城市道路交通工程(新版)

1、 （一）了解城市軌道交通的分類(lèi)和技術(shù)特征 城市軌道交通的定義1 城市軌道交通是指以軌道交通運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的輪軌交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市（有別于市際鐵路，郊區(qū)及大都市圈范圍）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。城市中使用車(chē)輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)稱(chēng)為城市軌 道交通。快速軌道交通：以電能為動(dòng)力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱(chēng)。通常可按每小時(shí)運(yùn) 萬(wàn)人次，分為大運(yùn)量快速軌道交通和中運(yùn)量快速軌道交通。送能力是否超過(guò) 3 城市軌道交通的分類(lèi)2 作為城市公共交通系統(tǒng)的一個(gè)重要組成部分，

2、在國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) 城市公共交通常用名詞術(shù)語(yǔ) 中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)轉(zhuǎn)方式的決速大運(yùn)量公共交通之總稱(chēng)”目前國(guó)際軌道交通有地鐵、輕軌、市郊鐵路、有軌電車(chē)以及磁懸浮列車(chē)等多種類(lèi)型，號(hào)稱(chēng)“城市交通的主動(dòng)脈”。城市軌道交通和其他公共交通相比，具有以下特點(diǎn)：用地省，運(yùn)能大，軌道線(xiàn)路的輸送能力是公路交通輸送能力的近 10 倍。每一單位運(yùn)輸量的 能源消耗量少，因而節(jié)約能源；采用電力牽引，對(duì)環(huán)境的污染小。 ）地鐵（ 1 地下鐵道（ Metro 或 Underground Rallway 或 Subway ）是由電氣牽引、輪軌導(dǎo)向、車(chē)輛編組運(yùn)行在全封閉的地下隧道內(nèi)，或根據(jù)城市的具體條件，

3、運(yùn)行在地面或高架線(xiàn)路上的大容 量快速軌道交通系統(tǒng) ）輕軌 2 （公共交通國(guó)際聯(lián)會(huì)（ UITP ）關(guān)于輕軌運(yùn)輸系統(tǒng)（ Light Rail Transit ）的解釋文件中提到：輕軌鐵路是一種使用電力牽引，介于標(biāo)準(zhǔn)有軌電車(chē)和快運(yùn)交通系統(tǒng)（包括地鐵和城市鐵 路），用于城市旅客運(yùn)輸?shù)能壍澜煌ㄏ到y(tǒng)。 ）單軌 3 （單軌系統(tǒng)（ Monorail ）是指通過(guò)單一軌道梁支撐車(chē)廂并提供導(dǎo)引作用而運(yùn)行的軌道交通系統(tǒng)，其最大特點(diǎn)是車(chē)體比承載軌道要寬。以支撐方式的不同，單軌一般包括跨座式單軌和 懸掛式單軌兩種類(lèi)型。 ）有軌電車(chē) 4 （）是使用電力牽引、輪軌導(dǎo)向、單輛或兩輛編組運(yùn)行在城市Streetcar 或Tram

4、有軌電車(chē)（ 路面線(xiàn)路上的低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。 ）城市鐵路（ 5 城市鐵路（ Urban Railway ）是由電氣或者或內(nèi)燃牽引，輪軌導(dǎo)向，車(chē)輛編組運(yùn)行在市 區(qū)、市郊以及衛(wèi)星城之間，以地面專(zhuān)用線(xiàn)路為主的大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)。 ）磁懸浮列車(chē)系統(tǒng)（ 6 磁懸浮列車(chē)系統(tǒng)（ Maglev Vehicle ）是一種運(yùn)用“同性相斥、異性相吸”的電磁原理、依靠電磁力來(lái)使列車(chē)懸浮并行走的軌道運(yùn)輸方式。它是一種新型的沒(méi)有車(chē)輪、采用無(wú)接觸行進(jìn) 的軌道交通系統(tǒng)。 ）線(xiàn)性電機(jī)車(chē)系統(tǒng) 7 （線(xiàn)性電機(jī)車(chē)輛軌道交通系統(tǒng)（ Linear Motor Car ）是由線(xiàn)性電機(jī)牽引，輪軌導(dǎo)向，車(chē)輛編組運(yùn)行在小斷面隧道、地面和高架

5、專(zhuān)用線(xiàn)路上的中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。之所以將線(xiàn)性電機(jī)牽引的軌道交通系統(tǒng)列為獨(dú)立的系統(tǒng)，是因?yàn)樵撓到y(tǒng)與地下鐵道、城市鐵路、輕軌等有明 顯的區(qū)別。 ）新交通系統(tǒng) 8 （新交通系統(tǒng)（ AGT-Automated Guideway Transit ）目前還沒(méi)有統(tǒng)一和嚴(yán)格的定義，從廣義上來(lái)講，是那些與現(xiàn)有運(yùn)輸模式不同的各種短距離新交通方式的總稱(chēng)。狹義的新交通系統(tǒng)則定義為，由電氣牽引，具有特殊導(dǎo)向、操縱和轉(zhuǎn)折方式的膠輪車(chē)輛，單車(chē)或數(shù)輛編組運(yùn) 行在專(zhuān)用軌道梁上的中小運(yùn)量軌道運(yùn)輸系統(tǒng) 3 城市軌道交通的技術(shù)特征 1 ）線(xiàn)路長(zhǎng)度（ 干線(xiàn)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)：一般線(xiàn)路長(zhǎng)度大于200km 。包括跨地區(qū)干線(xiàn)客運(yùn)鐵路網(wǎng)或者屬于長(zhǎng)客運(yùn)

6、專(zhuān)線(xiàn)的一部分。 地區(qū)鐵路：一般線(xiàn)路長(zhǎng)度大于50km ，小于 300km 。其特點(diǎn)是線(xiàn)路經(jīng)過(guò)小城鎮(zhèn)，有以下幾種情況：地區(qū)中心至縣級(jí)市；縣級(jí)市至另一縣級(jí)市；經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)中心城市至另一中心城 市；縣級(jí)市至經(jīng)濟(jì)繁榮、人口較多的城鎮(zhèn)。 城市軌道交通：市區(qū)軌道交通以市中心為圓心、半徑為 15km 左右，線(xiàn)路長(zhǎng)度一般不超過(guò) 30km （城市環(huán)線(xiàn)除外）；近郊軌道交通的半徑一般為 25km ；遠(yuǎn)郊軌道交通的線(xiàn)路長(zhǎng)度根據(jù)各城市的具體情況確定，站間距大于 4km ，線(xiàn)路長(zhǎng)度大于 50km 的遠(yuǎn)郊鐵路一般應(yīng) 屬于地區(qū)鐵路的范疇。 ）平均站間距離 2 （ 干線(xiàn)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)大于 30km 。 地區(qū)（城際）鐵路為 5 - 10k

7、m 。 城市軌道交通郊區(qū)鐵路為 2.0- 4.0km ；市區(qū)軌道交通為 1.0- 1.5km （包括現(xiàn)代化有軌電車(chē)）；市區(qū)輕軌列車(chē)、 。有軌電車(chē)為0.6 - 1.0km 3 （）列車(chē)最高運(yùn)行速度 高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)為 200 一 300km / h 。 地區(qū)（城際）鐵路為 120 - 160km / h 。 城市 。；市區(qū)輕軌為70km / h 120km / h ；市區(qū)地鐵為50km / h 軌道交通郊區(qū)鐵路為 4 ）供電制式（ 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)為 AC25000v 。 地區(qū)（城際）鐵路為 AC25000V 。 城市軌道交通郊區(qū)鐵路為 DC1500V 、AC5000V ；市區(qū)地鐵為 DC1500V 、 D

8、C750V ；市區(qū)輕軌為 DC750V 、 。DC600V ）列車(chē)服務(wù)（ 5 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)為中長(zhǎng)距離旅客服務(wù)，地區(qū)地鐵為都市群和地區(qū)內(nèi)城鎮(zhèn)居民中短距離旅客服務(wù)； 城市軌道交通為市郊居民、市區(qū)居民和外來(lái)行人服務(wù)。 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)：高速客運(yùn)列車(chē)全列二等車(chē)廂，帶有餐車(chē)、衛(wèi)生間。 地區(qū)（城際）鐵路：全列座位等、二等車(chē)廂，帶衛(wèi)生間。 郊區(qū)鐵路：按線(xiàn)路全程運(yùn)行時(shí)站位比例和衛(wèi)生間取舍。 市區(qū)地鐵：以站位為主。 市區(qū)輕軌：以站位為主。 ）信號(hào)制式（ 6 高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)與城市快速軌道交通的高水平的 ATC （列車(chē)自動(dòng)控制）人工駕駛或人土監(jiān)控為主。其余模式根據(jù)需要建設(shè)不同水行安全的自動(dòng)閉塞，并有超速防護(hù)、自制式，可大大 節(jié)省

9、投資。（ 7 ）線(xiàn)路結(jié)構(gòu)區(qū)別干線(xiàn)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、地區(qū)（城際）鐵路的速度等級(jí)不同，對(duì)建筑限界、線(xiàn) 間線(xiàn)半徑、線(xiàn)路平順度、橋梁結(jié)構(gòu)等均有要求，其工程造價(jià)相差甚遠(yuǎn) ）其他車(chē)站及其設(shè)施、換乘方式、售檢票大差別。 8 （ （二）了解城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的規(guī)劃要求和基本方法 城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的規(guī)劃要求1 城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)布局的合理性，對(duì)城市軌道交通的效率、建設(shè)費(fèi)用，對(duì)沿線(xiàn)建筑文物的保護(hù)、噪聲防治、城市景觀等都會(huì)產(chǎn)生巨大影響，對(duì)城市發(fā)展起著重要的推動(dòng)作用。符合城市總體規(guī)劃的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，隨著城市總體規(guī)劃的變動(dòng)而調(diào)整，且將相輔相成。城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的布局，除考慮地區(qū)的繁華程度、人口稠密程度外，還須考慮到軌道交通線(xiàn)網(wǎng)

10、具有調(diào)整優(yōu)化城市布局和用地功能的潛在優(yōu)勢(shì)，即所謂“廊道效應(yīng)”。做好軌道交通線(xiàn) 網(wǎng)規(guī)劃，將可減少拆遷和避免發(fā)生錯(cuò)誤的布局。 軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的規(guī)劃2 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)重視網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)效益，必須做好線(xiàn)網(wǎng)總圖規(guī)劃、線(xiàn)網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃和有關(guān) 專(zhuān)題研究，并應(yīng)符合下列規(guī)定：（ 1 ）線(xiàn)網(wǎng)總圖規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)研究線(xiàn)網(wǎng)的總體結(jié)構(gòu)形態(tài)、覆蓋范圍、分布密度、總體規(guī)模、換乘節(jié)點(diǎn)、車(chē)輛基地及其聯(lián)絡(luò)線(xiàn)分布等。采用定性、定量分析，經(jīng)客流預(yù)測(cè)和多方案評(píng) 比，確定遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)總圖規(guī)劃。（ 2 ）線(xiàn)網(wǎng)實(shí)施規(guī)劃應(yīng)重點(diǎn)研究線(xiàn)網(wǎng)的近期建設(shè)規(guī)模、建設(shè)時(shí)序、運(yùn)行組織、工程實(shí)施、 換乘接駁以及建設(shè)用地控制規(guī)劃，支持遠(yuǎn)景線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的可實(shí)施性（ 3 ）在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃完

11、成后，應(yīng)對(duì)線(xiàn)網(wǎng)資源的綜合利用進(jìn)行專(zhuān)題研究，包括車(chē)輛與車(chē)輛基地、控制中心、供電、通信、信號(hào)、自動(dòng)售檢票等系統(tǒng)的資源共享和綜合規(guī)劃研究，以及 沿線(xiàn)建設(shè)用地、開(kāi)發(fā)用地、交通樞紐及停車(chē)換乘等用地的控制性詳細(xì)規(guī)劃研究 線(xiàn)路總體布局應(yīng)重點(diǎn)把握功能定位、接駁換乘、客流效益，并應(yīng)符合下列規(guī)定：3 （ 1 ）擬建線(xiàn)路應(yīng)依據(jù)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃進(jìn)行選線(xiàn)布站。根據(jù)在線(xiàn)網(wǎng)中功能定位和客 流預(yù)測(cè)分析，明確線(xiàn)路性質(zhì)、運(yùn)量等級(jí)和速度目標(biāo)。（ 2 ）擬建線(xiàn)路應(yīng)有全日客流效益、通勤客流規(guī)模、大型客流點(diǎn)的支撐。車(chē)站應(yīng)服務(wù)于重要客流集散點(diǎn)，起訖點(diǎn)車(chē)站應(yīng)與其他交通樞紐相配合，構(gòu)筑城市交通一體化，并落實(shí)城市 規(guī)劃用地。（ 3 ）擬建線(xiàn)

12、路起、終點(diǎn)不應(yīng)設(shè)在市區(qū)內(nèi)大客流斷面位置，也不宜設(shè)在高峰斷面流量小于 的位置。全線(xiàn)高峰小時(shí)單向最大斷面流量 1 / 4 ，旅行速度不應(yīng)低于相關(guān)的規(guī)定。 4 ）每條線(xiàn)路長(zhǎng)度不宜大于 35km （ 5 ）對(duì)超長(zhǎng)線(xiàn)路應(yīng)以最長(zhǎng)交路運(yùn)行 1h 為目標(biāo)，旅行速度達(dá)到最高運(yùn)行速度的 45 % 為宜。50 （ 6 ）對(duì)穿越城市中心的超長(zhǎng)型線(xiàn)路，應(yīng)分析全線(xiàn)不同地段客流斷面和分區(qū) OD 的特征；分析在線(xiàn)網(wǎng)中車(chē)站和換乘點(diǎn)分布；分析列車(chē)在各區(qū)間的滿(mǎn)載率，合理確定線(xiàn)路起訖點(diǎn)、站 間距和旅行速度目標(biāo)。（ 7 ）當(dāng)新建初期線(xiàn)路由兩條線(xiàn)路的部分地段組合為一期工程，貫通運(yùn)行時(shí)應(yīng)具備下列條 兩條線(xiàn)路選用的車(chē)輛、軌道、信號(hào)和供電制式

13、應(yīng)一致，并不得影響遠(yuǎn)期車(chē)站規(guī)模。 件： 兩條正線(xiàn)為二期延伸預(yù)留工程實(shí)施應(yīng)有足夠施工長(zhǎng)度，并不得影響一期線(xiàn)路安全運(yùn)行。 兩條線(xiàn)路初期組合貫通運(yùn)行，應(yīng)設(shè)置雙線(xiàn)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)（或渡線(xiàn)）。當(dāng)兩條正線(xiàn)分別延伸為獨(dú) 立運(yùn)營(yíng)后，聯(lián)絡(luò)線(xiàn)退出正線(xiàn)運(yùn)行，但仍應(yīng)保留聯(lián)絡(luò)線(xiàn)功能。 8 ）軌道交通全封閉式線(xiàn)路應(yīng)采用立體交叉方式。（ 9 ）對(duì)設(shè)置支線(xiàn)的運(yùn)行線(xiàn)路，支線(xiàn)長(zhǎng)度不宜過(guò)長(zhǎng)，接軌點(diǎn)必須在車(chē)站，宜選在客流斷面 較小的地段。正線(xiàn)、支線(xiàn)進(jìn)站方向宜設(shè)置為同站臺(tái)兩側(cè)平行進(jìn)路。（ 10）兩條正線(xiàn)共線(xiàn)運(yùn)行地段，應(yīng)符合支線(xiàn)接軌條件，且應(yīng)分別滿(mǎn)足兩線(xiàn)列車(chē)行車(chē)密度的 要求。 線(xiàn)路敷設(shè)應(yīng)符合下列規(guī)定：4 ）線(xiàn)路敷設(shè)方式應(yīng)根據(jù)城市總體規(guī)劃和地理環(huán)境

14、條件，因地制宜地選擇。（ 1 當(dāng)采用全封閉方式時(shí)，在城市中心區(qū)宜采用地下線(xiàn)，但應(yīng)注意對(duì)地面建筑、地下資源和文物的保護(hù)；在城市中心區(qū)外圍，且街道寬闊地段，宜首選高架。有條件地段也可采用地面線(xiàn)，但應(yīng)處理好與城市道路的關(guān)系。 高架線(xiàn)地段，應(yīng)注重結(jié)構(gòu)造型，控制建筑體量，注意高度、跨度、寬度的和諧比例，既要維護(hù)地面道路的交通功能，又要注意環(huán)境保護(hù)和景觀效果，做好環(huán)境設(shè)計(jì)。 當(dāng)采用部分封閉方式時(shí)，在平交道口必須設(shè)置“列車(chē)優(yōu)先通 ”信號(hào)，同時(shí)兼顧道路的通行能力。過(guò)（ 2 ）在線(xiàn)路長(zhǎng)大陡坡地段，不宜與平面小半徑曲線(xiàn)重疊。當(dāng)正線(xiàn)線(xiàn)路坡度或連續(xù)提升高度大于相關(guān)的規(guī)定值時(shí)，根據(jù)列車(chē)動(dòng)力配置、線(xiàn)路具體條件和環(huán)境條件，

15、均應(yīng)對(duì)列車(chē)各種 運(yùn)行狀態(tài)下的安全性，以及運(yùn)行速度進(jìn)行全面分析評(píng)價(jià) 車(chē)站分布5 （ 1 ）車(chē)站應(yīng)布設(shè)在主要客流集散點(diǎn)和各種交通樞紐點(diǎn)上，其位置應(yīng)有利乘客集散，并應(yīng) 與其他交通換乘方便。（ 2 ）高架車(chē)站應(yīng)控制造型和體量，中運(yùn)量軌道交通的車(chē)站長(zhǎng)度不宜超過(guò) 100m 。站廳落 地的高架車(chē)站宜設(shè)置站前廣場(chǎng)，有利于周邊環(huán)境和交通銜接相協(xié)調(diào)。（ 3 ）車(chē)站間距應(yīng)根據(jù)線(xiàn)路功能、沿線(xiàn)用地規(guī)劃確定。在全封閉線(xiàn)路上，市中心區(qū)的車(chē)站間距不宜小于 Ikm ，市區(qū)外圍的車(chē)站間距宜為2km 。在超長(zhǎng)線(xiàn)路上，應(yīng)適當(dāng)加大車(chē)站間 距。（ 4 ）當(dāng)線(xiàn)路經(jīng)過(guò)鐵路客運(yùn)車(chē)站時(shí)，應(yīng)設(shè)站換乘。有條件的地方，可預(yù)留聯(lián)運(yùn)條件（跨座 式單軌系統(tǒng)

16、除外）。 車(chē)站布局6 l ）車(chē)站應(yīng)根據(jù)車(chē)站型式、客流大小、票制與管理方式，確定車(chē)站布局和規(guī)模（ 2 ）車(chē)站應(yīng)根據(jù)線(xiàn)路敷設(shè)方式，結(jié)合周邊環(huán)境、地下管線(xiàn)、地形條件設(shè)置，控制車(chē)站體 量。地下站或高架站應(yīng)減少層數(shù)，敞開(kāi)式站臺(tái)應(yīng)設(shè)風(fēng)雨棚，有利乘客乘降和出人。（ 3 ）換乘車(chē)站應(yīng)做好規(guī)劃設(shè)計(jì)，換乘距離不宜大于 250m ，換乘時(shí)間不宜大于5min , 并 結(jié)合工程實(shí)施條件，選擇便捷的換乘方式，換乘通道應(yīng)滿(mǎn)足正常通過(guò)和緊急疏散能力。（ 4 ）換乘車(chē)站在工程實(shí)施中，屬近期建設(shè)的車(chē)站，其換乘節(jié)點(diǎn)的土建工程宜一次建成，統(tǒng)一利用兩站地下空間和設(shè)各資源共享。屬遠(yuǎn)期建設(shè)的車(chē)站，宜作預(yù)留換乘條件和后期施 工條件。（ 5

17、）站臺(tái)上應(yīng)設(shè)有足夠數(shù)量的出站通道、樓梯和自動(dòng)扶梯，并保證下車(chē)乘客至就近通道 ，并在下一次列車(chē)到達(dá)前，已撤離站臺(tái)?；驑翘菘诘淖畲缶嚯x不得超過(guò) 50m （ 6 ）車(chē)站設(shè)備及管理用房區(qū)應(yīng)根據(jù)各系統(tǒng)工藝和相互接口聯(lián)系要求，進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)、合理布置。地面和高架車(chē)站的設(shè)備用房，應(yīng)因地制宜、靈活布置，有條件的地方可與鄰近建 筑物合建。 7 ）地下車(chē)站站臺(tái)與站廳公共區(qū)應(yīng)劃分防煙、防火分區(qū)，防煙分區(qū)不得跨越防火分區(qū)。（ 8 ）車(chē)站的樓梯（含自動(dòng)扶梯）、檢票口、出人口通道的通過(guò)能力均應(yīng)按超高峰小時(shí)進(jìn)出站客流及各口部的不均衡系數(shù)計(jì)算確定；并應(yīng)滿(mǎn)足在高峰小時(shí)發(fā)生事故災(zāi)害時(shí)的緊急疏散，能在 6min 的目標(biāo)時(shí)間內(nèi)，將一列

18、進(jìn)站列車(chē)所載的乘客（按遠(yuǎn)期高峰時(shí)段的進(jìn)站客流 斷面流量計(jì)）及站臺(tái)上候車(chē)人員全部撤離站臺(tái)。（ 9 ）車(chē)站的站廳應(yīng)進(jìn)行客流流線(xiàn)組織設(shè)計(jì)，出入口、檢票口、樓梯口布置應(yīng)符合客流組 織路線(xiàn)，并有一定緩沖距離，確保進(jìn)出站客流路線(xiàn)通暢。（ 10 ）當(dāng)采用全封閉式自動(dòng)售檢票方式時(shí)，車(chē)站站廳應(yīng)分設(shè)付費(fèi)區(qū)和非付費(fèi)區(qū)。非付費(fèi)區(qū) 面積應(yīng)大于付費(fèi)區(qū)，付費(fèi)區(qū)的面積應(yīng)緊湊。（ 11 ）非付費(fèi)區(qū)的面積應(yīng)滿(mǎn)足客流流動(dòng)和有關(guān)設(shè)備安裝的要求；位于出人口的站廳區(qū)域是進(jìn)出站客流交叉流動(dòng)的集散區(qū)（檢票機(jī)或樓梯欄桿的外側(cè)），其區(qū)域范圍宜保 16 - 20m 的 縱向空間。（ 12 ）售票機(jī)前應(yīng)留有不小于2m 的排隊(duì)空間。在出站檢票機(jī)內(nèi)側(cè)應(yīng)

19、留有 4 - 5m 的滯留聚 集空間。 ）車(chē)站的站臺(tái)、站廳、樓梯、通道和出入口，應(yīng)設(shè)置無(wú)障礙服務(wù)設(shè)施。（ 13 7 車(chē)站出入口與站廳的設(shè)置）出人口布置應(yīng)根據(jù)車(chē)站站位、周邊環(huán)境和人流方向而定，盡量分散、多向布設(shè)，或1 （ 與人行過(guò)街設(shè)施相結(jié)合，在有條件的地方宜與公共建筑連通。 2 ）出人口外應(yīng)有客流集散或停車(chē)的場(chǎng)地，并與城市公共交通接駁方便（ 3 ）每座車(chē)站從站廳引出的出人口數(shù)量不得少于 2 個(gè)；出入口總疏散能力應(yīng)大于遠(yuǎn)期高 倍。峰小時(shí)緊急疏散客流量的 1 . 3 （ 4 ）大型地下車(chē)站的主要設(shè)備用房區(qū)內(nèi)，應(yīng)單獨(dú)設(shè)置一個(gè)直達(dá)地面的消防、救援專(zhuān)用人口。在一般車(chē)站，經(jīng)過(guò)分析論證，可利用靠近主要設(shè)備區(qū)

20、的直達(dá)地面的獨(dú)立出人口合并兼 用。專(zhuān)用人口位置應(yīng)靠近城市道路。（ 5 ）地下車(chē)站與商場(chǎng)共建時(shí)，宜分層、分隔設(shè)置。車(chē)站出入口必須有不少于 2 個(gè)獨(dú)立、直通地面的出人口，并應(yīng)滿(mǎn)足地下車(chē)站緊急疏散能力要求。若車(chē)站出人口與地面建筑結(jié) 合，應(yīng)具備對(duì)建筑物倒塌的防御能力。（ 6 ）對(duì)分期建設(shè)的換乘車(chē)站，其地面出入口應(yīng)集中規(guī)劃、合理布局、分步建設(shè)，節(jié)約用地，避免重復(fù)建設(shè)。地面通風(fēng)亭宜設(shè)置在城市道路規(guī)劃紅線(xiàn)之外，宜與周邊環(huán)境相協(xié)調(diào)或 合建，重視造型、景觀和環(huán)保的要求。（ 7 ）出入口、風(fēng)亭的開(kāi)口部應(yīng)高出所處區(qū)域的地面道路積水水位，必要時(shí)應(yīng)加設(shè)防澇、防洪設(shè)施。地面出入口、風(fēng)亭進(jìn)風(fēng)口、排風(fēng)口與地面建筑合建時(shí)，應(yīng)注

21、意錯(cuò)開(kāi)方向和距 離，防止進(jìn)、排風(fēng)氣流短路。 時(shí)，應(yīng)滿(mǎn)足緊急疏散的消防要求。 8 ）出入口地下通道或換乘通道的長(zhǎng)度大于 100m （ 車(chē)輛基地的布局和選址8 （ l ）城市軌道交通車(chē)輛基地的布局，應(yīng)根據(jù)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃統(tǒng)籌安排，充分考慮資源共享，明確各車(chē)輛基地在全線(xiàn)網(wǎng)中的地位和分工。必要時(shí)，可結(jié)合地形和規(guī)劃條件，進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā) 的專(zhuān)題研究。（ 2 ）車(chē)輛基地應(yīng)包括車(chē)輛段、綜合維修中心以及配套生活設(shè)施等，也可設(shè)置物資總庫(kù) （分庫(kù)）和培訓(xùn)中心。其中車(chē)輛段的設(shè)置應(yīng)符合下列要求： 車(chē)輛段根據(jù)其作業(yè)范圍可分為定修段和廠、架修段。定修段承擔(dān)車(chē)輛定修、月檢、日常檢修和停放的任務(wù)；廠、架修段除承擔(dān)定修段的任務(wù)外，尚應(yīng)承擔(dān)

22、車(chē)輛廠修和架修任務(wù)。 有條件的城市可集中設(shè)置車(chē)輛大修廠。 停車(chē)場(chǎng)承擔(dān)車(chē)輛的月（周）檢和停車(chē)、列檢的任務(wù)；僅承擔(dān)停車(chē)、列檢任務(wù)的停車(chē)場(chǎng)稱(chēng) 輔助停車(chē)場(chǎng)。停車(chē)場(chǎng)隸屬于車(chē)輛段。 每條運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路宜設(shè)一個(gè)定修車(chē)輛段，當(dāng)車(chē)輛段距終點(diǎn)站超過(guò) 20km 時(shí)，宜增設(shè)停車(chē)場(chǎng) （或輔助停車(chē)場(chǎng)）。 廠、架修段和綜合維修中心，宜結(jié)合軌道交通線(xiàn)網(wǎng)和車(chē)型情況按多線(xiàn)共用設(shè)置。 ）車(chē)輛基地選址應(yīng)符合下列要求： 3 （用地性質(zhì)應(yīng)與城市總體規(guī)劃協(xié)調(diào)一致。 用地位置應(yīng)靠近正線(xiàn)，有良好的接軌條件。 用地面積應(yīng)滿(mǎn)足功能和布置的要求，并具有遠(yuǎn)期發(fā)展余地。 用地范圍宜避開(kāi)工程地質(zhì)及水文地質(zhì)不良地段。 用地周邊應(yīng)有利于與城市道路連接，有利于與城市

23、電力、通信 及各種管道的引人，并有良好排水條件，宜與地面鐵路連接。 城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的規(guī)劃的基本方法9 （ 1 ）經(jīng)驗(yàn)分析法； （ 2 ）客流預(yù)測(cè)法； （ 3 ）公交增長(zhǎng)法； （ 4 ）多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分 析。10 高峰時(shí)段列車(chē)發(fā)車(chē)密度應(yīng)保持一定的服務(wù)水平，維持乘客較好的舒適度和一定的列車(chē) 滿(mǎn)載率。 ）在全封閉線(xiàn)路上，城市中心區(qū)地段的列車(chē)發(fā)車(chē)密度：（ 1 初期：高峰時(shí)段不宜小于 12 對(duì) h （5min 間隔），平峰時(shí)段宜為 6 - 10 對(duì) h （ 10 - 間隔）。6min 遠(yuǎn)期：高峰時(shí)段鋼輪鋼軌全封閉系統(tǒng)不應(yīng)小于 30 對(duì) h ，單軌膠輪系統(tǒng)不應(yīng)小于 24 對(duì) h對(duì)。平峰時(shí)段均不宜小于 1

24、0 h （ 2 ）當(dāng)線(xiàn)網(wǎng)中采用相同車(chē)輛制式的若干條線(xiàn)路，遠(yuǎn)期運(yùn)量級(jí)相差較大時(shí)，宜采用相同或相近的發(fā)車(chē)密度，不同的列車(chē)編組長(zhǎng)度；當(dāng)運(yùn)量級(jí)相差較小時(shí)，經(jīng)過(guò)淪證，也可采用相同列車(chē)編組長(zhǎng)度，不同發(fā)車(chē)密度。鋼輪鋼軌全封閉系統(tǒng)發(fā)車(chē)密度不應(yīng)小于 24 對(duì) h ，單軌系 。 h 統(tǒng)發(fā)車(chē)密度不應(yīng)小于 20 對(duì)（ 3 ）在高峰運(yùn)行時(shí)段，在單向運(yùn)行各區(qū)段內(nèi)，列車(chē)乘客站席最大密度為 5 - 6 人 m2的 。區(qū)間數(shù)量（或里程），不宜大于全程的 20 （ 4 ）在部分封閉型路段的平交道口應(yīng)采用“列車(chē)優(yōu)先通過(guò)”措施，做好路口交通組織設(shè)計(jì)，并確保安全的前提下，設(shè)計(jì)行車(chē)密度不應(yīng)小于 10 對(duì) h ，一般運(yùn)行時(shí)段不應(yīng)小于 6 對(duì) 。 h 例：1交通線(xiàn)路較長(zhǎng)，對(duì)停車(chē)位的進(jìn)出普遍存在干擾，但單位停車(chē)位占用面積最少，建筑外立 ）。面呈傾斜狀的停車(chē)庫(kù)為（ 直坡式