長途旅客首選的出行方式，顛覆原有的運輸格局不是空話。中和正道研究表明，在與高鐵的競爭中，道路客運業(yè)在長距離旅客運輸和中心城際旅客運輸中處于不利地位， 不具備競爭優(yōu)勢。首先，道路客運業(yè)負擔過重，經(jīng)營成本較高。由于道路客運實行市場化經(jīng)營，近幾年，用工、燃油等營運成 本不斷上升，再加上要承擔車輛折舊和道路建設(shè)成本，造成道路客運業(yè)負擔較重，盈利空間被極大的壓縮，嚴重 削弱了競爭力。其次，道路客運業(yè)理念落后，集約化程度低。道

6、路客運業(yè)的缺點是“多、小、散、亂、弱”。一方面，長期 缺乏競爭的市場環(huán)境使運輸企業(yè)和客運站普遍抱著“守株待兔”的經(jīng)營思路，幾乎不曾有過市場營銷；另一方面， 近年來道路客運普遍采取承包經(jīng)營、聯(lián)合經(jīng)營等分散經(jīng)營管理方式，面對突如其來的市場變化時，由于集約化程 度低，資產(chǎn)、資源無法重新整合，一時難以適應(yīng)和積極應(yīng)對競爭。第三，道路客運業(yè)服務(wù)意識不強，缺乏核心競爭力。 高速公路建成通車后，道路客運憑借高速公路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu) 勢贏得了市場，而不是依靠本身服務(wù)優(yōu)勢來提高核心競爭力，這就導致在鐵路一次一次提速后，高速公路客運節(jié) 節(jié)敗退。鐵路客運，特別是動車開行以來，在靠速度和安全性爭取客源的同時，也在千方百計提高服

7、務(wù)質(zhì)量。例 如，引入航空式服務(wù)；對座位分等級，實行差別化定價；建設(shè)自助式售票系統(tǒng)、網(wǎng)上售票系統(tǒng)、改進檢票方式（滬 寧高鐵可刷身份證檢票）等。反觀道路客運，運輸企業(yè)各自為政、分散經(jīng)營，沒有統(tǒng)一的系統(tǒng)和平臺，難以改善 售票、檢票系統(tǒng)和靈活定價等等，因此道路客運從服務(wù)上看是處于劣勢了。二、高鐵與公路客運優(yōu)劣勢比較及關(guān)系定位1、鐵路與公路客運各有優(yōu)劣鐵路客運與公路客運競爭因素主要體現(xiàn)在價格、安全、速度、密度、購票、通達率、舒適性和機動性上，在 這些方面公路和鐵路各有優(yōu)劣。表一：鐵路動車組與公路客運優(yōu)劣勢對比：比較要素動車組公路客運價格低高安全高低速度快慢密度疏密購票難易通達率低高舒適性高低機動性小大通

8、過比較，我們可以看到高鐵與道路客運之間各有優(yōu)劣。道路客運的特點是“點對點、門到門”，具有點多、 面廣、靈活、方便的優(yōu)勢。首先是具有機動靈活的特點和空間上的“門到門”服務(wù)優(yōu)勢；其次是班線密度大，旅 客可隨到隨走；第三是網(wǎng)絡(luò)密集，覆蓋面積廣，可滿足高鐵“盲點”旅客需求，這可使道路客運在中短途客源中 占據(jù)優(yōu)勢。鐵路保持著在價格低、安全舒適和載客量大的優(yōu)勢，而且不受氣候的影響，準確性及時效性相對要高， 在中長途客源種占據(jù)絕對優(yōu)勢。2、鐵路與公路客運是互補關(guān)系鐵路的快速發(fā)展是經(jīng)濟社會發(fā)展和人民生活水平提高的必然要求。公路和鐵路的階段性交替發(fā)展也符合交通 發(fā)展的一般規(guī)律。許多西方發(fā)達國家交通發(fā)展也經(jīng)歷了鐵

9、路主導、公路主導、綜合發(fā)展等不同的歷史發(fā)展階段。 因此，近十年來公路、民航的快速發(fā)展和目前鐵路加快發(fā)展這種階段性交替發(fā)展的格局，既是我國國情的體現(xiàn)， 也符合國際交通發(fā)展的一般規(guī)律。我國幅員遼闊、內(nèi)陸深廣、人口眾多，資源分布及經(jīng)濟發(fā)展不平衡，鐵路運輸在超長途運輸方面與其它各種 運輸方式相比具有較大優(yōu)勢，其大容量旅客運輸在經(jīng)濟社會發(fā)展中具有特殊的地位和作用。同時，在全球提倡低 碳經(jīng)濟的今天，鐵路大容量、節(jié)能環(huán)保的特點，非常符合低碳交通的要求。鐵路服務(wù)能力和水平的提高必然進一 步促進綜合運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，促使道路客運提升服務(wù)質(zhì)量。應(yīng)該說，高鐵的發(fā)展是鐵路應(yīng)有份額的一種回歸，是鐵 路在綜合運輸體系中應(yīng)該占有的一席之地。隨著高鐵的推進，與高鐵同線的公路客運將受到強有力沖擊，民航與鐵路的競爭也不可不免，傳統(tǒng)的三大運 輸體系結(jié)構(gòu)將重新洗牌。高鐵與道路客運各有優(yōu)劣，合作大于競爭，本質(zhì)上可以優(yōu)勢互補。雙方可以發(fā)揮各自的 優(yōu)勢，在中短途與中長途、干線與支線、城市與鄉(xiāng)村、密集點與空白點、經(jīng)濟發(fā)達與欠發(fā)達區(qū)域等線路上實現(xiàn)相 互補充、無縫銜接、全面覆蓋。表二：鐵路客運與公路客運運營方式比較:運距線路結(jié)構(gòu)市場份額公路客運特點鐵路客運特點適宜運輸方式“點對點、門到門”100公短途43.2%點多、面廣、靈活、短途火車班次有限公路客運里以下方便，可以密集發(fā)車。100中短班次