城市軌道交通畢業(yè)論文—屏蔽門

1、畢 業(yè) 設 計 正 文摘 要 隨著我國經(jīng)濟的建設的飛速發(fā)展，城市地鐵的建設水平也在逐漸提升。但是，地鐵車站站臺的安全事故卻不斷發(fā)生，并且能耗非常大。在這樣的情況下，地鐵屏蔽門系統(tǒng)應運而生。隨著地鐵投入運營的數(shù)量越來越多，作為地鐵安全保障和節(jié)能措施中的重要組成部分，屏蔽門控制系統(tǒng)已經(jīng)得到了越來越廣泛的應用。城市軌道交通站臺屏蔽門安裝于地鐵、輕軌等交通車站站臺邊緣，將軌道與站臺候車區(qū)隔離，與列車門相對應。地鐵屏蔽門系統(tǒng)屬于車站設備系統(tǒng)之一，它在地鐵設置的主要目的是：將車站站臺公共區(qū)與軌行區(qū)隔離，簡化環(huán)控系統(tǒng)，降低車站空調(diào)系統(tǒng)的運行能耗；減少列車運行噪音及活塞風對車站站臺候車乘客的影響，為乘客提供一

2、個更加舒適、安全的候車環(huán)境；防止人員跌落軌道產(chǎn)生意外事故，為以后地鐵車輛的無人駕駛創(chuàng)造條件。本文從屏蔽門系統(tǒng)的基本定義和結構開始，首先在文章的第一部分對屏蔽門系統(tǒng)進行了介紹，包括屏蔽門系統(tǒng)的定義、類型和構成及功能。文章第二部分大體介紹了一下屏蔽門在國內(nèi)外的應用情況。到文章的第三部分，主要介紹了屏蔽門系統(tǒng)的特點和運行模式以及接口方式。通過一系列概念和分類的介紹，使讀者對屏蔽門系統(tǒng)有了一定的認識。文章的第四部分對屏蔽門系統(tǒng)以后的應用前景進行了展望和分析以及發(fā)展建議。關鍵詞：城軌交通；屏蔽門系統(tǒng)；控制；安全哈爾濱職業(yè)技術學院印制畢 業(yè) 設 計 正 文目 錄緒 論1第1章 屏蔽門系統(tǒng)概述21.1 屏蔽

3、門系統(tǒng)定義21.2 屏蔽門系統(tǒng)的類型21.2.1 全封閉式屏蔽門21.2.2 半封閉式屏蔽門21.3 屏蔽門的構成和功能31.3.1 門體結構31.3.2 門機系統(tǒng)41.3.3 供電電源51.3.4 控制系統(tǒng)5第2章 屏蔽門在國內(nèi)外的應用概況92.1 屏蔽門在國內(nèi)的應用情況92.2 屏蔽門在新加坡的發(fā)展情況10第3章 屏蔽門的特點和運行模式及接口123.1 屏蔽門的特點123.1.1 屏蔽門的優(yōu)點123.1.2 屏蔽門的缺點153.2 屏蔽門的運行模式163.2.1正常運行模式(系統(tǒng)級控制)183.2.2非正常運行模式(站臺級控制)183.2.3緊急運行模式(手動操作)193.3 屏蔽門系統(tǒng)與

4、相關專業(yè)的接口193.3.1屏蔽門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的接口內(nèi)容213.3.2屏蔽門系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口內(nèi)容22第4章 屏蔽門系統(tǒng)的發(fā)展前景以及應用建議244.1 屏蔽門系統(tǒng)的發(fā)展前景244.1 屏蔽門系統(tǒng)的應用建議25參考文獻26致 謝27畢 業(yè) 設 計 正 文 第27頁緒 論屏蔽門系統(tǒng)是上世紀80年代出現(xiàn)的應用在城市軌道交通中的一種安全裝置。地鐵屏蔽門系統(tǒng)是一個典型的機電一體化產(chǎn)品，其沿站臺邊緣布置，將車站站臺與行車隧道區(qū)域隔離開，降低車站空調(diào)通風系統(tǒng)的運行能耗。同時減少了列車運行噪音和活塞風對車站的影響，防止人員跌落軌道產(chǎn)生意外事故，為乘客提供了舒適、安全的候車環(huán)境，提高了地鐵的服務水平。

5、在我國軌道交通建設中，廣州地鐵2號線是國內(nèi)首次引入屏蔽門系統(tǒng)，并在實際應用中取得了良好的經(jīng)濟、社會效益的地鐵線路。目前已建成的地鐵線路有些正在籌備加裝屏蔽門（或安全門）系統(tǒng)（如廣州一號線），新建線路多數(shù)設計采用屏蔽門（或安全門）系統(tǒng)。第1章 屏蔽門系統(tǒng)概述1.1 屏蔽門系統(tǒng)定義屏蔽門系統(tǒng)是應用在城市軌道交通中設置于車站站臺邊緣的一種安全裝置。它將列車與車站站臺候車區(qū)域隔離開來，在列車到達和出發(fā)時可自動開啟和關閉，為乘客營造了一個安全、舒適的候車環(huán)境。1.2 屏蔽門系統(tǒng)的類型屏蔽門可以大致分為以下兩種類型：全封閉式屏蔽門（圖1.1.1）、半封閉式屏蔽門（圖1.1.2）圖1.1.1全封閉式屏蔽門

6、圖1.1.2半封閉式屏蔽門 1.2.1 全封閉式屏蔽門它是一道自上而下的玻璃隔離墻和活動門，沿著車站站臺邊緣和兩端頭設置，能把站臺候車區(qū)與列車進站?？繀^(qū)完全隔離。這種屏蔽門系統(tǒng)的主要功能是增加安全性、節(jié)約能耗以及降低噪音等。 1.2.2 半封閉式屏蔽門它是一道上不封頂?shù)牟ＡЦ綦x墻和活動門或不銹鋼籬笆門。與全封閉式相比，安裝位置基本相同，但結構簡單，高度低，空氣可以通過屏蔽門上部流通，造價也低。它主要是起一種隔離的作用，提高站臺候車乘客的安全，同時它也還能起到一定的降噪作用。1.3 屏蔽門的構成和功能屏蔽門系統(tǒng)主要由門體結構、門機系統(tǒng)、電源系統(tǒng)與控制系統(tǒng)四個部分組成。1.3.1 門體結構屏蔽門包

7、括滑動門、固定門、端門、應急門及底部支撐等，全高封閉式屏蔽門還包括頂箱及上部連接結構，半高屏蔽門還包括固定側盒。各部件應滿足的主要功能如下：（1）滑動門為正常運營時乘客上下車的通道，應與列車車門一一對應，其開門方式采用中分雙開式。（2）滑動門應有鎖緊裝置，門關閉后可防止外力作用將門打開。（3）端門設置在站臺兩端屏蔽門與站臺設備房外墻之間，作為站臺到區(qū)間隧道和設備房區(qū)域的進出通道。（4）應急門（EED）是為緊急情況下故障列車進站后，列車門無法對準滑動門時乘客進出站臺的疏散通道。每側站臺應急門的設置數(shù)量暫定3道，由固定門兼作，對應第1、4、6節(jié)車廂各設置一道，以便對應4輛、6輛編組列車均能對應其列

8、車兩端各有一道應急門可在列車不能定點停車的情況下提供乘客進出車廂的條件。（5）應急門和端門均可向站臺內(nèi)側旋轉90°開啟。（6）滑動門、端門和應急門均應可在軌道側手動打開，在站臺側用鑰匙打開。（7）全高封閉式屏蔽門頂箱和半高屏蔽門固定側盒都應能對其內(nèi)設備提供有效的保護作用，同時半高屏蔽門的固定側盒及其內(nèi)設備應具有高的防護等級。（8）導向標識照明燈帶非屏蔽門功能設備，其設置在門體上與否主要視導向標識照明需求以及車站裝修效果確定。為改善站臺候車環(huán)境，本工程地下車站全高封閉式屏蔽門門體上暫定設置照明燈帶。如最終裝修方案提出需求取消門體上照明燈帶，再行取消。另外，為了配合通風空調(diào)系統(tǒng)的節(jié)能研究

9、課題“利用屏蔽門、安全門轉換技術實現(xiàn)地鐵車站的環(huán)控節(jié)能”，有可能最終地下車站屏蔽門門體上的一定部位將設置開口，在空調(diào)季將開口關閉，在非空調(diào)季將開口打開。最終是否按此實施視課題研究成果確定。圖1.3.1 門體結構圖1.3.2 門機系統(tǒng)門機系統(tǒng)是屏蔽門滑動門的操作機構，主要由電機、傳動裝置、導軌與滑塊總成、鎖緊及解鎖裝置、行程開關和位置檢測裝置等組成。需滿足以下技術要求：（1）采用國內(nèi)外成熟的直流永磁電機，電機調(diào)速性能和輸出轉矩均應滿足門扇運動曲線和動力曲線的要求。（2）傳動裝置可采用皮帶傳動或螺桿傳動。（3）電機應采用減振安裝方式，應拆卸方便，便于維修。（4）鎖緊及解鎖裝置應具有自動和手動兩種功

10、能。（5）軌側手動解鎖裝置的設置應便于在軌道側開啟且不利于在站臺側開啟，尤其是半高屏蔽門。為避免乘客在站臺側伸手越過屏蔽門開啟軌側手動解鎖裝置，半高屏蔽門的解鎖裝置（尤其是滑動門）均應采取相應安全措施，包括設置高度和設置型式。（6）對于半高屏蔽門，推薦采用一控制兩驅動方式，即每道滑動門由一套門控單元（DCU）控制兩套驅動電機，分別驅動左右門扇。圖1.3.2 門機結構圖1.3.3 供電電源屏蔽門系統(tǒng)的供電電源為一類負荷，輸入電源應為兩路獨立的三相AC380V，50Hz。為屏蔽門系統(tǒng)供電的電源自動切換箱應設置在各站屏蔽門設備室內(nèi)。屏蔽門系統(tǒng)電源包括門機驅動電源和控制電源兩種，兩種電源分開配備。為提

11、高車站美觀性，地下車站全高封閉式屏蔽門門體頂箱上設置照明燈帶，配備照明燈帶電源設備，與屏蔽門系統(tǒng)用電分開配備。對應每節(jié)車廂的四道滑動門至少分四路進行交叉配電，以保證其中一路電源故障時，其它三道滑動門能可靠供電。屏蔽門系統(tǒng)應配有UPS和蓄電池組作為備用電源。正常情況下，由交流配電箱供電。當事故停電時，由UPS和蓄電池組對屏蔽門系統(tǒng)供電。備用電源的容量暫定應保證在事故停電時，能使屏蔽門控制系統(tǒng)在30min內(nèi)對每側滑動門開關操作至少3次。1.3.4 控制系統(tǒng)屏蔽門控制系統(tǒng)的主要作用是與信號系統(tǒng)進行信息交換，對屏蔽門的開門、關門進行控制，保證屏蔽門的開門、關門與列車車門動作同步。關門過程具備障礙物探測

12、功能。屏蔽門控制系統(tǒng)由中央接口盤(CIP)、單元控制器(PEDC )、門控單元(DCU)、就地控制盤(LCU)、站臺監(jiān)控亭遠方報警盤(PMP) 等組成。(1) 屏蔽門控制子系統(tǒng)站臺每側屏蔽門配置完整的控制子系統(tǒng)(包括PEDC， DCU， LCU， PMP及連接其它系統(tǒng)的接口)，與上下行信號系統(tǒng)配合，分別控制各側屏蔽門.系統(tǒng)內(nèi)部采用現(xiàn)場總線和硬線兩種連接方法。(2) 中央接口盤(CIP)CIP由單元控制器(PEDC)，2 20V/50V的變壓器和外圍接口構成.每個CIP包含2個PEDC，PE DC分別控制相應的站臺屏蔽門。PEDC采用冗余的雙微處理器設計，分別作為控制和熱備用，具有存放數(shù)據(jù)和軟件

13、的存貯單元，配備手提電腦接口；在PEDC控制板內(nèi)采用力導向繼電器，對信號系統(tǒng)或LCU發(fā)出的門控關鍵信號進行邏輯控制.CIP是整個控制系統(tǒng)的核心單元，控制整個系統(tǒng)的工作過程，實現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)部信息的收發(fā)、采集、匯總和分析；實現(xiàn)與系統(tǒng)內(nèi)部LCU， PMP， DCU各單元之間和系統(tǒng)外部EMCS(機電設備控制系統(tǒng))， SIG(信號系統(tǒng))之間的信息交換.通過CANbus總線監(jiān)視所有DCU的工作運行狀況.PEDC執(zhí)行來自信號系統(tǒng)或LCU的指令，控制DCU實現(xiàn)相應操作，并向信號系統(tǒng)反饋屏蔽門的狀態(tài)信息、LCU的操作和狀態(tài)信息；PEDC發(fā)出2種允許信號，分別傳遞給單、雙數(shù)門，任何一個信號發(fā)生故障，仍有一半的門可自動

14、操作.通過PEDC內(nèi)設置的編程/調(diào)試接口下載、在線或離線調(diào)整參數(shù)和軟件組態(tài)，并對各DCU單元重新編程.發(fā)生屏蔽門供電系統(tǒng)故障(包括：電源、驅動電源UPS、控制電源UPS等故障)時，向PMP發(fā)送各種報警信號。(3) 門控單元(DCU)DCU是滑動門電機的電子控制裝置，每個滑動門都配置一個DCU，并安裝在頂箱內(nèi).DCU內(nèi)有一個16位控制微機，還有存放數(shù)據(jù)和軟件的存貯單元、自動/旁路/測試轉換開關控制輸入接口、手動開門/關門按鈕控制輸入接口、門狀態(tài)指示燈接口、兩路冗余現(xiàn)場總線接口、連接CIP的硬線接口及連接手提電腦的接口.DCU執(zhí)行PEDC和LCU發(fā)出的控制命令.DCU對手動解鎖裝置進行監(jiān)控；采集并

15、發(fā)送門狀態(tài)信息及各種故障信息；通過DCU內(nèi)設置的編程/調(diào)試接口在線或離線調(diào)整參數(shù)和軟件組態(tài)，進行重新編程和設置參數(shù)；通過自動/旁路/測試三位開關的位置控制門的狀態(tài)(自動時，門正常工作；旁路時，該門從屏蔽門系統(tǒng)中隔離開；測試時，該門從屏蔽門系統(tǒng)中隔離開，并通過就地控制按鈕控制開關門)；通過開關門狀態(tài)指示燈顯示滑動門的運動情況(燈點亮時，門正常開啟；燈熄滅時，門關閉鎖緊；燈閃爍時，門出現(xiàn)故障)。圖1.3.3 門機控制器（DCU）控制框圖(4) 就地控制盤(LCU)LCU安裝在列車出站端，列車正常停車時與駕駛室的位置相對應.每側屏蔽門設置I個LCU，通過硬線接口與CIP連接.LCU盤面上包括LCU操

16、作允許/禁止雙位開關、開門按鈕指示燈、關門按鈕指示燈、SD/EED互鎖解除鑰匙開關、SD/EED全關閉狀態(tài)指示燈及指示燈檢測按鈕.當信號系統(tǒng)對屏蔽門的控制發(fā)生故障或CIP故障時，由該LCU對DCU進行控制.通過LCU盤允許/禁止開關動作實現(xiàn)對門系統(tǒng)的控制(允許時，信號系統(tǒng)的指令失效；禁止時，LCU的指令失效).通過開門(關門)指示燈顯示開門(關門)狀態(tài)(開門指示燈在門開啟過程中點亮，所有門完全開啟后熄滅；關門指示燈在門關閉過程中點亮，所有門關閉鎖緊后熄滅).SD /BED全關閉指示燈顯示關門信號狀態(tài)(關門信號存在時，燈點亮；關門信號消失時，燈熄滅)。通過SD/EED互鎖解除鑰匙開關實現(xiàn)SD/E

17、ED互鎖的解除(當出現(xiàn)門故障時，實施LCU控制，通過SD/EED互鎖解除鑰匙開關強制發(fā)送SD/EED互鎖解除信號給PEDC， PEDC再傳送到信號系統(tǒng)).通過指示燈測試按鈕測試指示燈是否正常工作。(5) 站臺監(jiān)控亭遠方報警盤(PMP)站臺設置監(jiān)控亭(PSB)，P MP安裝在PSB內(nèi)，并監(jiān)視相應屏蔽門的運行.PMP是可編程的微機，具有存放數(shù)據(jù)和軟件的存貯單元、3英寸軟盤驅動器、彩色液晶顯示屏、鍵盤、打印設備并口及連接CIP的串行通信接口.盤面上設有開門狀態(tài)、LCU操作允許狀態(tài)、SD/EED手動操作狀態(tài)、SD/EED互鎖解除報警、SD/EED關門故障、SD開門故障、現(xiàn)場總線故障、電源故障、聲光報警

18、復歸按鈕等指示燈及指示燈測試按鈕。PMP具有遠程監(jiān)視工作站的所有功能：PMP的液晶顯示器顯示系統(tǒng)當前運行狀態(tài)，對各種故障信號進行監(jiān)視報警，并能顯示系統(tǒng)歷史運行記錄；PMP上的指示燈與液晶顯示器同步顯示各種狀態(tài)及故障信號；PMP內(nèi)設的編程/調(diào)試接口可下載可調(diào)參數(shù)、軟件及歷史運行記錄，并對PMP重新編程；PMP可以在線診斷所有控制器的運行情況，對SD/EED互鎖解除、SD/EED關門故障、SD/EED開門故障、現(xiàn)場總線故障、頂箱故障、電源故障等進行報警，并能對開門狀態(tài)、LCU 操作允許狀態(tài)、SD/EED手動操作狀態(tài)、應急門打開狀態(tài)等信息進行監(jiān)視。第2章 屏蔽門在國內(nèi)外的應用概況2.1 屏蔽門在國內(nèi)

19、的應用情況目前我國正處于大規(guī)模城市化的發(fā)展時期，城市化水平得到了迅速提高，但卻出現(xiàn)了市區(qū)公共交通擁堵、空氣質量下降等問題。而地鐵具有運量大，速度快、時間準，干擾小、安全可靠，能耗低，污染輕等優(yōu)點，它滿足了現(xiàn)代都市市民對生存環(huán)境質量和時間速度的要求，是解決城市公共交通最有力方式。隨著國家經(jīng)濟的繁榮昌盛，除已有地鐵的大城市（例如北京、天津、上海等）在增加地鐵線路外，大多數(shù)省會城市和人口逾百萬的二級城市也都在建設地鐵。因此，我國的地鐵建設正處于高速發(fā)展的時期。 雖然修建地鐵能夠給城市帶來諸多有利，但它的初投資高和運行費用昂貴也給國家及地方政府帶來了不少阻力。在地鐵能耗中，通風空調(diào)系統(tǒng)能耗又

20、占有巨大的比重，如何保證地鐵站廳和站臺的舒適度，并降低運行費用，是地鐵暖通專業(yè)必須考慮的問題。而且因為乘客跳下站臺引起的事故，也是常有發(fā)生（表2.1），人車沖突日益凸顯，而屏蔽門可以有效的解決這些問題，所以國內(nèi)新建的地鐵線路大多考慮安裝屏蔽門系統(tǒng)。 表2.1 上海地鐵2005年部分人車沖突事件1997年，基于安全、節(jié)能和環(huán)保的要求，我國第一個地鐵屏蔽門系統(tǒng)安裝在香港新機場快線，該系統(tǒng)與整個地鐵車站相結合，形成了美妙的裝飾效果，令人贊嘆。同時，香港地鐵分別在1997年和2001年邀請屏蔽門制造商研究在營運中鐵路系統(tǒng)加設屏蔽門可行性，并曾在彩虹站2號及3號中間站臺做實驗，工程順利試驗后，

21、便推廣到其他車站。目前除部分地面或高架車站由于沒有安裝空調(diào)系統(tǒng)而沒有加裝屏蔽門，香港地鐵站臺均裝有屏蔽門，九廣東鐵的尖東站屏蔽門是世界上最長的屏蔽門。 中國大陸第一個安裝屏蔽門系統(tǒng)的地鐵系統(tǒng)是2003年6月28日投入運營的廣州地鐵2號線，該線路安裝屏蔽門后，大大減少了車站冷空氣在隧道里散失，與未安裝屏蔽門的1號線相比，可節(jié)約空調(diào)通風系統(tǒng)20%的電能9。隨后，該項目在上海、深圳等城市新建地鐵線路中得到推廣應用。目前，國內(nèi)采用站臺屏蔽門方案的地鐵主要集中在高溫高濕的南方地區(qū)，如香港機場快線、上海地鐵九號線、廣州地鐵二號線和三號線、深圳地鐵一期工程等。但隨著國民經(jīng)濟的提高和人民對舒適性要求

22、的提高，在我國北方地區(qū)，例如天津地鐵2、3號線工程、津濱輕軌西段工程等項目，均在站臺公共區(qū)采用了設置站臺屏蔽門方案，北京地鐵新建線路也在考慮采用集成屏蔽門系統(tǒng)方案。目前，英國西屋（Westinghouse）公司、瑞士卡巴（KABA）公司、法國（Faiverley Transport S A）法維萊公司和日本那博克（NABCO）公司成為世界上最主要的4家屏蔽門生產(chǎn)廠家，它們提供了世界上約90%的屏蔽門系統(tǒng)。而國內(nèi)企業(yè)是近幾年才進入該行業(yè)，自主制造能力比較差，到目前為止，還沒有一個地鐵項目完全采用國內(nèi)產(chǎn)品。這種現(xiàn)象無疑增加了屏蔽門系統(tǒng)的初投資費用，再加上屏蔽門又不是地

23、鐵系統(tǒng)所必需的設備，所以其應用受到了很大的限制。2.2 屏蔽門在新加坡的發(fā)展情況1988 年，世界地鐵第一套屏蔽門系統(tǒng)安裝于新加坡地鐵NEL線，距今已有26年歷史。新加坡在安裝屏蔽門系統(tǒng)時主要考慮經(jīng)濟因素與安全因素。在具體設計中主要考慮了以下幾點： 新加坡常年氣候炎熱，故空調(diào)運行費用在地鐵運行成本中占有較大比重；為了節(jié)省能源，提高地鐵運營的經(jīng)濟效益，設置了氣動控制系統(tǒng)，外觀上較少追求美觀。 充分考慮了乘客乘車的安全性。 為了滿足地鐵正常運營的需要，要求屏蔽門系統(tǒng)必須具備良好的運行可靠性。從其使用情況看是成功的，既保證了較高的可靠性，又滿足了地鐵的運營需要， 同時空調(diào)節(jié)能率達到50 % 左右。新

24、加坡地鐵所有的地下車站均裝有屏蔽門，是全球首條重型鐵路系系統(tǒng)采用屏蔽門。新加坡武吉班讓輕軌十里廣場站（Ten Mile Junction LRT Station）因車站設有空調(diào)系統(tǒng)，早已經(jīng)在興建時安裝屏蔽門。這個車站是新加坡唯一的輕鐵車站裝有屏蔽門。新加坡樟宜機場空中列車新加坡樟宜機場的空中列車（Skytrain system）在系統(tǒng)興建時于兩個客運大樓安裝屏蔽門。未來新空中列車系統(tǒng)的7個車站將會繼續(xù)裝設屏蔽門，并取代舊有系統(tǒng)。第3章 屏蔽門的特點和運行模式及接口3.1 屏蔽門的特點3.1.1 屏蔽門的優(yōu)點(1) 有助于提升列車運行安全隨著軌道

25、交通將成為廣大市民主要出行方式，越來越多的人將擁向地鐵車站。地鐵列車在隧道內(nèi)運行時會產(chǎn)生強烈的活塞效應，當列車進人站臺時會給站臺候車的乘客帶來被活塞風吹吸的危險。裝設屏蔽門后，由于站臺與隧道空間有屏蔽門隔離開來，只有當列車?？空九_，并且列車門與屏蔽門完全對正時，屏蔽門才同時打開，從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現(xiàn)象，也避免了候車人員及物品意外跌落站臺軌道的危險。另外，屏蔽門上還安裝了探測各種障礙物的傳感器，一旦有障礙物存在，傳感器發(fā)出的信息將使屏蔽門再次作出開閉動作，這樣有效地減少了車門挾人、挾物的事故。如廣州地鐵二號線安裝的屏蔽門，是全國第一套地鐵屏蔽門系統(tǒng)，也是目前世界上最先進的第三代屏

26、蔽門系統(tǒng)，它采用了高科技和人性化技術，技術水平已超過目前香港、巴黎和倫敦等地鐵使用的屏蔽門系統(tǒng)。廣州地鐵二號線自開通運營以來，沒有發(fā)生一起乘客跳軌或落軌的安全事故。而上海地鐵因沒有安置屏蔽門系統(tǒng)，致使乘客意外進人軌道而發(fā)生的事故已達40多起，死亡人數(shù)超過20人。(2) 節(jié)省能源，降低運營成本為了保證人員夏天乘坐地鐵的舒適度，在地下車站設置了保證空氣涼爽的冷水機組(類似于中央空調(diào)系統(tǒng))，能源消耗巨大。地鐵運行時，隧道產(chǎn)生的活塞風，大大加快了地下車站的能源散失，電耗成為列車運營當中的一項極大的能源支出。如果設置了屏蔽門系統(tǒng)，就能避免隧道活塞風的影響，能量損失將顯著降低，因此這是一項非常重要的節(jié)能措

27、施。以上海軌道交通一號線、二號線普通規(guī)模的地下車站為例，因為未設屏蔽門為了保證人體舒適度，二號線采用冷水機組系統(tǒng)，造價為1300萬元/站，環(huán)控用電量為44萬kwh/月；地鐵一號線設計時預留了屏蔽門安裝預埋件，冷水機組按考慮屏蔽門系統(tǒng)的情況設置，如果安裝屏蔽門，一號線普通地下車站的屏蔽門造價約為820萬元/站，冷水機組設備造價為860萬元/站，即每站用于環(huán)控的投資為1680萬元，但耗電量降為27kwh/月。安裝屏蔽門系統(tǒng)比不安裝屏蔽門系統(tǒng)增加投資為1680-1300=380萬元/站，但耗電量節(jié)省為44-27=17 kwh明，按目前用電價格0.63元/kwh計算，增加的投資如果用于二號線地下車站的

28、耗電維持時間僅為3800000/( 170000*0.63)-35個月。顯而易見，通過以上的比較設置屏蔽門系統(tǒng)將大大節(jié)省運營的成本。就節(jié)能來說，還需具體考慮一下地域情況。我國地域遼闊，各地在修建地鐵時，各個車站采用的環(huán)控方案不盡相同。南方地區(qū)以廣州為例，年平均氣溫和年最熱平均氣溫都較高， 土壤溫度全年為25 ，日夜溫差小，四季變化不明顯，因此單純利用土壤畜冷以及通風排熱是不可能的。與廣州地理位置相似的還有香港和新加坡，都是全年通過空調(diào)來進行環(huán)控調(diào)節(jié)。在這些地區(qū)安裝屏蔽門之后，將能夠大量地減少能耗。我國北方地區(qū)，以北京為例，夏季日間氣溫可能高達35 以上，但日夜溫差大，有可能利用土壤的畜冷來克服

29、白天的高溫。因此在該地區(qū)可以不采用空調(diào)進行環(huán)控。在這些地區(qū)，安裝屏蔽門系統(tǒng)對于節(jié)能就沒有多大的幫助了。中間地區(qū)的氣候特點介于兩地區(qū)之間。如上海地區(qū)，可以采用在510 月開空調(diào)進行環(huán)控這些地段的地鐵車站安裝屏蔽門系統(tǒng)后的節(jié)能效果介于南方地區(qū)和北方地區(qū)之間。圖3.1.1 屏蔽門系統(tǒng)的節(jié)能原理(3) 利用氣流導向，減少事故損失地下區(qū)間內(nèi)與列車運營有關的線路層層疊疊，強弱電管線交叉穿插，隧道內(nèi)防火成為保證列車安全運行的一項重要工作。安裝了屏蔽門系統(tǒng)后，如果隧道內(nèi)突發(fā)火災，我們就可以利用活塞風人為地給火災增加導向，為救援提供方便，將事故損失降到最低狀態(tài)。(4) 降低人工成本在有些乘客不多的車站，安裝屏蔽

30、門后，可以減少甚至不需要站臺接車人員，這將減少地鐵的日常運營管理費用。前面介紹的日本南北線安裝屏蔽門就是出于此種考慮。日本由于人力資源成本較高，因此在一些地鐵車站安裝屏蔽門時，可以大大地節(jié)省人工成本。如每個地鐵車站按照兩名接車人員、每名接車人員按月薪35 萬日元計，而且公司負擔的員工總費用支出是員工月薪的1. 25 倍，則一個安裝屏蔽門的車站每年可以節(jié)約人工費用1 050 萬日元。由此可見，通過屏蔽門的安裝，可以大大地降低地鐵的管理成本。我國目前的經(jīng)濟水平和日本相比還相去甚遠， 公司員工的費用負擔所占的比例比日本的低很多， 因此通過安裝屏蔽門來降低公司的運營管理成本， 在幾年甚至十幾年內(nèi)是不大

31、可能的。(5) 環(huán)保列車行駛時會有噪聲產(chǎn)生。安裝屏蔽門系統(tǒng)之后，站臺屏蔽門在站臺和軌道之間形成一個物理屏障，可以大大降低地鐵候車站廳中的噪聲。對于安裝全封閉式屏蔽門系統(tǒng)的地鐵車站，能夠降低約2025 dB (A) 的噪聲值；安裝了半封閉式屏蔽門的地鐵車站，噪聲值也能減少1015 dB (A) 。這會給乘客提供一個更加舒適安靜的候車環(huán)境。在那些利用活塞風通風的車站，活塞風經(jīng)常把軌道上的垃圾和灰塵帶至站臺，設置屏蔽門后可將垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外，使站臺能保持一定的舒適度和清潔度。(5) 城市形象采用屏蔽門后，乘客們能夠舒適、安全地候車， 直接感受到政府對市民的關心，增加市民對政府工作的信任與支持

32、。此外，屏蔽門系統(tǒng)是一種新型裝置，自動化程度高，能夠增加乘客的安全感，對于塑造國際化大都市的形象也很有幫助。3.1.2 屏蔽門的缺點上面所說的都是安裝屏蔽門后對完善地鐵功能、提高性能上有積極作用的一面。然而安裝屏蔽門后也會帶來一些負面影響。首先，屏蔽門系統(tǒng)的初期投資是相當昂貴的， 安裝后還會增加維修費用。例如：目前香港地鐵公司正在它的30 個車站的74 個站臺上安裝了屏蔽門系統(tǒng)，總投資達到20 億港元，平均每個車站需要6 666. 7 萬港元； 悉尼地鐵的Wynyard 車站和Town Hall 車站共有14 個站臺，安裝屏蔽門初期投資需要1 310 萬澳元，年維持費用約134 萬澳元；我國的

33、廣州地鐵， 光購買屏蔽門每個車站需人民幣約862. 5 萬元。其次是屏蔽門系統(tǒng)維護成本很高，一般每個站臺年維護費用為造價的10%左右，合人民幣約80多萬元。另外，站臺通透性、舒適性要求不允許在屏蔽門上發(fā)布廣告，無法。收回設備投資；安裝屏蔽門系統(tǒng)后，列車排放在隧道內(nèi)的熱量由通風設備強制排出，必須增加通風設備投資；擴大了列車在隧道內(nèi)行駛時產(chǎn)生的活塞效應，導致機車功率消耗增大。再次，是缺少人性化設計，在側式站臺安裝屏蔽門系統(tǒng)后會使站臺變得狹長，乘客候車時感覺環(huán)境有些壓抑，站廳舒適性明顯下降；在已運營的地鐵隧道壁墻上設有的廣告箱安裝屏蔽門之后，廣告效應下降，影響廣告收人。半封閉式的屏蔽門(又稱為安全門

34、)系統(tǒng)與全封閉式屏蔽門系統(tǒng)相比，最大的優(yōu)勢是造價低。在南方城市安裝全封閉式屏蔽門能夠節(jié)能，而對于北方城市這種情況就不太需要。北方不宜設置全封閉式屏蔽門，如果確有必要安裝，可考慮選擇半封閉式屏蔽門(上部不封頂)。據(jù)了解，站臺的半封閉式屏蔽門系統(tǒng)在地鐵單個站臺的造價為600萬元，輕軌站臺為400萬元，僅為國際同類產(chǎn)品造價的1/3單個站臺節(jié)省200萬一300多萬元人民幣，一條軌道交通線路將直接節(jié)省投資幾千萬元人民幣；其次，維護成本明顯低于全封閉屏蔽門系統(tǒng)，同時也不影響現(xiàn)有的廣告發(fā)布設備收入。半封閉屏蔽門系統(tǒng)的優(yōu)勢明顯大于屏蔽門系統(tǒng)，值得在國內(nèi)軌道交通建設項目上大力推廣。3.2 屏蔽門的運行模式控制要

35、求：屏蔽門系統(tǒng)原則上在駕駛室操作，信號系統(tǒng)為屏蔽門系統(tǒng)提供開門、關門控制信號。如果信號系統(tǒng)發(fā)生故障則由司機通過PSL進行操作。在控制系統(tǒng)故障的情況下，站務人員可在站臺側用鑰匙或由乘客在軌道側手動將門打開。列車無法定點停車時，乘客可推開應急門。區(qū)間疏散時乘客可從端門通過。如下圖3.2.1（開門控制）和圖3.2.2（關門控制）。圖3.2.1 開門控制流程圖3.2.2 關門控制流程屏蔽門系統(tǒng)應可實現(xiàn)系統(tǒng)級控制、站臺級控制、手動操作三級控制方式。三種控制方式以手動操作優(yōu)先級最高，系統(tǒng)級最低。3.2.1正常運行模式(系統(tǒng)級控制)系統(tǒng)級控制為正常運行模式，用于在系統(tǒng)正常情況下，列車到站并且停在允許的誤差范

36、圍內(nèi)時，屏蔽門接受ATC(列車自動控制系統(tǒng))指令自動控制或經(jīng)列車司機確認后控制活動門的開、關。 (1)開門操作 當列車停站，信號系統(tǒng)確認列車停止位置在允許的范圍內(nèi)時，發(fā)出開門指令，信號系統(tǒng)通過屏蔽門主控機(PSC )發(fā)出開門指令，門機控制器(DCU)接收到開門命令后，執(zhí)行解鎖、開門等順序操作。 (2)關門操作 當列車離站時，信號系統(tǒng)通過PSC向DCU發(fā)出關門命令。DCU接收到關門命令后，執(zhí)行關門、閉鎖等順序操作。在所有屏蔽門關閉后，PSC向信號系統(tǒng)發(fā)出所有屏蔽門關閉并鎖閉的信號，允許列車離站。3.2.2非正常運行模式(站臺級控制)當系統(tǒng)級控制不能正常運行時，如列車停位不準確、信號系統(tǒng)故障、信號

37、系統(tǒng)與屏蔽門系統(tǒng)通信中斷、屏蔽門系統(tǒng)故障等非正常情況下，司機可通過站臺端頭控制盒(PSL)開關屏蔽門門體，實現(xiàn)屏蔽門的站臺級操作。 (1) 開門操作 列車司機先打開PSL上的鑰匙開關，然后操作PSL的開門按鈕，發(fā)出開門命令，DCU接收到開門命令后，執(zhí)行解鎖、開門等順序操作。 (2) 關門操作 由司機操作PSL的關門按鈕，發(fā)出關門命令，DCU接收到關門命令后，執(zhí)行關門、解鎖等順序操作。在所有屏蔽門關閉后，PSL向信號系統(tǒng)發(fā)出所有屏蔽門關閉并鎖閉的信號，允許列車離站。 (3) 屏蔽門關閉后無法發(fā)車 當所有屏蔽門關閉，但信號系統(tǒng)仍然不能確認而不能發(fā)車時，由列車司機先打開PSL上的鑰匙開關，然后操作P

38、SL上的屏蔽門(PSD)互鎖解除鑰匙開關，發(fā)出強制發(fā)車信號，允許列車離站。3.2.3緊急運行模式(手動操作)當正常運行模式(系統(tǒng)級控制)、非正常運行模式(站臺級控制)均不能操作屏蔽門時；在站臺側，由站臺工作人員用鑰匙打開活動門；在軌道側，由司機通過車內(nèi)廣播通知乘客使用活動門上的手動解鎖把手自行開啟屏蔽門。在緊急運行模式下，如隧道內(nèi)或者站臺發(fā)生火災等情況下，可由車站值班員操作車控室內(nèi)PSA控制按鈕或經(jīng)授權后通過電話和廣播通知站臺值班員操作PSL對活動門進行開供控制。以上控制方式中，手動控制優(yōu)先于電動控制，站臺端頭控制優(yōu)先于自動控制或列車司機室控制。3.3 屏蔽門系統(tǒng)與相關專業(yè)的接口屏蔽門系統(tǒng)與車

39、站相關系統(tǒng)（專業(yè)）都有接口要求，主要情況見表3.3.1。這里我們主要介紹一下屏蔽門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)和綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口內(nèi)容。表3.3.1屏蔽門系統(tǒng)與相關專業(yè)和系統(tǒng)的接口關系相關專業(yè)接口位置接口內(nèi)容與要求輸入資料輸出資料建筑站臺層、站廳層、設備層（當有設備層時）1、 實現(xiàn)屏蔽門布置及安裝；2、 滿足設備室要求；確定管線敷設路徑；3、 完善屏蔽門外觀；4、 落實屏蔽門與地面、設備用房外墻的接口。車站平、剖面圖1、設備室面積及設置要求；2、屏蔽門布置及尺寸；3、預留預埋要求；4、管線路徑及開孔等要求裝修屏蔽門門體及設備室使裝修和屏蔽門有效結合裝修對屏蔽門的要求1、屏蔽門設備室裝修要求；2、屏蔽門布置圖

40、（招標后）結構設備安裝基礎設備穩(wěn)定、牢固安裝設備荷載、安裝基礎及預留預埋件要求低壓配電屏蔽門設備室雙電源切換箱輸出端子、綜合接地箱以及地下車站燈帶照明配電箱上口滿足系統(tǒng)用電和設備接地要求1、提供屏蔽門系統(tǒng)用電要求和位置；2、提供屏蔽門設備室插座、照明要求；3、提供屏蔽門系統(tǒng)設備室設備接地要求綜合監(jiān)控系統(tǒng)（ISCS）屏蔽門設備室PSC端子排實現(xiàn)屏蔽門系統(tǒng)的遠程監(jiān)視、故障報警、記錄和報表功能 接口形式屏蔽門系統(tǒng)遠程監(jiān)視、故障報警等要求；預留接口位置實現(xiàn)緊急情況下屏蔽門的開門控制接口形式提出屏蔽門緊急情況控制要求，負責線纜敷設通信滿足屏蔽門攝像監(jiān)視要求，提供后期維護的條件提出相關要求信號PSC端子排

41、實現(xiàn)系統(tǒng)級控制方式1、列車編組信息；2、屏蔽門監(jiān)控要求；3、屏蔽門門體與鋼軌的等電位接地位置；4、列車停車精度。1、屏蔽門監(jiān)控要求，預留接口位置；2、屏蔽門門體與鋼軌的等電位接地位置要求通風空調(diào)PSD設備室滿足設備室環(huán)境要求和受力負載、活塞風風速屏蔽門所需承受的風壓； 屏蔽門端部活塞風風速； 1、屏蔽設備室環(huán)境要求；2、屏蔽門的位置、高度及設備發(fā)熱量給排水PSD設備室滿足設備室消防要求屏蔽門設備室設備類型運行組織全線系統(tǒng)運行資料列車編組、停站時間、列車單雙向行駛資料綜合基地綜合基地維修方式、用房要求維修方式、用房及定員、車輛車輛車輛具體資料實現(xiàn)屏蔽門滑動門與列車車門一一對應開關車輛編組及布置尺

42、寸；車門有效高度、開度；車門開關行程時間等限界車站站臺使屏蔽門滿足限界要求屏蔽門限界要求軌道實現(xiàn)過軌線纜布置和等電位連接等電位連接位置和方式要求提供過軌線纜的大小和路徑工程籌劃滿足工期要求提供主要工程數(shù)量概算編制各階段概算文件屏蔽門（）結構形式及數(shù)量3.3.1屏蔽門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的接口內(nèi)容（1）信號系統(tǒng)提供列車停車精度：±300mm（2）信號系統(tǒng)發(fā)給屏蔽門系統(tǒng)開門、關門，采用安全信號；（3）信號系統(tǒng)發(fā)給屏蔽門系統(tǒng)的“列車4/6編組信息”、“開門”、“關門”命令采用保持信號，直至下一次發(fā)出改變門狀態(tài)的命令時才終止；（4）屏蔽門系統(tǒng)執(zhí)行命令，并反饋“ASD/EED關閉且鎖緊”信息和“AS

43、D/EED互鎖解除”信息給信號系統(tǒng)；（5）屏蔽門系統(tǒng)負責為每側站臺提供一組與信號系統(tǒng)連接的輸入/輸出接口； （6）屏蔽門系統(tǒng)應向信號系統(tǒng)反饋的門關閉且鎖緊信號采用安全信號且一直保持到下一次開門命令時終止；（7） “ASD/EED互鎖解除”信號由屏蔽門系統(tǒng)發(fā)出，由人工手動操控發(fā)出；（8）接口接點的雙方都使用無源節(jié)點雙切回路進行設計，遵守誰使用誰提供電源的原則；屏蔽門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)之間的接口功能如下表3.3.2。接口位置：屏蔽門系統(tǒng)中央控制盤PSC的端子排上；接口方式：暫定采用繼電器方式。表3.3.2屏蔽門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)接口功能表內(nèi)容信號名稱方式信號方向信號系統(tǒng)功能屏蔽門系統(tǒng)功能屏蔽門系統(tǒng)與信號系

44、統(tǒng)（SIG）列車編組信息硬線PSDSIG負責將本次到站列車信息傳送給屏蔽門系統(tǒng)收到列車編組信息后，啟動相對應的屏蔽門控制系統(tǒng)開門命令硬線PSDSIG負責將開門命令傳送給屏蔽門系統(tǒng)收到開門命令后，完成控制屏蔽門動作關門命令硬線PSDSIG負責將關門命令傳送給屏蔽門系統(tǒng)收到關門命令后，完成控制屏蔽門動作門關閉且鎖緊狀態(tài)硬線PSDSIG接收到門閉鎖狀態(tài)信號，信號系統(tǒng)將允許列車發(fā)車當相應側所有屏蔽門鎖閉時，反饋閉鎖信息給信號系統(tǒng)；若其中一個單元沒有鎖閉，則不能給出鎖閉信號“ASD/EED”互鎖解除硬線PSDSIG收到“ASD/EED”互鎖解除信號后，信號系統(tǒng)將允許發(fā)車當屏蔽門系統(tǒng)故障時，為保證運營，通

45、過解除與信號系統(tǒng)的互鎖來使列車正常發(fā)車。3.3.2屏蔽門系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口內(nèi)容接口內(nèi)容：ISCS系統(tǒng)負責進行屏蔽門系統(tǒng)在全線控制中心和車站的狀態(tài)顯示、故障報警、狀態(tài)查詢以及運營管理等方面的功能，包括維修工作站功能。暫定對以下信息進行報警：ASD/EED關門報警、ASD/EED互鎖解除、ASD/EED開門故障、門鎖開關故障、滑動門門速故障、電源故障、關門遇障礙物故障等。同時在緊急情況下向屏蔽門發(fā)送緊急開門命令。另外，暫定ISCS需為屏蔽門系統(tǒng)提供車站主時鐘信息。屏蔽門系統(tǒng)負責提供與ISCS的通信接口，以及相應數(shù)據(jù)（包括每扇門狀態(tài)、故障信息），配合ISCS系統(tǒng)進行接口調(diào)試。并在緊急情況下，接

46、受由ISCS設置在車站控制室的IBP盤上的緊急開門開關發(fā)來的緊急開門命令，打開滑動門，并反饋相應信息。實現(xiàn)在緊急情況下開啟屏蔽門的功能。屏蔽門系統(tǒng)負責提供與ISCS系統(tǒng)的通信接口，以及相應數(shù)據(jù)（包括每扇門狀態(tài)、故障信息），配合ISCS系統(tǒng)進行接口調(diào)試，并提供與IBP盤的接口電纜。屏蔽門系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口功能表見表3.3.3。綜合監(jiān)控系統(tǒng)原則上主要接收屏蔽門系統(tǒng)中重要的、安全性的狀態(tài)或故障信息，以方便運營人員進行管理。接口位置：屏蔽門系統(tǒng)中央控制盤PSC的端子排上；接口方式：暫定采用10/100Mbps，RJ45以太網(wǎng)接口。 表3.3.3 屏蔽門系統(tǒng)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)接口功能表 類別實現(xiàn)的功能說

47、 明備注故障信息1每個門控單元（DCU）故障報警站臺上有DCU出現(xiàn)故障，則進行故障報警每個門單元2每個電機故障報警站臺上有電機出現(xiàn)故障，則進行故障報警每個門單元3單側站臺滑動門（ASD）關門故障單側站臺上每個PSD單元在設定時間內(nèi)未關閉，則故障報警。每個門單元4單側站臺ASD開門故障單側站臺上每個PSD單元在設定時間內(nèi)未打開，則故障報警。每個門單元5門處于手動/隔離報警門處于手動/隔離狀態(tài)，此門從自動控制系統(tǒng)中隔離出來，進行報警每個門單元6單側站臺應急門打開狀態(tài)報警每側站臺上有應急門處于打開狀態(tài)，則進行故障報警每扇應急門7端門未鎖緊報警在2分鐘（1-5分鐘內(nèi)可調(diào)） 內(nèi)，端門未鎖緊則故障報警每扇

48、端門8控制系統(tǒng)故障報警單側站臺的邏輯控制單元出現(xiàn)故障則進行報警每側站臺9現(xiàn)場總線故障報警PSC中的主監(jiān)控系統(tǒng)出現(xiàn)故障則進行報警每側站臺10單側站臺ASD/EED互鎖解除報警單側站臺ASD/EED處于“互鎖解除”狀態(tài)，進行報警。每側站臺11每個ASD非正常開門狀態(tài)報警每個ASD非正常開門狀態(tài)（未接到ATC、PSL、IBP開門命令門打開報警每個門單元12主電源故障報警電源雙切換箱供電出現(xiàn)故障，則進行故障報警每個車站13UPS驅動電源故障報警PSD驅動電源出現(xiàn)故障，則進行故障報警每個車站14UPS控制電源故障報警PSD控制電源出現(xiàn)故障，則進行故障報警每個車站狀態(tài)信息1每個門單元的控制模式狀態(tài)每個門單

49、元的自動、手動、隔離狀態(tài)每個門單元2MSD開門狀態(tài)顯示每個MSD開門狀態(tài)每扇端門3ASD開門狀態(tài)顯示每個ASD開門狀態(tài)每個門單元4ASD/EED關門狀態(tài)顯示每側ASD/EED關門狀態(tài)每側站臺5PSL操作允許PSL的操作允許開關置“PSL操作允許”位每側站臺6每側站臺PSL開門命令觸發(fā)每側站臺PSL的每次開門命令成功觸發(fā)每側站臺7每側站臺PSL關門命令觸發(fā)每側站臺PSL的每次關門命令成功觸發(fā)每側站臺8緊急模式下屏蔽門應急開關開門命令觸發(fā)IBP盤發(fā)出開門命令每側站臺其余1顯示到站列車編組信息屏蔽門系統(tǒng)將接收到的信號系統(tǒng)傳來的到站列車的編組信息上傳ISCS進行顯示，同時如果屏蔽門上傳ISCS的開門信

50、息超過列車編組對應滑動門數(shù)量則ISCS進行報警每側站臺第4章 屏蔽門系統(tǒng)的發(fā)展前景以及應用建議4.1 屏蔽門系統(tǒng)的發(fā)展前景在現(xiàn)代以人為本的社會中，地鐵服務水平要不斷地提高。對乘客安全、車站環(huán)境、節(jié)能等方面的要求也在不斷提高。屏蔽門系統(tǒng)正是應地鐵系統(tǒng)節(jié)能與安全的需求而產(chǎn)生的一個地鐵設備系統(tǒng)，其在國內(nèi)外地鐵系統(tǒng)中的應用，給各國乘客留下了深刻而美好的印象。站臺屏蔽門降低了由于列車行駛引起的活塞風，改善了站臺環(huán)境，給乘客創(chuàng)造了一個明亮、舒適、現(xiàn)代的候車環(huán)境。屏蔽門系統(tǒng)還提高了整個地鐵系統(tǒng)的服務水平，為地鐵系統(tǒng)的無人駕駛創(chuàng)造了條件，它在以后的新建地鐵或舊地鐵線路改造中的應用會越來越廣泛。另外從行業(yè)趨勢來看，為全面貫徹落實國家擴大內(nèi)需、促進經(jīng)濟平穩(wěn)快速發(fā)展的統(tǒng)一部署，根據(jù)長期鐵路網(wǎng)調(diào)整