城市軌道交通行車組織-文檔資料

1、一、運(yùn)行組織基礎(chǔ)條件與分析二、運(yùn)能設(shè)計(jì)（車輛編組與行車密度）三、正常運(yùn)行組織模式 （一）交路運(yùn)行大小交路選擇、運(yùn)行經(jīng)濟(jì)性與靈活性 （二）長(zhǎng)短列車運(yùn)行 （三）快線運(yùn)行（超長(zhǎng)線路，大站距運(yùn)行，越站運(yùn)行） （四）支線運(yùn)行（Y形，支線獨(dú)立運(yùn)行，貫通正線混合運(yùn)行） （五）共線運(yùn)行（雙Y形，兩條正線局部共線運(yùn)行） （六）跨線運(yùn)行（兩條線路之間，采用不同制式車輛跨線互通運(yùn)行）四、故障運(yùn)行組織 （故障分類，處理模式）五、旅行速度與車輛配置 六、配線與功能（配線功能、原則、型式） 七、運(yùn)行經(jīng)濟(jì)（人公里/車公里） 1、基本要素 人人乘客。運(yùn)載對(duì)象。需求為出發(fā)點(diǎn)。 按客流預(yù)測(cè)、確定設(shè)計(jì)客流和運(yùn)營(yíng)規(guī)模。 車車車輛。運(yùn)

2、載工具。車輛選型、定員、速度、與編組，實(shí)現(xiàn)運(yùn)能設(shè)計(jì)。 路路線路。運(yùn)載路線。運(yùn)行的線路和車站，配置運(yùn)行交路和運(yùn)行模式 信信信息。運(yùn)載調(diào)度。信息傳輸，運(yùn)行控制、安全間隔，實(shí)現(xiàn)最大運(yùn)能。 由此可見(jiàn)，線路、客流是行車組織的基礎(chǔ)和目標(biāo)；線路是軌道交通設(shè)計(jì)的方向，乘客是服務(wù)對(duì)象；而行車組織是實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的措施。 （1）線路與線網(wǎng)規(guī)劃：線網(wǎng)：認(rèn)識(shí)本線地位與線網(wǎng)上相鄰線路關(guān)系，從網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行理念，注意與換 乘線路和站點(diǎn)的關(guān)系，兩線換乘客流的不對(duì)稱性，運(yùn)行密度的不對(duì)稱 性。 線路：確定線路走向與起終點(diǎn)，穩(wěn)定線路長(zhǎng)度、曲線限速、長(zhǎng)大坡段地段。 是確定工程和運(yùn)營(yíng)規(guī)模的基礎(chǔ)，是速度目標(biāo)的出發(fā)點(diǎn)。 車站：分析車站站間距和速度

3、目標(biāo)。選擇車輛最高速度，確定旅行速度目標(biāo) 的基礎(chǔ)。（2）客流預(yù)測(cè)：確定線路運(yùn)能設(shè)計(jì)規(guī)模與運(yùn)行模式，以及組織行車交路的基礎(chǔ) 和依據(jù)。沿線土地規(guī)劃和發(fā)展特征，分析車站設(shè)計(jì)客流和未來(lái)客流風(fēng) 險(xiǎn)的敏感性分析。 (3) 車輛選型： 選擇合適的車型和編組長(zhǎng)度，滿足運(yùn)能要求 選擇合理的速度目標(biāo)，確定旅行速度 （4）信號(hào)制式：在高速運(yùn)行條件下，高密度運(yùn)行的安全保證。1、講安全與功能：把握高峰小時(shí)最大運(yùn)能設(shè)計(jì)：（1）必須滿足客流預(yù)測(cè)需求，并應(yīng)留有余量與儲(chǔ)備量（2）必須滿足一定行車運(yùn)行的安全間隔和服務(wù)水平（3）必須講運(yùn)營(yíng)功能和運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì) 2、講節(jié)能與效益：把握全日客流運(yùn)能與效益的平衡設(shè)計(jì)（1）高峰與平峰的效益平衡（

4、2）服務(wù)水平與效益的平衡（3）滿載率與舒適度的平衡（4）最高速度與節(jié)能的平衡1、全日客流：對(duì)選擇線路的客流特征和效益的基本評(píng)價(jià)，對(duì)大客流車站對(duì) 全線客流的的支撐作用分析評(píng)價(jià)。2、客流斷面：初近遠(yuǎn)期高峰小時(shí)設(shè)計(jì)運(yùn)能依據(jù)，高峰小時(shí)的前三位斷面分 析，上下行不均衡分析,最大斷面位置判斷。對(duì)線路的客流 規(guī)模、量級(jí)、特征的基本評(píng)價(jià)。3、車站客流：選擇車站設(shè)計(jì)客流，應(yīng)注意車站本身的高峰小時(shí)與全線高峰 時(shí)間的差異。對(duì)車站的雙休日客流，節(jié)假日突發(fā)客流分析。 對(duì)車站的客流規(guī)?；驹u(píng)價(jià)。 4、換乘客流：根據(jù)換乘站在線網(wǎng)上的位置分析，換乘客流一般為四個(gè)方位、 八個(gè)方向；還應(yīng)對(duì)相應(yīng)換乘車站上的運(yùn)行列車密度的不對(duì)稱 性

5、，造成車站乘降客流的沖擊而發(fā)生的增加系數(shù) 。 5、全日分時(shí)段客流：對(duì)高峰與平峰時(shí)段的客流差異，對(duì)運(yùn)行組織和效益基 本評(píng)價(jià)。6、OD客流分析：對(duì)中間交路折返點(diǎn)選擇評(píng)價(jià)。7、客流敏感性分析：對(duì)運(yùn)能儲(chǔ)備與抗風(fēng)險(xiǎn)設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)。1、 車輛選型配置與運(yùn)能匹配 線路運(yùn)能分類線路運(yùn)能分類高運(yùn)量大運(yùn)量中運(yùn)量（鋼輪鋼軌）（鋼輪鋼軌/單軌）線路型式線路型式全封閉型部分平交道口列車最大長(zhǎng)度列車最大長(zhǎng)度(m)(m向運(yùn)能單向運(yùn)能( (萬(wàn)人次萬(wàn)人次/h)/h)4.572.551.5312適用車型適用車型AB或 LbB、C、Lb 及單軌C或D最高速度最高速度(km/h)(km/h)801006080平均

6、站間距平均站間距(km)(km)1.220.81.5旅行速度旅行速度(km/h) (km/h) 35402030適用城市城區(qū)人口適用城市城區(qū)人口規(guī)模規(guī)模( (萬(wàn)人萬(wàn)人) )300150車輛最高速度（車輛最高速度（VmaxVmax）1.0km1.0km1.5km1.5km2.0km2.0km2.5km2.5km3.0km3.0km7070（動(dòng)力（動(dòng)力50507575）3030333335358080（動(dòng)力（動(dòng)力50507575）3838404045455050100100（動(dòng)力（動(dòng)力50507575）4040454550505555120120（動(dòng)力（動(dòng)力7575100100）505055556

7、060車輛的最高速度目標(biāo)定為80km/h時(shí)， 站間距大部分在1.21.5km，可以滿足旅行速度35km/h。 站間距大部分在2.02.5km，可以滿足旅行速度4045km/h；車輛的最高速度目標(biāo)定為100km/h時(shí)， 站間距2.53.0km，可以滿足旅行速度4555km/h。 對(duì)于站間距普遍大于3.0km的線路，可能屬于城郊組團(tuán)之際快速線路， 可以追求最高速度120km/h，可有效地提高旅行速度60km/h。最小站距：?jiǎn)?dòng)最高速度停車的接近距離最高速度（Km/h）接近距離 km12021604200930026速度距離時(shí)間運(yùn)行距離（km）最高速度km/h節(jié)約時(shí)間（min）250150 / 20

8、024.7200 / 250 14.7250 / 300 9.7400 / 4503.9100250 / 3002.625250 / 3000.7旅行速度、時(shí)間及能耗的對(duì)比（案例：線路長(zhǎng)28.8km，設(shè)9 座車站，平均站距3.5km)旅行速度80km/h100km/h120km/h全線旅行時(shí)間（min67.8062.25-5.5558.94-8.86小交路旅行時(shí)間（min）39.936.43.534.35.6遠(yuǎn)期全日能耗（萬(wàn)度）49.2264.8015.5892.3343.11遠(yuǎn)期全日電費(fèi)（萬(wàn)元）38.3950.5412.1572.0233.63遠(yuǎn)期年能耗（萬(wàn)度）17965.323652568

9、6.733700.4515735.15遠(yuǎn)期全年電費(fèi)（萬(wàn)元）14012.3518447.14434.7526287.312274.95配屬列車初期）1817116 -2遠(yuǎn)期7166-5656車輛段用地（ha）46433.042.43.6注：均以80km/h 的6 輛編組A 型車為基準(zhǔn)。（一）（一）車輛選型與列車編組長(zhǎng)度（二）車輛定員、擁擠度、容忍度、滿載率（三）運(yùn)能余量和運(yùn)能儲(chǔ)備（四）運(yùn)行密度與停站時(shí)分（五）其他控制因素 （道岔與折返線）（一）（一）車型與編組長(zhǎng)度車型與編組長(zhǎng)度車型列車編組（輛/列）運(yùn)量級(jí)2輛3輛4輛5輛6輛7輛8輛A長(zhǎng)度69.292.0114.8114.8137.60137.6

10、0160.4160.4183.2183.2高運(yùn)量高運(yùn)量4.57定員930124015501550186018602170217024802480運(yùn)能27900372004650046500558005580065100651007440074400B長(zhǎng)度58.1058.1077.6577.6597.2097.20116.75116.75136.30136.30155.85155.85定員71071094094012101210146014601710171019601960運(yùn)能21300213002820028200363003630043800438005130051300588005880

11、0Lb長(zhǎng)度34.0434.0450.8850.8867.7267.7284.5684.56101.40101.40118.24118.24135.08大運(yùn)量大運(yùn)量2.52.55 5定員4594597017019439431185118514271427166916691911運(yùn)能13770137702103021030282902829035550355504281042810500705007057330單軌長(zhǎng)度28.742.642.656.556.570.470.484.384.398.298.2112.1中運(yùn)量中運(yùn)量1 13 3 定員316467467632632797797962962

12、112711271292運(yùn)能75841120811208151681516819128191282308823088270482704831008D長(zhǎng)度28.7657.5257.5286.28115.04定員238476476714952運(yùn)能714014280142802142028560注：1、列車編組均按兩端車為駕駛室，中間車為無(wú)駕駛室。 2、運(yùn)能均按30對(duì)/h計(jì)算。單軌車按24對(duì)/h計(jì)算。車型、編組與運(yùn)能適用選配表車型、編組與運(yùn)能適用選配表車型、編組與運(yùn)能車型、編組與運(yùn)能列車列車長(zhǎng)度長(zhǎng)度儲(chǔ)備儲(chǔ)備運(yùn)行對(duì)數(shù)（對(duì)運(yùn)行對(duì)數(shù)（對(duì)/h）/設(shè)計(jì)運(yùn)能（萬(wàn)人次設(shè)計(jì)運(yùn)能（萬(wàn)人次/h）編組編組定定員員運(yùn)能運(yùn)能

13、3330282625242220A型型車車824807.46.0183.28.187.446.946.456.205.95721706.55.2160.47.166.516.075.645.425.20618605.54.4137.66.135.585.204.834.654.464.093.72B型型車車717105.14.5136.35.645.134.794.454.274.10614604.33.5116.74.824.384.093.803.653.50512103.62.997.23.993.633.393.153.022.9049602.92.177.63.172.882.692

14、.502.402.302.111.9237102.11.458.12.342.131.991.851.771.701.561.4224601.31.01.521.381.291.201.151.101.010.92結(jié)論：結(jié)論：1、在運(yùn)行密度在3024對(duì)/h的一定的適應(yīng)范圍內(nèi)，列車長(zhǎng)度以“短”為宜。2、A型車列車編組為68輛，長(zhǎng)度為140m184m，適用運(yùn)能規(guī)模為4.57.0萬(wàn)人次/h，屬于高運(yùn)量等級(jí)。 3、B型車列車編組為47輛，列車長(zhǎng)度為80140m，適用運(yùn)能規(guī)模為2.35.0萬(wàn)人次/h 。屬于大運(yùn)量等級(jí)。 4、B型車為24輛/列，列車長(zhǎng)度為4080m，列車適用運(yùn)能規(guī)模為1.02.8萬(wàn)人次/

15、h 。屬于中運(yùn)量等級(jí)。(若B型車小于4輛編組時(shí)，實(shí)際上不太適用) 定員：由座席位和站席位的總和確定，為正常情定員：由座席位和站席位的總和確定，為正常情況下載客能力的計(jì)算依據(jù)。并應(yīng)符合下列況下載客能力的計(jì)算依據(jù)。并應(yīng)符合下列規(guī)定：規(guī)定：座席：車輛的座位數(shù)宜占總定員的座席：車輛的座位數(shù)宜占總定員的15152020。當(dāng)全程線路大于當(dāng)全程線路大于35km35km，平均運(yùn)距大于，平均運(yùn)距大于12km12km時(shí)，根據(jù)客流性質(zhì)，宜適當(dāng)降低車輛定員。時(shí)，根據(jù)客流性質(zhì)，宜適當(dāng)降低車輛定員。座席區(qū)：每位座席區(qū)面積計(jì)算范圍包括座椅橫截座席區(qū)：每位座席區(qū)面積計(jì)算范圍包括座椅橫截面寬度（面寬度（0.450.450.5m

16、0.5m）和座前區(qū)（）和座前區(qū)（0.200.200.25m0.25m），）， 席區(qū)橫截面總寬按席區(qū)橫截面總寬按0.7m0.7m計(jì)。計(jì)。站席：車內(nèi)面積扣除座席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后，按站席：車內(nèi)面積扣除座席區(qū)及相關(guān)設(shè)施的面積后，按6人人/m2計(jì)。在高峰運(yùn)行時(shí)計(jì)。在高峰運(yùn)行時(shí) 段，在單向運(yùn)行各區(qū)段內(nèi)，列車乘客站席最大密度為段，在單向運(yùn)行各區(qū)段內(nèi)，列車乘客站席最大密度為56人人/m2的區(qū)間數(shù)量的區(qū)間數(shù)量 （或里程），不宜大于全程的（或里程），不宜大于全程的20。 超員：超員： 每輛車的超員，按座席不變，站席以每輛車的超員，按座席不變，站席以9人人/m2計(jì)。計(jì)。 超員系數(shù)（超員與定員的超員系數(shù)（超員與定

17、員的 比值）不宜小于比值）不宜小于1.4，與車站客流的超高峰系數(shù)相適應(yīng)，并應(yīng)作為車輛構(gòu)造，與車站客流的超高峰系數(shù)相適應(yīng)，并應(yīng)作為車輛構(gòu)造 強(qiáng)度和制動(dòng)力計(jì)算的依據(jù)。強(qiáng)度和制動(dòng)力計(jì)算的依據(jù)。 乘客站席密度宜分為以下幾個(gè)等級(jí)：客站席密度宜分為以下幾個(gè)等級(jí)：（1 1）舒適度標(biāo)準(zhǔn)：）舒適度標(biāo)準(zhǔn)：3 3人人/m2/m2及以下及以下為舒為舒適度標(biāo)準(zhǔn)，乘客可自由移動(dòng)，舒適滿意。適度標(biāo)準(zhǔn)，乘客可自由移動(dòng)，舒適滿意。（2 2）擁擠度標(biāo)準(zhǔn)：）擁擠度標(biāo)準(zhǔn)：4 46 6人人/m2/m2為擁擠為擁擠度標(biāo)準(zhǔn)。有擁擠感，在站席的靜態(tài)計(jì)算度標(biāo)準(zhǔn)。有擁擠感，在站席的靜態(tài)計(jì)算面積內(nèi)可能實(shí)現(xiàn)。由于在座席前的彈性面積內(nèi)可能實(shí)現(xiàn)。由于在

18、座席前的彈性區(qū)域內(nèi)略有調(diào)節(jié)，實(shí)際上會(huì)降低站席計(jì)區(qū)域內(nèi)略有調(diào)節(jié)，實(shí)際上會(huì)降低站席計(jì)算密度。算密度。（3 3）超定員標(biāo)準(zhǔn)：）超定員標(biāo)準(zhǔn)：7 79 9人人/m2/m2為明顯為明顯擁擠狀態(tài)，在計(jì)算站席范圍內(nèi)，乘客需擁擠狀態(tài)，在計(jì)算站席范圍內(nèi)，乘客需突破站席區(qū)，侵入座區(qū)空突破站席區(qū)，侵入座區(qū)空 間面積，對(duì)坐席乘客感到不便。間面積，對(duì)坐席乘客感到不便。 （4 4）超載級(jí)標(biāo)準(zhǔn)：）超載級(jí)標(biāo)準(zhǔn)：1010人人/m2/m2及以上及以上為為極度擁擠，難以忍受，不允許采用。極度擁擠，難以忍受，不允許采用。一、正常狀況：（一、正常狀況：（4 46 6人人/m2/m2）4 4人人/m/m2 2以下以下乘客能夠比較舒適地坐在

19、座位上，乘客能夠比較舒適地坐在座位上，或依靠吊環(huán)、門邊的立柱站立?；蛞揽康醐h(huán)、門邊的立柱站立。4 46 6人人/m/m2 2部分乘客必須并肩站立，但仍然部分乘客必須并肩站立，但仍然能輕松地閱讀報(bào)紙；能輕松地閱讀報(bào)紙；二、可以接受的狀況：（二、可以接受的狀況：（6 68 8人人/m/m2 2）6 68 8人人/m/m2 2 許多乘客常會(huì)和他人發(fā)生身體接許多乘客常會(huì)和他人發(fā)生身體接觸，但還可以勉強(qiáng)閱讀報(bào)紙；觸，但還可以勉強(qiáng)閱讀報(bào)紙；三、擁擠狀況：（三、擁擠狀況：（9 91212人人/m/m2 2）9 9人人/m/m2 2時(shí)時(shí)非常擁擠，人體間毫無(wú)空隙非常擁擠，人體間毫無(wú)空隙1010人人/m/m2 2

20、以上以上極為擁擠，乘客隨著列車的運(yùn)動(dòng)極為擁擠，乘客隨著列車的運(yùn)動(dòng)而而不停搖晃，但他們不能使身體在不停搖晃，但他們不能使身體在搖搖晃后恢復(fù)到正常的位置，甚至連晃后恢復(fù)到正常的位置，甚至連手手也必須發(fā)生移動(dòng)。也必須發(fā)生移動(dòng)。 我國(guó)車輛站立人員密度的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)我國(guó)車輛站立人員密度的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn) （推薦）（推薦） 站席密度乘客擁擠情況推薦標(biāo)準(zhǔn) 日本俄羅斯13人/m2乘客可以自由流動(dòng)，十分寬松；舒適舒適好24人/m2平均每位乘客占有0.5m0.5m的空間，有較大寬松度，乘客可以看書報(bào)；良好正常好35人/m2平均每位乘客占有0.5m0.4m的空間，有一定寬松度。部分乘客可以看書報(bào)；良好正常好46人/m2平均每位

21、乘客占有0.5m0.33m的空間，感到不寬松、不擁擠、稍可活動(dòng)、是舒適度的臨界狀態(tài)。臨界狀態(tài)、 定員標(biāo)準(zhǔn) 中間狀態(tài)好57人/m2平均每位乘客占有0.47m0.3m的空間，感到有些擁擠，站席范圍有些突破。有些擁擠可接受一般68人/m2平均每位乘客占有0.417m0.3m的空間，身體有接觸，須錯(cuò)位排列，并突破站席范圍，感到比較擁擠。比較擁擠可接受一般79人/m2平均每人占有的空間非常擁擠，需突破站席范圍，擠入座區(qū)非常擁擠,人體間毫無(wú)空隙。此情有可能出現(xiàn)，車輛制造強(qiáng)度必須滿足。非常擁擠、超員標(biāo)準(zhǔn)非常擁擠不好810人/m2需突破站席范圍，擠入座區(qū)，極為擁擠，難以忍受，影響上下車行為和時(shí)間，屬極端情況。

22、難以忍受極為擁擠不好注：表中乘客占有面積是立席區(qū)分配的計(jì)算面積注：表中乘客占有面積是立席區(qū)分配的計(jì)算面積1、定員與擁擠度： 站席標(biāo)準(zhǔn)為6人/m2擁擠度為56人/m2 站席標(biāo)準(zhǔn)為5人/m2擁擠度為45人/m2。 上述兩者1人之差，運(yùn)能相差14。2、忍耐度：（1）擁擠是有忍耐度，按全線比例評(píng)價(jià)，即： 擁擠度為56人/m2的單向區(qū)間數(shù)量不 宜大于全線的20?；蜻B續(xù)5區(qū)間6km。（2）當(dāng)全程線路大于35km，平均運(yùn)距大于 12km時(shí)，根據(jù)客流性質(zhì)，宜適當(dāng)降低車 輛定員。（即對(duì)于站立時(shí)間約20min以 上時(shí)，應(yīng)適當(dāng)提高座位率，或降低擁擠 度，而重新計(jì)算車輛定員）當(dāng)前對(duì)定員中站席標(biāo)準(zhǔn)為當(dāng)前對(duì)定員中站席標(biāo)準(zhǔn)

23、為6人人/m2，或，或 5人人/m2尚有有爭(zhēng)議。尚有有爭(zhēng)議。 應(yīng)明確：定員是允許載客能力，擁擠度是舒適性，是兩種概念和標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)明確：定員是允許載客能力，擁擠度是舒適性，是兩種概念和標(biāo)準(zhǔn)。定員B型車座位率、站席密度、滿載率、30對(duì)/h，運(yùn)能一覽表6人/m25人/m24人/m23人/m22人/m2 1人/m20人/m2駕駛室車廂站席1941621299764320合計(jì)2301981651331006836中間車廂站席20417013610268340合計(jì)25021618214811480466輛車座席256256256256256256256站席120410048026024002000定員146

24、0 1260 1058 858 656 456256座位率（）17.517.520.320.324.224.229.829.839.039.056.156.1100100 滿載率（）10010086.386.372.572.558.858.844.944.931.231.217.517.5運(yùn)能（萬(wàn)人/h） 4.384.383.783.783.173.172.572.571.971.971.371.370.770.77（三）車輛定員、擁擠度與滿載率de關(guān)系表2人/m2543萬(wàn)人次h3.83.22.62.0B型車6輛編組，30對(duì)/h，高峰區(qū)間斷面客流的擁擠度形象圖11.464.3 高峰小時(shí)、站席乘

25、客擁擠度計(jì)算指標(biāo)實(shí)例 站席密度（人站席密度（人/m/m2 2）6 65 55 54 44 43 33 32 22 21 11 10 0有空有空座位座位初期比率（）初期比率（）4 44 44 49 9151524244040近期比率（）近期比率（）4 44 47 77 7151539392424遠(yuǎn)期比率（）遠(yuǎn)期比率（）4 44 47 77 71717373724248 8 14 14 54 54 2424遠(yuǎn)期區(qū)間數(shù)（遠(yuǎn)期區(qū)間數(shù)（2323）1 11 12 22 24 47 76 6 運(yùn)能余量運(yùn)能余量: :是按各個(gè)階段的設(shè)計(jì)客運(yùn)量，應(yīng)大于相同階段的客流預(yù)測(cè)最大值，是按各個(gè)階段的設(shè)計(jì)客運(yùn)量，應(yīng)大于相同

26、階段的客流預(yù)測(cè)最大值， 并留有一定余量。并留有一定余量。 運(yùn)能余量（萬(wàn)人次運(yùn)能余量（萬(wàn)人次/h/h）高峰小時(shí)設(shè)計(jì)運(yùn)量高峰客流預(yù)測(cè)最大斷面流量）高峰小時(shí)設(shè)計(jì)運(yùn)量高峰客流預(yù)測(cè)最大斷面流量 運(yùn)能儲(chǔ)備（對(duì)運(yùn)能儲(chǔ)備（對(duì)/h/h）設(shè)備最大通過(guò)能力設(shè)計(jì)通過(guò)能力）設(shè)備最大通過(guò)能力設(shè)計(jì)通過(guò)能力 儲(chǔ)備系數(shù)（）（設(shè)備最大通過(guò)能力設(shè)計(jì)通過(guò)能力）儲(chǔ)備系數(shù)（）（設(shè)備最大通過(guò)能力設(shè)計(jì)通過(guò)能力）/ /（設(shè)計(jì)通過(guò)能力）（設(shè)計(jì)通過(guò)能力） 注：注：1 1、運(yùn)能余量一般為、運(yùn)能余量一般為3 31010為宜。因?yàn)閮H指最大斷面一處。若大于為宜。因?yàn)閮H指最大斷面一處。若大于 1414意味著立席定員標(biāo)準(zhǔn)由意味著立席定員標(biāo)準(zhǔn)由6 6人人/m2

27、/m2提高至提高至5 5人人/m2/m2。 2 2、設(shè)備最大通過(guò)能力主要指車站線路配線、道岔和信號(hào)設(shè)備控制計(jì)、設(shè)備最大通過(guò)能力主要指車站線路配線、道岔和信號(hào)設(shè)備控制計(jì)算。算。 一般應(yīng)大于設(shè)計(jì)能力一般應(yīng)大于設(shè)計(jì)能力10101515，作為客流預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)能力。，作為客流預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)能力。 1.運(yùn)行密度：城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定：1 1）全封閉線路，列車發(fā)車密度：）全封閉線路，列車發(fā)車密度： 初期：高峰時(shí)段不宜小于初期：高峰時(shí)段不宜小于1212對(duì)對(duì)/h/h（5min5min間隔）。間隔）。 平峰時(shí)段宜為平峰時(shí)段宜為6 61010對(duì)對(duì)/h/h（10106min6min間隔）。間隔）。 遠(yuǎn)期：高

28、峰時(shí)段鋼輪鋼軌全封閉系統(tǒng)應(yīng)不小于遠(yuǎn)期：高峰時(shí)段鋼輪鋼軌全封閉系統(tǒng)應(yīng)不小于3030對(duì)對(duì)/h/h。 高峰時(shí)段單軌膠輪系統(tǒng)不應(yīng)小于高峰時(shí)段單軌膠輪系統(tǒng)不應(yīng)小于2424對(duì)對(duì)/h/h。 平峰時(shí)段均不宜小于平峰時(shí)段均不宜小于1010對(duì)對(duì)/h/h。2 2）在部分封閉型，路段的平交道口應(yīng)采用）在部分封閉型，路段的平交道口應(yīng)采用“列車優(yōu)先通過(guò)列車優(yōu)先通過(guò)”措施、做好路措施、做好路口交通組織設(shè)計(jì)，并確保安全的前提下，設(shè)計(jì)行車密度不應(yīng)小于口交通組織設(shè)計(jì)，并確保安全的前提下，設(shè)計(jì)行車密度不應(yīng)小于1010對(duì)對(duì)/h /h ，一般運(yùn)行時(shí)段不應(yīng)小于一般運(yùn)行時(shí)段不應(yīng)小于6 6對(duì)對(duì)/h/h。3 3）當(dāng)線網(wǎng)中采用相同車輛制式的若干

29、條線路，遠(yuǎn)期運(yùn)量級(jí)相差較大時(shí)，宜）當(dāng)線網(wǎng)中采用相同車輛制式的若干條線路，遠(yuǎn)期運(yùn)量級(jí)相差較大時(shí)，宜采用相同或相近的發(fā)車密度，不同的列車編組長(zhǎng)度；采用相同或相近的發(fā)車密度，不同的列車編組長(zhǎng)度；4 4）當(dāng)運(yùn)量級(jí)相差較小時(shí)，經(jīng)過(guò)論證，也可采用相同列車編組長(zhǎng)度，不同發(fā)）當(dāng)運(yùn)量級(jí)相差較小時(shí)，經(jīng)過(guò)論證，也可采用相同列車編組長(zhǎng)度，不同發(fā)車密度。但不小于車密度。但不小于2424對(duì)對(duì)/h/h。即：列車編組與運(yùn)行密度的合理組合。即：列車編組與運(yùn)行密度的合理組合。 停站時(shí)分開關(guān)門時(shí)間上下客時(shí)間停站時(shí)分開關(guān)門時(shí)間上下客時(shí)間 開關(guān)門時(shí)間開關(guān)門時(shí)間3s3s6s6s3s3s2s2s（3s3s）14s14s（17s17s） 上

30、下客時(shí)間一側(cè)車門上下客人數(shù)上下客時(shí)間一側(cè)車門上下客人數(shù)0.60.6 其中：其中： 3s3s列車到達(dá)開門動(dòng)作時(shí)間列車到達(dá)開門動(dòng)作時(shí)間 6s6s列車出發(fā)關(guān)門動(dòng)作時(shí)間列車出發(fā)關(guān)門動(dòng)作時(shí)間 3s3s各車門的乘客上下車的不均各車門的乘客上下車的不均 衡延誤附加時(shí)間衡延誤附加時(shí)間 2s2s列車啟動(dòng)延緩反應(yīng)時(shí)間列車啟動(dòng)延緩反應(yīng)時(shí)間 （3s3s）帶有屏蔽門的車站，增加）帶有屏蔽門的車站，增加屏蔽門開閉門時(shí)間，初期為屏蔽門開閉門時(shí)間，初期為5s5s，近、遠(yuǎn)期，近、遠(yuǎn)期為為3s3s。 0.6s/0.6s/人乘客上下車速度。人乘客上下車速度。2.2.停站時(shí)分計(jì)算：停站時(shí)分計(jì)算：3.3.停站時(shí)分與發(fā)車間隔：停站時(shí)分與

31、發(fā)車間隔：（1 1）據(jù)莫斯科地鐵介紹，發(fā)車密度達(dá)到）據(jù)莫斯科地鐵介紹，發(fā)車密度達(dá)到4040對(duì)對(duì)/h/h時(shí)，停站時(shí)間控制在時(shí)，停站時(shí)間控制在20s20s。當(dāng)前我。當(dāng)前我國(guó)地鐵運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)和計(jì)算，國(guó)地鐵運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)和計(jì)算，3030對(duì)對(duì)/h/h的停站時(shí)分宜控制在的停站時(shí)分宜控制在353540s40s內(nèi)。內(nèi)。（2 2）根據(jù)各設(shè)計(jì)單位的計(jì)算統(tǒng)計(jì)，）根據(jù)各設(shè)計(jì)單位的計(jì)算統(tǒng)計(jì)，2min2min發(fā)車間隔的停站時(shí)間宜控制在發(fā)車間隔的停站時(shí)間宜控制在353540s40s以以內(nèi)。列車開關(guān)門時(shí)間，應(yīng)為內(nèi)。列車開關(guān)門時(shí)間，應(yīng)為141417s17s。即留給上下客時(shí)間僅有。即留給上下客時(shí)間僅有3535171718s18s，每個(gè)車門

32、的最大上下客量為，每個(gè)車門的最大上下客量為18/0.618/0.63030人。人。（3 3）若按）若按6 6輛輛B B型車計(jì)，型車計(jì)，18s18s內(nèi)最大上下客量為內(nèi)最大上下客量為2424門門3030720720人。相當(dāng)列車定員的人。相當(dāng)列車定員的1/21/2。 若按若按6 6輛輛A A型車計(jì)，型車計(jì)，18s18s內(nèi)最大上下客量為內(nèi)最大上下客量為3030門門3030900900人。接近列車定員人。接近列車定員的的1/21/2。（4 4）由此推理：）由此推理：作為中間折返站，或終點(diǎn)站的停站時(shí)間：在作為中間折返站，或終點(diǎn)站的停站時(shí)間：在2min2min發(fā)車間隔時(shí)間內(nèi)，存在清客發(fā)車間隔時(shí)間內(nèi)，存在清客

33、時(shí)間的控制因素，時(shí)間的控制因素， 即，清客量列車進(jìn)站的載客量（客流預(yù)測(cè)的區(qū)間斷面流量）。即，清客量列車進(jìn)站的載客量（客流預(yù)測(cè)的區(qū)間斷面流量）。 清客量應(yīng)小于列車定員量的清客量應(yīng)小于列車定員量的1/21/2。結(jié)論：在結(jié)論：在3030對(duì)對(duì)/h/h高密度運(yùn)行條件下，停站時(shí)分應(yīng)控制在高密度運(yùn)行條件下，停站時(shí)分應(yīng)控制在353540s40s。每個(gè)車門的。每個(gè)車門的上下客量應(yīng)在上下客量應(yīng)在3030人以內(nèi)。折返站和終點(diǎn)站的列車進(jìn)站客流應(yīng)小于列車人以內(nèi)。折返站和終點(diǎn)站的列車進(jìn)站客流應(yīng)小于列車定員的定員的1/21/2。每車門每車門上下客上下客 （人）（人）停站時(shí)分（停站時(shí)分（s）超高峰小時(shí)超高峰小時(shí)備注備注上下客

34、上下客時(shí)間時(shí)間開閉屏蔽開閉屏蔽門時(shí)間門時(shí)間合合計(jì)計(jì)每列車每列車 上下客上下客30對(duì)對(duì)/h上上下下 客總量客總量載客滿載載客滿載能力比例能力比例1061432324072000.1615926360108000.246201229480 144000.329251532600180000.411301835720216000.493352138840252000.575402441960288000.6571、B型車6輛編組，運(yùn)行密度30對(duì)/h的計(jì)算運(yùn)能/h2、上下客時(shí)間按0.6s/人計(jì)算3、當(dāng)超高峰小時(shí)、單側(cè)上下車客流大于21000人時(shí)，相當(dāng)載客定員的40， 停站時(shí)分

35、2min有問(wèn)題，需要加設(shè)車站內(nèi)配線。1）列車長(zhǎng)度：對(duì)于列車折返走行距離和時(shí)間有關(guān)，即影響折返能力。由于列車長(zhǎng)列車長(zhǎng)度：對(duì)于列車折返走行距離和時(shí)間有關(guān)，即影響折返能力。由于列車長(zhǎng)度長(zhǎng)，意味了走行距離加長(zhǎng)，折返時(shí)間加長(zhǎng)，故對(duì)于每一條折返線的折返能力度長(zhǎng)，意味了走行距離加長(zhǎng)，折返時(shí)間加長(zhǎng)，故對(duì)于每一條折返線的折返能力降低。降低。2 2）折返形式：一般站后折返時(shí)，折返列車與車站到發(fā)車可以形成平行進(jìn)路，故站）折返形式：一般站后折返時(shí)，折返列車與車站到發(fā)車可以形成平行進(jìn)路，故站后折返能力大于站前折返。站前折返形式可節(jié)省折返時(shí)間和運(yùn)用車列數(shù)。如果后折返能力大于站前折返。站前折返形式可節(jié)省折返時(shí)間和運(yùn)用車列數(shù)

36、。如果行車密度較低，采用單線站前折返（行車密度較低，采用單線站前折返（24242020對(duì)對(duì)/h/h以下），站前折返占有優(yōu)勢(shì)。以下），站前折返占有優(yōu)勢(shì)。3 3）道岔限速：道岔側(cè)向通過(guò)速度與道岔導(dǎo)曲線半徑大小密切相關(guān)。當(dāng)前采用）道岔限速：道岔側(cè)向通過(guò)速度與道岔導(dǎo)曲線半徑大小密切相關(guān)。當(dāng)前采用9 9號(hào)單號(hào)單開道岔，導(dǎo)曲線半徑為開道岔，導(dǎo)曲線半徑為200m200m，側(cè)向通過(guò)速度為，側(cè)向通過(guò)速度為35km/h35km/h。一般道岔位置離開站臺(tái)。一般道岔位置離開站臺(tái)端部為端部為5 530m30m范圍，列車速度較低。同時(shí)應(yīng)考慮折返線長(zhǎng)度有限，保證列車制范圍，列車速度較低。同時(shí)應(yīng)考慮折返線長(zhǎng)度有限，保證列車制

37、動(dòng)停車距離控制，速度不宜太高。是否要提高過(guò)岔速度（采用大號(hào)碼道岔），動(dòng)停車距離控制，速度不宜太高。是否要提高過(guò)岔速度（采用大號(hào)碼道岔），列車越長(zhǎng)才有優(yōu)勢(shì)。列車越長(zhǎng)才有優(yōu)勢(shì)。4 4）信號(hào)控制：道岔信號(hào)和聯(lián)鎖的布置和動(dòng)作時(shí)間，以及響應(yīng)延緩時(shí)間的控制，對(duì)）信號(hào)控制：道岔信號(hào)和聯(lián)鎖的布置和動(dòng)作時(shí)間，以及響應(yīng)延緩時(shí)間的控制，對(duì)最大限速規(guī)定有一定影響。最大限速規(guī)定有一定影響。5 5）折返能力控制計(jì)算，根據(jù)道岔布置和限速規(guī)定，按列車編組長(zhǎng)度，計(jì)算折返能）折返能力控制計(jì)算，根據(jù)道岔布置和限速規(guī)定，按列車編組長(zhǎng)度，計(jì)算折返能力。力。部位部位曲線曲線超高超高限速計(jì)算限速計(jì)算曲線半徑曲線半徑R R（m m）（mmm

38、m）m/sm/s2 2Km/hKm/h300300400400500500600600700700800800區(qū)間區(qū)間1201200.40.4V V3.91 R3.91 R1/21/267.767.778.278.287.487.495.895.8103.4103.4110.6110.61201200.50.5V V4.08 R4.08 R1/21/270.770.781.681.691.291.299.999.9107.9107.9115.4115.4車站車站 0 00 0V V1.13 R1.13 R1/21/227.727.729.929.932.032.015150.30.3V V2.

39、27 R2.27 R1/21/255.655.660.060.064.264.26）最高速度的限值，建議考慮“瞬間速度”的新概念，發(fā)揮車輛的速度效率。即：將未被平衡橫向加速度由0.4提高到0.5m/s2。（提高4.3%）1.每條線路應(yīng)設(shè)雙線，應(yīng)按右側(cè)行車規(guī)則，組織上下行獨(dú)立運(yùn)行，根據(jù)全線客流的不均衡性和站間OD特征，宜組織列車不同交路折返運(yùn)行。2. 組織交路運(yùn)行的短交路長(zhǎng)度不宜小于15km。長(zhǎng)交路運(yùn)行時(shí)間不宜大于1h。中間交路的折返點(diǎn)距離終點(diǎn)不宜小于3km。3. 設(shè)置長(zhǎng)、短交路的行車對(duì)數(shù)，按1：1為宜，高峰小時(shí)單交路段不得小于12對(duì)/h。4. 中間折返點(diǎn)的選擇，應(yīng)保證折返列車停站和清客時(shí)間，不

40、影響下次列車進(jìn)站的正常運(yùn)行。5. 在30對(duì)/h運(yùn)行條件下，停站清客時(shí)分應(yīng)控制在3540s內(nèi)。平均每個(gè)車門的上下客量應(yīng)在30人以內(nèi)。6. 中間折返點(diǎn)不宜設(shè)在車輛段接軌站之后，但可同站。 7. 中間折返交路，宜盡量包容線網(wǎng)上的主要線路的換乘點(diǎn)，有利換乘線之間的行車密度水平較高，減小換乘客流的不對(duì)稱性。8、適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行平衡性設(shè)計(jì)形成基本線網(wǎng)規(guī)模時(shí)，應(yīng)注意各條線路的換乘點(diǎn)客流交流（尤其高峰小時(shí)），避免增加對(duì)車站和列車的壓力。兩車站的發(fā)車密度不一致時(shí)，或列車編組長(zhǎng)度不一致時(shí)，優(yōu)先采用相等密度為主。同時(shí)驗(yàn)算換乘客流的接受能力。當(dāng)一線的終點(diǎn)站與二線的中間站構(gòu)成的換乘站，是最不利條件，尤其是同站臺(tái)換乘時(shí)，終點(diǎn)

41、下車客流中的換乘客流（至中間站）比例和量值應(yīng)予驗(yàn)算。不同編組列車長(zhǎng)度混合運(yùn)行是運(yùn)能適應(yīng)性匹配設(shè)計(jì)一種模式。主要適應(yīng)如下運(yùn)行條件：1、初期/近期/遠(yuǎn)期的長(zhǎng)短列車設(shè)計(jì)運(yùn)能過(guò)渡和組合：2、車輛編組與發(fā)車密度的組合。3、高峰與平峰的適應(yīng)性運(yùn)能組合。1、適應(yīng)不同期運(yùn)能設(shè)計(jì) 固定編組：當(dāng)初、近期客流量級(jí)變化較快，且近期與遠(yuǎn)期客流量級(jí)相近，初期開通即采用遠(yuǎn)期列車編組長(zhǎng)度。 兩種編組：當(dāng)初期與遠(yuǎn)期客流量級(jí)相差較大，采用列車編組不同時(shí)，則存在短編組與長(zhǎng)編組列車過(guò)渡性的混合運(yùn)行。 2、適應(yīng)不同編組與密度組合 固定編組：從線網(wǎng)運(yùn)行資源共享規(guī)劃考慮，某些線路須采用統(tǒng)一的列車車型和編組長(zhǎng)度，僅采取不同行車密度，達(dá)到運(yùn)能

42、需求。但某些線路難免會(huì)降低發(fā)車密度的服務(wù)水平。 兩種編組：當(dāng)初、近期客流發(fā)展不快，并與遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)量級(jí)相差較大時(shí)，或遠(yuǎn)期客流預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)較大時(shí)，應(yīng)予既要為遠(yuǎn)期預(yù)留運(yùn)能儲(chǔ)備，又要考慮初近時(shí)期的運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性，可采用不同列車編組長(zhǎng)度，以提高初、近期的的服務(wù)水平和運(yùn)營(yíng)效益。但盡量不考慮短編組列車的擴(kuò)編改造。1.1.根據(jù)全日客流分時(shí)段分布，確定高、平、根據(jù)全日客流分時(shí)段分布，確定高、平、低峰的設(shè)計(jì)運(yùn)能，即車輛編組發(fā)車低峰的設(shè)計(jì)運(yùn)能，即車輛編組發(fā)車密度。密度。2.2.規(guī)定高峰和平峰的運(yùn)行密度規(guī)定高峰和平峰的運(yùn)行密度 初期：高峰不得小于初期：高峰不得小于5min5min。 平峰不小于平峰不小于6 610min10

43、min。 遠(yuǎn)期：高峰不宜小于遠(yuǎn)期：高峰不宜小于2min2min（3030對(duì)對(duì)h h）。）。 平峰不宜小于平峰不宜小于6min6min（1010對(duì)對(duì)/h/h）3. 3. 如平峰值與高峰斷面相差較大，運(yùn)行列如平峰值與高峰斷面相差較大，運(yùn)行列車在平峰時(shí)段采用小編組，也可提車在平峰時(shí)段采用小編組，也可提高運(yùn)行密度，具有優(yōu)勢(shì)。高運(yùn)行密度，具有優(yōu)勢(shì)。5、適應(yīng)高、平峰差別性設(shè)計(jì) 運(yùn)營(yíng)正式時(shí)段，按開始或停運(yùn)前各12h；保證列車進(jìn)入運(yùn)行的最低服務(wù)水平，46對(duì)/h（即：15min10min間隔） 長(zhǎng)編組列車運(yùn)行：平峰時(shí)段運(yùn)行以調(diào)整行車密度為低密度運(yùn)行為主，但必須保證最低服務(wù)水平，即：6min間隔。 短編組列車運(yùn)行

44、：若平峰客流量級(jí)比高峰較低，應(yīng)考慮對(duì)平峰時(shí)段運(yùn)行采用短編組運(yùn)行對(duì)策。年度年度初期初期近期近期遠(yuǎn)期遠(yuǎn)期遠(yuǎn)期后遠(yuǎn)期后運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度21.6321.6334.2034.2034.2034.20高高峰峰小小時(shí)時(shí)預(yù)測(cè)最大斷面（萬(wàn)預(yù)測(cè)最大斷面（萬(wàn)人人/h/h）1.011.012.312.313.393.393.393.39列車編組方案（輛列車編組方案（輛6 6輛輛/ /列列4 4輛輛/ /列列4 4輛輛/ /列列6 6輛輛/ /列列4 4輛輛/ /列列6 6輛輛/ /列列6 6輛輛/ /列列列車定員（人列車定員（人/ /列列14601460 960 96096096014601460960960

45、1460146014601460高峰小時(shí)列車對(duì)數(shù)高峰小時(shí)列車對(duì)數(shù)1212121212121212121218 18 3030設(shè)計(jì)運(yùn)能設(shè)計(jì)運(yùn)能 1.751.751.151.151.15 1.15 1.751.751.151.152.62 2.62 4.384.381.751.751.15 1.15 2.90 2.903.783.78運(yùn)能余量（）運(yùn)能余量（）0.740.740.14 0.14 0.59 0.590.39 0.39 0.990.9942.342.312.3 %12.3 %20.320.310.310.322.622.6注：注：1 1、初期：小編組列車一直運(yùn)行至遠(yuǎn)期，不擴(kuò)編，、初期：小

46、編組列車一直運(yùn)行至遠(yuǎn)期，不擴(kuò)編， 2 2、近遠(yuǎn)期：高峰小時(shí)運(yùn)行，、近遠(yuǎn)期：高峰小時(shí)運(yùn)行，4 4輛車編組與輛車編組與6 6輛編制混合運(yùn)行。輛編制混合運(yùn)行。 平峰時(shí)段運(yùn)行，原則以小編組列車運(yùn)行，線路長(zhǎng)度不變，列車數(shù)量不變。平峰時(shí)段運(yùn)行，原則以小編組列車運(yùn)行，線路長(zhǎng)度不變，列車數(shù)量不變。1. 快線分類（1）直達(dá)型：大站距、直達(dá)型，起終點(diǎn)明確，中間車站較少或無(wú)。均勻發(fā)車。如：市域線、郊區(qū)線、機(jī)場(chǎng)線。（2）混合型：區(qū)間線路快慢混合共線，車站設(shè)置配線、慢車會(huì)讓、快線越行條件。相間發(fā)車運(yùn)行。 （3）分開型：快慢車分開線路運(yùn)行、按四線式布局。在慢車站快線無(wú)站 臺(tái)，在快車站分用島式站臺(tái)兩側(cè)，可相互換乘（如圖）。

47、 日本市域快線的設(shè)計(jì)仍應(yīng)遵循居民出發(fā)地到達(dá)目的地不超過(guò)1h的原則，盡可能提高列車最高運(yùn)營(yíng)速度和旅行速度。 如果要更多照顧沿線居民需要，則可在部份車站設(shè)置待避停車股道，實(shí)現(xiàn)快慢車混合運(yùn)營(yíng)。這在發(fā)達(dá)國(guó)家郊區(qū)線的設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)中已有成熟的模式。 如日本東京中央線全長(zhǎng)53km，設(shè)站24個(gè)，普通列車站站停，全程運(yùn)行71 min，旅行速度44.9 km/ h，快車只停9站，運(yùn)行53 min，旅行速度可達(dá)60.1 km / h。 注：但沒(méi)有說(shuō)明正常運(yùn)營(yíng)模式的運(yùn)行時(shí)間和運(yùn)能的差異。東京城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)東京城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu) 類 型長(zhǎng)度/km網(wǎng)絡(luò)份額(%)公交型普通鐵路1846.182.2地鐵276.21

48、2.3直線電機(jī)小斷面地鐵12.90.6單軌54.72.4AGT自動(dòng)導(dǎo)向系統(tǒng)39.31.7有軌電車17.20.8合計(jì)2246.4100快車直達(dá)型快慢分開型快慢混合型運(yùn)行模式大站距（專線）直達(dá)運(yùn)行快、慢線分行越站（混合）運(yùn)行適用范圍市域線，郊區(qū)線、機(jī)場(chǎng)線貫通市區(qū)的超長(zhǎng)線路運(yùn)行方式列車跟蹤運(yùn)行，站站停，可組織中間折返運(yùn)行四線快慢分行分為快慢車、慢車站站停，快車只停大站，小站不停車越行時(shí)間速度目標(biāo)按全程運(yùn)行1h到達(dá)計(jì)算旅行速度目標(biāo)快車線全程1小時(shí)到達(dá)慢車線全程大于1小時(shí)站間距宜按速度目標(biāo)要求合理站間距、平均站間距大于10km，旅行速度4060 km/h越行站的站間距應(yīng)按速度目標(biāo)計(jì)。慢車站間距可按慢車速

49、度目標(biāo)計(jì)。旅行速度：慢車平均站間距大于1.2km， 3035 km/h； 快車平均站間距35km， 4050 km/h 發(fā)車密度可以達(dá)到30對(duì)/h均可達(dá)30對(duì)/h小于30對(duì)/h，隨快慢車比例定。運(yùn)行組織均勻發(fā)車分線均勻發(fā)車不均勻發(fā)車，快車追蹤慢車，車站配線正線到發(fā)站臺(tái)，各行其道增加越行站站臺(tái)的到發(fā)線工程量較小最大較大運(yùn)輸能力大最大較小26座車站，普通運(yùn)營(yíng)模式（站站停）座車站，普通運(yùn)營(yíng)模式（站站停）加大站間距，加大站間距，最高運(yùn)行速度最高運(yùn)行速度100km/h快慢車共軌運(yùn)營(yíng)模式：快慢車共軌運(yùn)營(yíng)模式： 快車快車全線全線越行慢車站站停越行慢車站站?？炻嚬曹夁\(yùn)營(yíng)模式：快慢車共軌運(yùn)營(yíng)模式： 快車快車東

50、部東部越行慢車站站停越行慢車站站停運(yùn)營(yíng)模式比較基礎(chǔ)：（1）列車采用8輛車編組，區(qū)間最高運(yùn)行速度100km/h。（2）快車不停車通過(guò)車站的最高速度80km/h。（3）高峰開行24對(duì)列車，采用一個(gè)大交路運(yùn)行。（主要站停車）五路站平安里站（主要站停車）青年路站（主要站停車）東小營(yíng)站快線停站模式圖快線停站模式圖快、慢線?？空炯氨茏屨臼疽鈭D快、慢線停靠站及避讓站示意圖二里溝東口站二里溝東口站車公莊站車公莊站平安里站平安里站后海西站后海西站地安門站地安門站26座座12座座5座座北京北京6號(hào)線快線方案號(hào)線快線方案東部越行東部越行（站站停車）五路站平安里站（站站停車）青年路站（主要站停車）東小營(yíng)站快線停站模式

51、圖快線停站模式圖快、慢線?？空炯氨茏屨臼疽鈭D快、慢線?？空炯氨茏屨臼疽鈭D二里溝東口站二里溝東口站車公莊站車公莊站平安里站平安里站后海西站后海西站地安門站地安門站26座座20座座2座座 運(yùn)營(yíng)模式運(yùn)營(yíng)模式比較指標(biāo)比較指標(biāo)快慢線共軌運(yùn)營(yíng)模式快慢線共軌運(yùn)營(yíng)模式普通地鐵運(yùn)營(yíng)模式普通地鐵運(yùn)營(yíng)模式快線快線慢線慢線線路長(zhǎng)度（線路長(zhǎng)度（kmkm）414141414141早高峰最大斷面客流量（萬(wàn)人）早高峰最大斷面客流量（萬(wàn)人）4.484.484.484.484.484.48車站數(shù)量（個(gè)）車站數(shù)量（個(gè)）171726262626平均站間距（平均站間距（kmkm）2.562.561.641.641.641.64旅行時(shí)間

52、旅行時(shí)間4907”4907”5907”5907”5656快線相對(duì)于慢線和普線縮短時(shí)間快線相對(duì)于慢線和普線縮短時(shí)間 0 01010653”653”旅行速度（取值，旅行速度（取值，km/hkm/h）474738384040列車定員（人）列車定員（人）196019601960196019601960早高峰小時(shí)開行列車對(duì)數(shù)（對(duì)早高峰小時(shí)開行列車對(duì)數(shù)（對(duì)/h/h）121212122424系統(tǒng)運(yùn)能（人系統(tǒng)運(yùn)能（人/h/h）47040470404704047040運(yùn)能余量（運(yùn)能余量（% %）5 55 5運(yùn)用車數(shù)（列運(yùn)用車數(shù)（列/ /輛）輛）23/18423/18428/22428/22452/41652/4

53、16合計(jì)合計(jì)51/41651/416配屬車數(shù)（列配屬車數(shù)（列/ /輛）輛）63/50463/50463/50463/504全日開行列車數(shù)（列）全日開行列車數(shù)（列）532532532532車輛年走行車公里數(shù)（萬(wàn)車公里）車輛年走行車公里數(shù)（萬(wàn)車公里）6369.16369.16369.16369.1車輛購(gòu)置費(fèi)（億元）車輛購(gòu)置費(fèi)（億元）34.2734.2734.7234.72年運(yùn)營(yíng)成本（億元）年運(yùn)營(yíng)成本（億元）6.686.686.686.68越行站增加土建投資（億元）越行站增加土建投資（億元）3.63.60 0越行站增加投資越行站增加投資/ /快線節(jié)省時(shí)間快線節(jié)省時(shí)間1.21.2億元億元/min/mi

54、n支線運(yùn)行必須注意以下問(wèn)題支線運(yùn)行必須注意以下問(wèn)題1 1、支線在正線上的接軌點(diǎn)的車站配線，應(yīng)、支線在正線上的接軌點(diǎn)的車站配線，應(yīng) 設(shè)置單向進(jìn)站方向的平行進(jìn)路。設(shè)置單向進(jìn)站方向的平行進(jìn)路。2 2、支線接軌站，相當(dāng)為折返站或換乘站。、支線接軌站，相當(dāng)為折返站或換乘站。 從正線運(yùn)行至接軌站時(shí)，列車分為兩個(gè)從正線運(yùn)行至接軌站時(shí)，列車分為兩個(gè) 方向的路線運(yùn)行，總可能有一部分乘客方向的路線運(yùn)行，總可能有一部分乘客 發(fā)現(xiàn)乘錯(cuò)了車，在此站下車換乘。發(fā)現(xiàn)乘錯(cuò)了車，在此站下車換乘。3 3、支線的接軌點(diǎn)，必須相當(dāng)于中間折返點(diǎn)。、支線的接軌點(diǎn)，必須相當(dāng)于中間折返點(diǎn)。 最好為小于最大斷面的最好為小于最大斷面的1/21/

55、2點(diǎn)。點(diǎn)。4 4、支線不宜過(guò)長(zhǎng)，以保證從支線列車向正、支線不宜過(guò)長(zhǎng)，以保證從支線列車向正 線會(huì)合時(shí)，進(jìn)站斷面小于最大斷面線會(huì)合時(shí)，進(jìn)站斷面小于最大斷面1/21/2。5 5、支線與正線的運(yùn)營(yíng)模式，應(yīng)以貫通運(yùn)行、支線與正線的運(yùn)營(yíng)模式，應(yīng)以貫通運(yùn)行 為主。當(dāng)支線長(zhǎng)度大于為主。當(dāng)支線長(zhǎng)度大于15km15km以上，遠(yuǎn)期以上，遠(yuǎn)期 應(yīng)具備可能獨(dú)立運(yùn)行條件。應(yīng)具備可能獨(dú)立運(yùn)行條件。1、共線運(yùn)行是兩條正線之間，客流明顯較小的區(qū)段，組織部分路段作為兩條線路共用運(yùn)行線路地段。形成雙Y形，兩條正線局部共線運(yùn)行2、在正線上的交會(huì)點(diǎn)的車站配線，應(yīng)設(shè)置進(jìn)站方向的平行進(jìn)路。3、接軌點(diǎn)，必須相當(dāng)于中間折返點(diǎn)。最好為小于最大斷

56、面的1/2點(diǎn)。4、兩線共運(yùn)的交會(huì)站之前，應(yīng)考慮有折返站。5、共線運(yùn)行的最大風(fēng)險(xiǎn)，是客流突破線路最大運(yùn)載能力。6、兩線共線運(yùn)行與支線貫通正線運(yùn)行的差別在于車站配線的形式不同。跨線運(yùn)行是指：在鋼輪/鋼軌系統(tǒng)中的兩條線路之間，采用不同車型和供 電制式制式的車輛，實(shí)現(xiàn)跨線局部互通運(yùn)行?？缇€運(yùn)行模式有：前提條件軌距和限界一致。 若有站臺(tái)屏蔽門，則車輛車門的間距模數(shù)保持一致。 或屏蔽門后退站臺(tái)邊緣，加大車體與屏蔽門間距（約 1.5m），但影響列車停站時(shí)間加長(zhǎng)。 不同條件兩線供電電壓不同，授電（架空與三軌）方式不同。 措施：車輛設(shè)置雙電壓，雙受流裝置。 車輛寬度不一，造成車體與站臺(tái)間隙不一。 措施：車門處伸

57、出小平板。第四章 故障運(yùn)行1、運(yùn)行模式：地鐵的基本運(yùn)營(yíng)狀態(tài)應(yīng)包含正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)、非正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)和緊急運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)，必須在能夠保證所有使用該系統(tǒng)的人員和乘客以及系統(tǒng)設(shè)施安全的情況下實(shí)施。2、車輛故障運(yùn)行：車輛的編組和動(dòng)力（牽引和制動(dòng)）性能，應(yīng)滿足在長(zhǎng)大陡坡線路上正常安全運(yùn)行，并應(yīng)符合下列故障情況時(shí)的運(yùn)行要求：（1）在定員（AW2）工況下，當(dāng)列車喪失1/4或1/3動(dòng)力時(shí)，列車仍能維持運(yùn)行至線路終點(diǎn)。（2）在定員（AW2）工況下，當(dāng)列車喪失1/2動(dòng)力時(shí)，列車仍能在正線最大坡道上起動(dòng)，并行駛至就近車站，列車清客后返回車輛段。（3）在定員（AW2）工況下，當(dāng)列車喪失全部動(dòng)力時(shí)，應(yīng)能由另一列相同空載

58、列車（AW0）在正線最大坡道上牽引（或推送）至臨近車站，列車清客后被牽引至車輛段。3、列車故障狀態(tài)下，緊急運(yùn)行模式：（1）列車運(yùn)行中發(fā)生火災(zāi)，只要?jiǎng)恿ο到y(tǒng)未受破壞，不得在區(qū)間停車，列車應(yīng)駕駛到車站，從站臺(tái)疏散乘客。（2）列車在區(qū)間發(fā)生故障，應(yīng)由另一列車（清客后）救援推送(牽引)至就近車站疏散，隨后送入就近車站的待避線停放。（3）故障列車被迫區(qū)間停車，可采用就地疏散方案，車輛或隧道內(nèi)應(yīng)備有下車設(shè)施，并按應(yīng)急預(yù)案規(guī)定，有序地組織乘客從列車下車，向軌道區(qū)疏散。4、乘客疏散經(jīng)過(guò)的軌道區(qū)應(yīng)屬于安全區(qū)，并應(yīng)具備以下條件：（1）接觸軌或接觸網(wǎng)設(shè)有停電保護(hù)設(shè)施而及時(shí)停電，軌道上無(wú)任何列車運(yùn)行；（2）隧道內(nèi)設(shè)有

59、應(yīng)急照明、事故通風(fēng)與排煙系統(tǒng)的設(shè)備已被自動(dòng)控制系統(tǒng)啟動(dòng)；（3）軌道中間或旁側(cè)設(shè)有通向車站的步行通道，有利乘客逃生和外來(lái)救援。5、在長(zhǎng)大區(qū)間隧道內(nèi)，應(yīng)充分研究最不利情況下的救援和疏散模式。按設(shè)計(jì)運(yùn)行密度計(jì)算，出現(xiàn)在同一區(qū)間、同一方向上有2列或3列車同時(shí)運(yùn)行時(shí)，應(yīng)在區(qū)間中間設(shè)置中間風(fēng)道或直通地面的專用疏散出口，或其他安全疏散措施。性質(zhì)分類原因處理措施對(duì)策設(shè)施故障車輛個(gè)別車門故障及時(shí)退出運(yùn)行，進(jìn)入待避線或回車輛段全線合理布設(shè)故障列車待避線和渡線車載信號(hào)故障失去部分動(dòng)力維持運(yùn)行至線路終點(diǎn)?；蛐旭傊辆徒囌?，列車清客后返回車輛段。車站屏蔽門故障或車門未對(duì)齊 更換元件模塊，及時(shí)修復(fù)人工開啟、或啟用應(yīng)急門自

60、動(dòng)扶梯停運(yùn)及時(shí)修理使用步梯通風(fēng)風(fēng)機(jī)故障及時(shí)修理AFC售檢票終端設(shè)備故障修復(fù)故障或更換故障部件在設(shè)計(jì)中考慮一定比例的備用能力，并配置便攜式檢驗(yàn)票機(jī)。FAS/BAS計(jì)算機(jī)故障更換元件模塊，及時(shí)修復(fù)啟用備用計(jì)算機(jī)事故 車輛超限界、碰撞設(shè)備或障礙物停車清理，及時(shí)恢復(fù)運(yùn)行脫鉤分離、擅自退行或溜車停車修理、及時(shí)推出運(yùn)行信號(hào)車載信號(hào)故障、列車限速緩行，及時(shí)退出運(yùn)行以地面信號(hào)為主體信號(hào)，列車限速緩行，及時(shí)退出運(yùn)行。地面信號(hào)故障組織臨時(shí)區(qū)段運(yùn)行列車以不大于25km/h限速緩行，并隨時(shí)準(zhǔn)備停車或組織臨時(shí)區(qū)段運(yùn)行。車站照明停電車站停運(yùn)，站內(nèi)乘客緊急疏散，列車不停站通過(guò)應(yīng)急照明，疏散乘客，車站停運(yùn)道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)故障一般道