《國際貨運代理法律及案例評析》

1、國際貨運代理法律及案例評析前言國際貨運代理作為現(xiàn)代世界經(jīng)濟生活的組成部分，在國際商務中具有不可或缺的重要地位，由于它涉及的業(yè)務接觸面廣、環(huán)節(jié)繁多、情況也是復雜多變的，要求貨運代理的從業(yè)人員，要有廣泛的業(yè)務知識，良好的外語基礎(chǔ)，同時還有很重要的一點就是一定要具備相關(guān)的法律知識。在我司的業(yè)務中已經(jīng)出現(xiàn)一些由于相關(guān)人員對國際貿(mào)易及航運的法律法規(guī)缺乏必要的了解，而導致的操作失誤及民事案件的敗訴。給公司造成損失?？梢赃@樣講，研究并掌握好國際商務活動中的游戲規(guī)則，并將其熟練地運用到涉外貿(mào)易與航運實踐中去，是大家從從容容做貨代的必備條件。今天我們進行的培訓的題目為國際貨運代理法律及案例評析 ，在本次培訓中我

2、們一起以我司從事的業(yè)務活動為基礎(chǔ)，對發(fā)生在我們身邊的案例進行分析。從而了解到相關(guān)的法律法規(guī)。課程目標(1) 從法律的角度回答貨運代理應承擔什么責任，不承擔什么責任；(2) 了解規(guī)范業(yè)務操作的重要性；(3) 提高大家的法律意識和風險意識。課程內(nèi)容（1）國際貨運代理的責任；以純粹代理人的身份出現(xiàn)時的責任劃分；以當事人的身份出現(xiàn)時的責任劃分；以多式聯(lián)運經(jīng)營人的身份出現(xiàn)時的責任劃分。（2）妥善保管業(yè)務檔案，預防舉證不能一、國際貨運代理的責任1995 年我國的對外貿(mào)易經(jīng)濟合作部公布的國際貨運代理業(yè)務管理規(guī)定中對國際貨運代理進行了如下定義： “ 國際貨運代理是接受進出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的

3、名義或者以自己的名義為委托人辦理國際貨物運輸及相關(guān)業(yè)務，并收取服務報酬的行業(yè)。”從這個定義中我們可以看到：（1）貨運代理在辦理國際貨物運輸中可以以委托人的名義進行，此時貨代的身分是代理人；（2）貨運代理在辦理國際貨物運輸如果以自己的名義進行 ,此時貨代的身分就是運輸合同的當事人；（ 3）國際貨運代理與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運合同，進行國際間的兩種以上不同的運輸方式進行運輸，簽發(fā)全程運輸單證， 對全程運輸負責。 此時貨代的身分就是國際多式聯(lián)運的經(jīng)營人。貨物代理在它所扮演的這三個不同角色中承擔的責任有明顯區(qū)別的。的話，可能就會在我們實踐工作時，承擔我們不應該承擔的責任。如果對此不甚了解A 純粹代理人的身

4、份出現(xiàn)時的責任劃分國際貨運代理作為貨主的代理人時， 是貨主和承運人之間的中間人 。這是國際貨運代理在發(fā)展初期的傳統(tǒng)角色， 作為代理人負責代發(fā)貨人訂艙、 保管貨物、安排貨物運輸、包裝、保險等， 并代為他們支付運輸、 保險費、 海關(guān)稅等， 然后收取一定的代理手續(xù)費，通常是整個費用的一個百分比， 上述所有的成本均由客戶承擔。 貨運代理賺取的只是手續(xù)費（傭金）。在內(nèi)部關(guān)系上 ，貨主和國際貨運代理之間是代理合同關(guān)系， 國際貨運代理享有代理人的權(quán)利，承擔代理人的義務。在外部關(guān)系上 ，國際貨運代理不是運輸合同的主體， 簽訂運輸合同的主體是發(fā)貨人與實際承運人， 貨運代理不享有該合同的權(quán)利，也不承擔該合同的義務

5、。也就是說，國際貨運代理是根據(jù)客戶的指示為了客戶的利益而履行貨物運輸，他本人并不是承運人。國際貨運代理作為代理人時它的運作成本低、獲利比較少，但是責任輕、風險小。在我司業(yè)務中有如下幾種情況是以純粹的代理人身份進行的；（ 1）直發(fā)航空公司的主運單或船公司提單，而非簽發(fā)我們的分運單或提單時，空運單或提單上的發(fā)貨人和收貨人就是真正的實際發(fā)貨人與收貨人，我們是以發(fā)貨人的名義向航空公司或船公司訂艙，所以我們的身分是代理人。（ 2）我們接受客戶的委托，代理進出口報關(guān)報驗時，客戶會向我司出具代理報關(guān)委托書，此時我們的身分也是代理人。（ 3） 在海運或空運進口業(yè)務中， 我司有時會作為承運人在目的港的DELIV

6、ERY AGENT ，負責辦理進口換單與貨物交付等手續(xù)。應該承擔的責任 ：貨物在代理人的保管或?qū)嶋H掌管下， 由于他的疏忽、 過失或員工的失職造成的直接損失，舉例如下：（ 1） 對第三人的選任未盡到合理的謹慎的責任。（ 2） 盡管得到指示，辦理報關(guān)仍然出現(xiàn)疏忽；（ 3） 未按必要的程序取得出口退稅；（ 4） 作為進口交貨代理未按指示交付貨物；（ 5） 未及時進行到貨通知而導致的提貨延誤； （請在運單或 PRE ALERT 上注明收貨人的電話、傳真等詳細的資料）（ 6） 代為進口交貨代理未收回正本提單而放貨。（海運）不應該承擔的責任 ：因為貨運代理在以代理人的身分從事這些業(yè)務時， 他的任務是充當貨

7、主的代理人， 對空運或海運的必要步驟代貨主作安排， 由于他不負責承運， 只負責聯(lián)系和落實運輸工作， 所以只要他在選擇承運人上盡到了合理的謹慎之責， 就算履行了合同， 它對承運人過失造成的貨物滅失、 殘損與遲延交付不承擔賠償責任。 當貨物發(fā)生丟失或損壞， 貨主應直接向負有責任的承運人進行索賠， 貨運代理也可以協(xié)助貨方向承運人追償，但這并非是他的義務。下面我們通過以下兩個案例來說明貨運代理作為代理人時的責任：案例一綜述 某貨代接受發(fā)貨人的委托代為辦理一票貨物的空運運輸，品名為人造鉆石，簽發(fā)航空公司主運單， 但貨代在制單時，誤將 “人造鉆石 ”填寫為 “鉆石 ”。運輸途中貨物被盜，據(jù)事后抓住的罪犯稱

8、， 他們正是看到貨物品名是鉆石才設(shè)法盜取這批貨物的， 發(fā)貨人以貨代理疏忽為由，要求貨代賠償全部貨物損失。 評析 法院認為該貨代在代理過程中的確存在疏忽， 且疏忽與貨物被盜存在因果關(guān)系， 應承擔責任， 因本案中貨代是代理人而非承運人， 不能享受承運人的責任限制， 所以判令貨運代理公司承擔全部賠償責任。案例二綜述 西安邦聯(lián)作為陜西省服裝進出口公司的代理人，負責將一批出口至新加坡的貨物從西安內(nèi)陸運輸至青島港， 西安公司在一家配貨站找到一輛發(fā)往青島的卡車，在查驗司機身份證和機動車行車證時，司機出具了一份派出所證明，證明該司機在途中遭竊，全部證件丟失。西安公司將貨物交給該司機后，貨物與卡車一起下落不明。

9、評析 貨運車造成的損失，貨運代理是否也要負責呢？對此，有人可能認為貨運代理僅為代理人， 對處于承運人掌管期間的貨物滅失不必負責，這一主張似乎有道理。 然而作為代理人在代理行為中應盡到勤勉、謹慎的責任， 在本案中貨物滅失的原因與西安公司所選擇的承運人有直接的關(guān)系。由于西安公司未盡到謹慎的職責，在將貨物交給承運人掌管之前， 未對承運人的背景、資信狀況進行合理的驗證，致使貨物滅失，因而存在過失，應該承擔由此給貨主造成的貨物滅失的責任。從這個案例中我們應該吸取到足夠的教訓，貨運代理在選擇選擇承運人時，一定要克盡職責， 要充分了解承運人的資信情況及運輸能力， 在運送價值昂貴的貴重物品或其他特殊物品， 不

10、能交給不熟悉的運輸公司或個體戶， 否則產(chǎn)生的貨損貨失無法向責任人追償，只能自吞苦果了。B 以當事人的身份出現(xiàn)時的責任劃分國際貿(mào)易與國際運輸?shù)陌l(fā)展，要求國際貨運代理越來越高地承擔承運人的責任。貨運代理在做傳統(tǒng)的代理人的同時，更多地以當事人的身份從事國際貨物運輸，有利于提高經(jīng)濟效益和社會效益，但同時貨運代理人也要承擔更高的風險。國際貨運代理以自己的名義與第三人簽訂合同，或者在安排儲運時使用自己的倉庫或運輸工具， 在這種情況下貨運代理就是運輸合同的當事人。在我司業(yè)務中如果我們?nèi)绻覀兿蚩蛻艉灠l(fā)了AIRSEA空運單或者提單時就運輸合同的當事人；國際貨運代理是以自己的名義安排屬于托運人的貨物運輸，同時托

11、運人付給他固定費用，而他付給承運人較低運費， 即從兩筆費用的差價中獲取利潤。貨運代理與發(fā)貨人之間形成運輸合同關(guān)系，貨運代理處于契約承運人的位置，承擔著承運人的責任和義務。即使是自己并沒有實際過失， 造成貨損貨失與遲延交付是實際承運人的過失，貨運代理也要承擔相應的賠償責任。首先我們來看一看我國的民航法中針對運輸貨物的承運人都規(guī)定了哪些責任：（ 1） 承運人從貨物收運時起到交付收貨人貨物時止，承擔安全運輸責任，在此期間由于承運人的過失，貨物發(fā)生丟失、短少、變質(zhì)、污染、損壞應承擔賠償責任。（ 2） 貨物在航空運輸中因延誤造成的損失，承運人應當承擔責任，但是承運人證明為了避免損失的發(fā)生， 已經(jīng)采取一切

12、必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔責任。我們再來看一看我國海商法中對海運的承運人都規(guī)定了哪些責任：承運人應該使船舶、船員、集裝箱處于適航、適貨狀態(tài)；（如果承運人明知船舶不能承受海上風險而承運貨物；船長、船員未持有恰當?shù)幕蚝细竦淖C書；集裝箱不適合于安全接受載運和保管貨物而造成貨物損失，承運人必須承擔因船舶不適航而導致的賠償責任。 ）應當妥善地、謹慎地裝載、搬移、保管、照料和卸載貨物；（要求承運人在航運過程中一定要克盡職守地保管和運載貨物。）按照約定或習慣的或者地理上的航線將貨物運往卸貨港；（首先按照約定的，如果沒有約定的按照商業(yè)交往中的慣用航線或地理上的合理航線運送貨物。）承擔遲延交付的賠

13、償責任；在責任期間對貨物發(fā)生的滅失或損壞負責。這里要強調(diào)的是航空業(yè)和航海業(yè)由于獨特的行業(yè)特點，屬于公認的危險行業(yè)，往往會由于承運人的過失造成貨物損害或給第三人造成重大財產(chǎn)損失，這種損失常常是嚴重的， 涉及的索賠金額也是巨大的， 有時會超過貨物本身或飛行器或船舶價值，同時航運業(yè)在國際貿(mào)易運輸中又處于不可取代的地位，所以為了保護航運業(yè)，各國紛紛以立法的形式對船東即承運人的責任加以限制。如果承運人因為以下原因給貨主造成損失是不承擔任何賠償責任的。運代理以運輸合同當事人的身分出現(xiàn)時，享有承運人的全部免責條款。當國際貨在空運方式下，承運人享有免責條款：承運人證明貨物的毀滅、 遺失或者損壞完全是由于下列原

14、因之一造成的， 不承擔責任：（ 1）貨物本身的自然屬性、質(zhì)量或者缺陷；（如動物的自然死亡、鮮活易腐貨物自然變質(zhì)、在航空運輸中對氣壓或溫度的驟然改變而引起的特別損壞。）（ 2） 承運人或者其受雇人、代理人以外的人包裝貨物的，貨物包裝不良；（ 3） 包裝完整，封志無異狀，而內(nèi)件短少或損壞；（ 4） 戰(zhàn)爭或者武裝沖突；（ 5） 政府有關(guān)部門實施的與貨物入境、出境或者過境有關(guān)的行為。在海運方式下，承運人享有更多的免責條款：船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失 （在當今世界的各行各業(yè)中如果雇員疏忽犯錯只要是在工作范圍內(nèi)作業(yè)的，就應該由雇員的公司承擔負責，為什么航海業(yè)會有

15、如此的免責條款呢？在這里我們舉一個英國案例， 1733 年，一艘船的船長把船上裝的貨物偷走了，而且貨物非常貴重，貨主將船東告上法庭，要求判船東承擔全數(shù)賠償責任，法院認為該案中船東是無辜與不知情的，進行不法行為的是雇員，而這雇員卻不比岸上行業(yè)，雇主可以每天親自監(jiān)督。對航運而言，船舶一開航，在無法通訊的時代，雇員的行為都不在船東的控制之下，所以法院判船東免責。）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；戰(zhàn)爭或者武裝沖突；政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；罷工、停工或者勞動受到限制；在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)；托運人、貨物所有人或者

16、他們的代理人的行為；（屬于客戶的疏忽或過失所致）貨物的自然特性或者固有缺陷；（如腐爛、生銹、發(fā)酵、蒸發(fā)或由于對冷熱、潮濕的敏感 ；）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。承運人在引用以上免責條款的時侯，除第二條規(guī)定的原因以外，應當負舉證責任對于承運人因非免責條款引起的貨損貨失與遲延交付，承運人應該承擔相應的賠償責任。（一）貨物的滅失和損壞，承運人應該承擔的賠償責任：貨物滅失的賠償額，按照貨物的實際價值計算；貨物損壞的賠償額， 按照貨物受損前后實際價值的差額或者貨物的修復費用計算。貨物的實際價值，按照貨物裝船

17、時的價值加保險費加運費計算。即CIF 價格。不包括收貨人預期可得的商業(yè)利潤及其他間接損失的。在空運方式下，貨物的滅失、損壞，承運人的賠償限額只有一種計算方法，為每公斤 17 個特別提款單位，但如果發(fā)貨人在托運前聲明價值，并已繳納了聲明價值附加費的，應按聲明價值進行賠付。貨物中的任何物件毀滅、遺失、損壞或者延誤的，用以確定承運人賠償責任限額的重量，僅為該一包件或者數(shù)包件的總重量；但是因托運貨物的一部分的毀滅、遺失、損壞或者延誤，影響同一份空運單所列其他貨件的價值的，確定承運人的賠償責任限額時，此種貨物的總重量也應當考慮在內(nèi)。特別提款權(quán)（SpecialDrawing Rights ）是一種計算單位

18、，每天由聯(lián)合國的國際貨幣基金組織公布與重要國家貨幣的兌換價。近期的兌換價是1SDR=USD1.3左右，海商法 也明確了承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，損滅，承運人對于超過賠償限額的那一部分是不負責賠償?shù)?，法：也就是說如果貨物賠償限額有兩種計算方賠償限額按照貨物件數(shù)計算，件數(shù)記算，如果提單上記載的是物，那么計算賠償限額只能按按照貨物的毛重計算，每公斤為以兩者中賠償限額較高的為準。每件為 666.67 特別提款權(quán)，（件數(shù)按提單記載的5 個托盤，而實際每個托盤當中都在10 箱貨5 個托盤進行計算。 ）2 個特別提款權(quán)我們可以看到承運人負責賠償?shù)闹荒苁秦浳锏腃IF 價，是（二）無論是在海運還是空

19、運方式下，由于承運人不能免責的原因造成的遲延交付，賠償限額都是遲延交付的貨物的運費。在我司承攬的業(yè)務中， 會經(jīng)常遇到托運人因貨物未能在預計時間內(nèi)交付而提出的索賠。那么什么是遲延交付呢？依據(jù)我國海商法 第 50 條第一款之規(guī)定， “貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。” 所以請相關(guān)業(yè)務人員切記！由于國際運輸行業(yè)的特殊性和復雜性，在運費過程中在太多因素是我們不能預知和控制的，所以絕對不可就貨物運輸時間與客戶進行任何書面的明確約定。即使只是預計時間也要表露出“只供參考”的意味，以避免承擔不必要的賠償責任。如果按此條款進行理解，凡是沒有就交貨時間明確約定的，就不構(gòu)成遲延交貨，

20、但是航運界的人士都知道，貨物托運時托運人與承運人明確約定交貨時間的幾乎沒有，事實上，遲延交付的現(xiàn)象卻是司空見慣，那么海事法院對遲延交付的客觀認定，通常會參考國際通行做法，根據(jù)漢堡規(guī)則如果貨物未在明確約定的時間內(nèi)，在沒有這種約定時，未在按照具體情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運輸合同規(guī)定的卸貨港交付就構(gòu)成延遲交貨 ，也就是說依據(jù)國際慣例對于遲延交付的認定有兩個標準（ 1）貨物未在明確約定時間內(nèi)交付的；（ 2）貨物未在按照具體情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)交付的。法院對遲延交付案件的認定和處理中，重要的一點是引起或造成遲延交付的原因是什么， 如屬承運人的免責原因，承運

21、人不承擔責任，但承運人負有舉證的義務。如因承運人的過錯引起或造成的遲延交貨使貨方遭受損失的，承運人應予以賠償， 但賠償限額為遲延交付貨物的運費數(shù)額。但經(jīng)證明貨物遲延交付是由于承運人故意或者明知可能造成而輕率地作為或不作為造成的，承運人不得援用此限制賠償責任。這一條旨在防止承運人濫用責任限制。案例三案情 某紡織外貿(mào)公司委托某貨代辦理一批服裝的空運出口運輸，從上海至神戶，貨運代理公司向航空公司訂艙， 但以自己的名義簽發(fā)空運運單，貨物運抵目的港后， 發(fā)現(xiàn)部分服裝已濕損。于是收貨人向保險公司索賠，保險公司依據(jù)保險合同賠償了收貨人后，取得代位求償權(quán)，進而向貨代提起訴訟。評析 本案并非貨運代理合同糾紛，而

22、是運輸合同糾紛，由于貨代是以其自己的名義簽發(fā)了運單， 這一行為使其成為契約承約人，從而承擔了承運人的責任和義務，對因承運人責任范圍內(nèi)的原因造成的貨物損失負責賠償。當然貨運代理公司在賠履后仍有權(quán)以與航空公司之間的運輸合同關(guān)系，向航空公司公司進行追償。另外我公司投保了貨運代理責任險，由于我們的責任造成的貨損貨失，是我們的保險公司的承保范圍的，可以向保險公司報案，并獲得賠償。但根據(jù)我們的保險合同，每筆賠案都訂有免賠額，今年我們投保的保險公司是TTCLUB ，免賠額已提高到USD5000 ，也就是說如果我們的損失低于免賠額的就沒有必要向保險公司申請理賠了。案例四案情 某貨代接受發(fā)貨人委托將一批貨物從香

23、港運至西雅圖 ，貨代公司向發(fā)貨人簽發(fā)分運單， 該貨物在運輸過程中發(fā)生損壞， 發(fā)貨人依據(jù)分運單向貨代提出索賠， 貨代在賠償發(fā)貨人損失后，依據(jù)航空公司主運單起訴航空公司，要求賠償損失。評析 因主運單的發(fā)貨人欄寫為“貨代公司O/B the Shipper”法院認為貨代是作為發(fā)貨人代理，無權(quán)向航空公司索賠，判令貨代公司敗訴。案例五青島昊宇工藝品有限公司到法蘭克福參加展覽會，委托我司將展品空運至目的地，我司接受委托并簽發(fā)了AIRSEA 空運提單，客戶提貨時沒有對交付的產(chǎn)品進行認真檢查，在交付單據(jù)上未作任何不良標注，待開箱取貨時發(fā)現(xiàn)有7 件樣品發(fā)生損壞，因為這部分展品無法參展，給客戶造成很大的預計經(jīng)濟損失

24、，客戶以此為由拒付該票貨的全部空運費及我司墊付的通關(guān)費用兩萬余圓，并向我司索賠預測的利潤損失高達USD10 萬。我們委托法律顧問向客戶發(fā)了律師函。明確我司的觀點（ 1） 運單中注明運費支付方式為運費預付，客戶在貨物起運之前即負有支付相關(guān)運雜費的義務，因此貴司拖欠運雜費的行為已構(gòu)成違約。（ 2） 無任何有效證據(jù)證明托運貨物產(chǎn)生的貨損系在運輸過程上發(fā)生。（ 3） 發(fā)貨人就預計的商業(yè)利潤損失缺乏明確而合理的依據(jù)。（ 4）即使貨損確是發(fā)生在空運運輸中，在收到貨物的14 天內(nèi)，未向承運人提交書面索賠通知，從而依法喪失了索賠訟訴的權(quán)利。(關(guān)于訟訴時效的問題我們將在下一部分中進行重點介紹)案例六案情 煙臺天

25、誠委托我司空運一票貨物至MEL，在托書中注明“請憑發(fā)貨人指示”放貨，我司簽發(fā)分運單，并指示MEL 代理憑我司指示放貨，但貨到目的港后代理未憑指示就將貨物放給收貨人， 煙臺天誠以此為由拒付我司運費 RMB18000 ，后經(jīng)和解， 向我司支付了 RMB15000 。評析 根據(jù)民航法第119 條規(guī)定：托運人在履行航空貨物運輸合同規(guī)定的義務的條件下，有權(quán)在出發(fā)地機場或目的地機場將貨物提回，或者在途中經(jīng)停時中止運輸，或者在目的地或者途中要求將貨物交給非航空運單上指定的收貨人，或者要求將貨物運回出發(fā)地機場； 但是托運人不得因先例此種權(quán)利而使承運人或者其他托運人遭受損失，并應當償付由此產(chǎn)生的費用。托運人的指

26、示不能執(zhí)行的，承運人應當立即通知托運人。C 多式聯(lián)運經(jīng)營人的身份出現(xiàn)時的責任劃分從 20 世紀 80 年代以來， 國際貿(mào)易與國際運輸發(fā)生了深刻變化，單一的海運或空運方式已遠不能滿足需求， 國際貨運代理紛紛以國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的身分開展國際多式聯(lián)運，提供門到門的全程綜合運輸服務。當國際貨運代理簽發(fā)多式聯(lián)運提單時，便成為多式聯(lián)運經(jīng)營人。國際多式聯(lián)運把遠洋、內(nèi)河、 公路、 鐵路以及航空運輸聯(lián)結(jié)起來，托運人只需將貨物一次性委托給一個多式聯(lián)運經(jīng)營人， 支付一筆全程運費，由多式聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)一張聯(lián)運單證，承擔從收貨到交付為止的全程運輸。1980 年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約中規(guī)定：國際多式聯(lián)運是指按照多式

27、聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。可見國際多式聯(lián)運必須具備以下三個特點：（ 1）必須是國際間的貨物運輸；（ 2）必須包括兩種或兩種以上不同的運輸方式；（ 3）必須有一張能夠證明聯(lián)運合同，由聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)的對全程負責的多式聯(lián)運單證。我司的海運提單實際上就是一份多式聯(lián)運提單，提單上寫著“MultimodelTransport”，我們提單的起運地和交貨地可以是國內(nèi)和國外的內(nèi)陸點，全程運輸可以包括著陸運與海運兩種方式，我們在作海空聯(lián)運時簽發(fā)的空運運單也是多式聯(lián)運運單。在簽發(fā)我司海運提單或空運運單時，我司的身份就是多式聯(lián)運

28、經(jīng)營人，根據(jù)1980年聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約多式聯(lián)運經(jīng)營人是多式聯(lián)運運輸合同當事人負責貨物的全程運輸， 并按照聯(lián)運合同對貨物在運輸過程中發(fā)生的滅失、損壞或延期交付負賠償責任，除非我們能證明為避免貨損貨差或延期交付我們已經(jīng)采取了所有適當?shù)拇胧?。多式?lián)運過程中發(fā)生的貨物滅失或損壞，如能知道是哪一階段發(fā)生的，作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的國際貨運代理的責任將適用于哪一階段的國際公約或國家法律的規(guī)定；如無法得知發(fā)生在哪一階段，承運人的賠償責任和責任限額按海運的規(guī)定執(zhí)行。（這是依據(jù)我國海商法的要求制訂的，海商法中定義的多式聯(lián)運必須含有海運方式）下面我再介紹一下關(guān)于海運、空運方式下，我國的適用法空運，國內(nèi)法：民

29、用航空法 （ 1995 年）國際公約：（ 1）華沙條約 ，（ 1933 年），全稱是“統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約” ；華沙條約明確了航空運輸承運人和貨物托運、收貨人之間的權(quán)利和義務關(guān)系，為調(diào)整國際航空貨物運輸合同關(guān)系創(chuàng)立了基本制度。（ 2）海牙議定書（ 1963 年）對華沙條約的部分條款進行修改；我國是華約公約和海牙議定書的的簽字國，華約公約和海牙議定書對我司有效。我司空運運單的背面條款寫明的適用法律就是華沙條約。海運（ 1）國內(nèi)法海商法 （ 1992 年）（ 2）國際公約是海牙規(guī)則（ 1924 年）；全名為統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)則的國際公約維斯比規(guī)則（1968 年）；對海牙規(guī)則的的部分條款

30、進行的修訂；大多數(shù)國家尤其是海運事業(yè)發(fā)達或比較發(fā)達的國家都承認海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則漢堡規(guī)則（ 1978 年）；全名為“聯(lián)合國海上貨物運輸公約”；漢堡規(guī)則對以海牙規(guī)則為基礎(chǔ)而建立的船貨風險承擔制度進行了全面的改進，擴大了承運人的責任?，F(xiàn)在世界上也有20 多個國家承認漢堡規(guī)則。以上三個公約是目前在國際航運業(yè)影響最大的。;我國一直不是這三個國際公約的簽字國，但我國在制定 海商法 時大部分內(nèi)容是參照海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則制訂的，同時也吸收漢堡規(guī)則的一部分合理的內(nèi)容。案例七?？章?lián)運遲延交貨案案情 98 年 3 月某外貿(mào)公司與國外客戶簽訂了一份貨物銷售合同，由于用戶急需貨物雙方約定將原定的海運方式改為海運聯(lián)

31、運，運費由外貿(mào)公司墊付，待貨到后， 由收貨人予以返還。 6 月份外貿(mào)公司委托某貨運代理以?？章?lián)運的方式從青島出運貨物，運費條款為預付 USD10750 ，貨運代理公司簽發(fā)了自己的空運單。貨物于7 月 8 日抵達巴西的圣保羅機場。 但由于空運單上的貨物數(shù)量更改未加蓋校對蓋，而貨物標簽上的運單號與空運單號碼不同，致使貨物清關(guān)受阻，收貨人直至9 月 23 日才提到貨物。國外收貨人認為由于運輸時間比普通海運時間還長，采取?？章?lián)運已毫無意義，拒絕按約定返還?？章?lián)運運費， 于是外貿(mào)公司以此為由拒付貨運代理公司運費。貨運代理公司多次催付未果，將外貿(mào)公司告到青島海事法院，請求判令外貿(mào)公司支付運費。審判 青島海

32、事法院認為， 本案屬于國際多式聯(lián)運合同糾紛。根據(jù)雙方約定的運費預付條款， 外貿(mào)公司未在貨物出運前向貨運代理公司支付運費，已構(gòu)成違約， 應當承擔支付運費的履約責任。 外貿(mào)公司由于貨運代理公司的過錯，使國外收貨人拒絕返還空運費，貨運代理人應承擔遲延交付的責任，但本案中遲延交付發(fā)生在二程空運段，中國與巴西都是華沙條約的簽字國，根據(jù)華沙條約之規(guī)定，“除非承運人方面有欺詐行為，如果不在貨物交付給收貨人之日起的21 天內(nèi)，以書面形式提出異議的，就不能向承運人起訴。所以外貿(mào)公司以遲延交付為由索賠運費已過訟訴時效，法院不予支持。評析 在本案中我們很清楚地看到如果發(fā)貨人在貨物交付的21 天之內(nèi)以書面形式向承運人

33、提出異議， 承運人就應該承擔延遲交付的責任。所以在國際運輸案件中， 一定要關(guān)注訴訟時效問題， 下面就與我司業(yè)務相關(guān)的幾個訟訴時效進行總結(jié)。主要有如下幾點：在海運方式下，（ 1） 海上運輸合同向承運人提求賠償?shù)恼埱髾?quán)，時效為一年，自承運人交付或應當交付貨物之日起計算； 超過一年的承運人就不承擔賠償責任。同樣承運人就海上運輸合同向托運人或收貨人提求賠償?shù)恼埱髾?quán)時間也是一年，自承運人知道自己的權(quán)益被侵害之日起開始計算。在運費預付條款下，運費應該是在船開前予以支付，所以如發(fā)貨人未按此約定支付運費，承運人知道自己的權(quán)益被侵害就是從開船日開始計算，追償運費的期限為開船一年之內(nèi)。除非在業(yè)務往來中，承運人與發(fā)

34、貨人雙方就債務債權(quán)關(guān)系另有其他書面證明，如發(fā)貨人出具的欠款證明或付款承諾書之類的文件，將追償運費的時效以文件書寫之起開始計算而得到延長。（ 2） 在直發(fā)船公司提單的情況下， 我司處于代理人的地位時， 根據(jù)我國民法通則的相關(guān)規(guī)定，訟訴時效為兩年。也就是說，如果自開船日起開始計算，兩年內(nèi)不能收回的運費，我們是無法通過法律手段進行追償?shù)?, 除非有其他書面的債務債權(quán)證明而得到時效延長。在空運方式下，索賠的時效更為短暫。（1）據(jù)我國民用航空法 ，航空運輸?shù)脑V訟時效為二年， 自飛機到達目的地或者運輸終止之日起計算。貨物發(fā)生損失，至遲應當自收到貨物之日起14日內(nèi)提出，貨物丟失的自飛機起飛之日起120 天之

35、內(nèi)。否則除非承運人有欺詐行為，收貨人未在規(guī)定的期間內(nèi)提出異議的，不能向承運人提出索賠訴訟。關(guān)于遲延交付的索賠時效為（ 1） 在海運方式下，收貨人就遲延交付造成經(jīng)濟損失必須在貨物交付起連續(xù)六十天內(nèi)以書面形式通知承運人，否則承運人不負責賠償責任。（ 2） 在空運方式下，收貨人就遲延交付造成經(jīng)濟損失必須在收到貨物之日起十四日內(nèi)提出，否則不能向承運人提出索賠訴訟。關(guān)注以上時效問題有兩個意義， （ 1）是我們掌握這種時效可以就超過時效的索賠不承擔賠償責任（ 2）我司作為契約承運人，如果出現(xiàn)的貨損貨失及遲延交付是由于實際承運人的過失造成的，我司需要進一步向?qū)嶋H承運人進行追償，也一定不能超過上述時效?，F(xiàn)在我

36、們就有權(quán)力提出索賠的權(quán)力主體進行如下分析：在空運方式下， 發(fā)貨人、 收貨人或他們的代理有在貨物的起運地或目的地均有權(quán)以書面形式向承運人或其代理人提出索賠要求。在海運方式下， 提單是托運人與承運人之間海上貨物運輸合同的證明，提單轉(zhuǎn)讓后，托運人就喪失提單項下貨物對承運人的索賠權(quán)，根據(jù)我國海商法第78 條規(guī)定，承運人同收貨人之間的權(quán)力義務關(guān)系，依據(jù)提單的規(guī)定確定，所以收貨人有權(quán)依據(jù)提單對承運人進行起訴。 收貨人與承運人之間存在著一種提單法律關(guān)系，這是獨立于托運人與承運人之間的貨物運輸合同。在提單法律關(guān)系下承運人的義務是向持有提單者交付貨物，伴隨提單的轉(zhuǎn)讓， 提單項下貨物索賠對承運人的訴權(quán)隨提單而轉(zhuǎn)移

37、，轉(zhuǎn)讓方喪失訴權(quán)同時受讓方獲得訴權(quán)，托運人曾享有的權(quán)利如對貨物的索賠權(quán)已不存在了。所以在提單已轉(zhuǎn)移的情況下，托運人就沒有權(quán)力向承運人進行索賠了。提單法律關(guān)系獨立于托運人與承運人之間的貨物運輸合同，還表現(xiàn)在收貨人并不一定要承擔托運人與承運人簽訂的貨物運輸中應該由托運人承擔的義務，舉例說明如果若收貨人雖然受讓提單但不主張交貨請求權(quán)，即使提單中明確約定運費到付，承運人也不能強制其履行支付運費等義務，支付運費等義務只能由原運輸合同的托運人承擔。我國海商法第五節(jié)關(guān)于貨物交付中有如下規(guī)定“在卸貨港無人提取貨物或者收貨人遲延、拒絕提取貨物的，船長可以將貨物卸在倉庫或者其他適當場所，由此產(chǎn)生的費用和風險由收貨

38、人承擔。應當向承運人支付的運費及其他費用沒有會清，又沒有提供適當擔保的，承運人可以在合理的限度內(nèi)留置其貨物，承運人留置的貨物。自船舶抵達卸貨港的次日起滿60 天無人提取的，承運人可以申請法院拍賣，貨物易腐爛變質(zhì)或者貨物的保管費用可能超過其價值的，可以申請?zhí)崆芭馁u。拍賣所得價款用于清償保管、拍賣的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關(guān)費用，不足金額承運人有權(quán)向托運人追償?！痹诳者\方式下目的地無法交付貨物承運人怎么辦？通知托運人，由發(fā)貨人恢復對貨物的處置權(quán)。承運人在收到發(fā)貨人對貨物的處理意見后，依發(fā)貨人的意見做相應處理。承運人在貨物到達90 天內(nèi)仍未得到托運人的答復，則根據(jù)海關(guān)法將貨物交給海關(guān)處

39、理。裝卸、倉儲及毀棄處理所產(chǎn)生的費用由發(fā)貨人支付。以上我們結(jié)合了我司的業(yè)務實踐及相關(guān)的法律不說明貨運代理人作為三種不同的角色應該承擔的不同責任。 當然這三種角色往往不是分割獨立的， 在我司的實際工作中，從事的業(yè)務范圍很廣泛， 法律關(guān)系也相對復雜， 往往操作一票貨稱也是以混合身分出現(xiàn)， 比如作為代理人代理進行報關(guān)、報驗、 在安排內(nèi)陸運輸集和儲運時， 也往往使用自己擁有的車輛、 倉庫及裝卸工具來提供服務， 有時要承擔代理人的責任， 有時要承擔當事人的責任，需要依據(jù)不同的情況，具體問題具體分析。在我們的實際工作中可能會因為各種原因遇到相關(guān)方面的索賠，在這里提醒大家注意：遇到任何索賠事宜或者預測到可能

40、會出現(xiàn)索賠，請在第一時間內(nèi)通知部門經(jīng)理和管 部，索賠的處理由管理部統(tǒng)一負責，而作為業(yè)務經(jīng)辦人不得進行任何口頭承諾，更不可以向客戶出具任何未經(jīng)法律顧問認可的書面材料。二、妥善保留業(yè)務檔案，預防舉證不能“誰主張，誰舉證”的原則，在司法實踐中歷來被各國司法界所采用，我國民事訴訟法規(guī)定“ 當事人對自己提出主張有責任提供證據(jù) ”，也就是說當事人如果對自己的主張舉不出足夠的證據(jù)予以支持，就要承擔舉證不能的法律后果。因此在國際貨運代理運輸中，為避免糾紛產(chǎn)生，規(guī)范業(yè)務操作程序，妥善保留業(yè)務檔案具有非常重要的意義。隨著通信事業(yè)的發(fā)展，人們充分的使用電話，這給工作帶來許多便利，但也給不規(guī)范的業(yè)務操作帶來可乘之機。例如在訂