快速客運(yùn)軌道交通車站設(shè)計(jì)與城市的協(xié)同發(fā)展探討

1、    快速客運(yùn)軌道交通車站設(shè)計(jì)與城市的協(xié)同發(fā)展探討    沈海劍楊宇陳陽(yáng)【摘 要】快速客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)是新興的大運(yùn)量快速客運(yùn)系統(tǒng)，車站設(shè)計(jì)是其客運(yùn)功能發(fā)揮的關(guān)鍵。在對(duì)快速客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)的概念、特征、車站設(shè)計(jì)影響因素進(jìn)行逐一分析的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)研究了快速客運(yùn)軌道交通車站與城市交通銜接設(shè)計(jì)，車站換乘方式選擇，快速客運(yùn)軌道交通車站與城市協(xié)同發(fā)展重點(diǎn)站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)等問(wèn)題。并通過(guò)工程實(shí)例，例舉了研究理論在工程實(shí)際中的運(yùn)用。以期為我國(guó)快速客運(yùn)軌道交通與城市協(xié)同發(fā)展提供理論探索與實(shí)踐嘗試。【關(guān)鍵詞】客運(yùn)；軌道交通；車站；城市；協(xié)同發(fā)展0 引言隨著我國(guó)城市化水平不斷提高

2、，特大城市及城市群競(jìng)相涌現(xiàn)，大運(yùn)量快速客運(yùn)軌道交通應(yīng)運(yùn)而生。而建立多層次的城市公共交通體系，適應(yīng)城市空間布局，結(jié)合軌道交通站點(diǎn)建設(shè)換乘樞紐和區(qū)域服務(wù)中心是我國(guó)城鎮(zhèn)化可持續(xù)發(fā)展的支撐和引導(dǎo)。因此，本文對(duì)快速客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)與城市協(xié)同發(fā)展相關(guān)問(wèn)題展開(kāi)研究。1 快軌交通設(shè)計(jì)分析1.1 快軌交通概念與特征快速客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)可分為服務(wù)于城市區(qū)域范圍內(nèi)市域鐵路及服務(wù)于城市間、城市群區(qū)域范圍內(nèi)的城際鐵路。特征可歸納為以下幾點(diǎn)：（1）速度快：采用crh動(dòng)車組，速度可高達(dá)200km/h，相比一般城市軌道交通（多不超過(guò)80km/h）和部分干線鐵路（多不超過(guò)160km/h），優(yōu)勢(shì)明顯。（2）公交化：多采用公交化的

3、列車開(kāi)行方式，如一站直達(dá)、大站直達(dá)、交錯(cuò)停站、站站停等。（3）時(shí)間短：多以“一日可達(dá)”標(biāo)準(zhǔn)來(lái)控制，一次出行以12h為宜。（4）安全可靠：具有軌道交通運(yùn)輸獨(dú)立、封閉的安全特征，受氣候條件影響小。1.2 快軌交通車站設(shè)計(jì)影響因素1.2.1 線網(wǎng)規(guī)劃系統(tǒng)線網(wǎng)方案，不僅要符合鐵路區(qū)域路網(wǎng)及樞紐規(guī)劃，客運(yùn)布局及分工、列車開(kāi)行方案及既有設(shè)備布置等因素；更應(yīng)符合城市總體規(guī)劃并引領(lǐng)規(guī)劃，線位既要盡可能避免造成新的分割，又兼顧主要經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，吸引客流，與城市交通配套銜接，必要的時(shí)候以點(diǎn)（車站）定線1 2 3 4。1.2.2 站點(diǎn)選擇站點(diǎn)的選擇應(yīng)協(xié)同城市規(guī)劃，分析客流，統(tǒng)籌其它交通方式，結(jié)合地理位置、空間布局、建設(shè)

4、條件、市政配套、客運(yùn)站車場(chǎng)分工、運(yùn)輸組織及養(yǎng)護(hù)維修等因素，并根據(jù)運(yùn)營(yíng)實(shí)際增減 2 3 4 。1.2.3 工程建設(shè)方式系統(tǒng)的線路、車站可分為高架、落地、地下3種工程敷設(shè)、布置形式。不同方式造成的城市土地分割、環(huán)境影響不同，相應(yīng)投資也不同 3。1.2.4 系統(tǒng)與城市交通銜接系統(tǒng)引入城市，車站最終要通過(guò)城市交通來(lái)銜接，以完成旅客出行。合理的銜接換乘設(shè)計(jì)，可以有效實(shí)現(xiàn)旅客的快速集散，方便出行，達(dá)到“以人為本”。1.2.5 系統(tǒng)和土地綜合開(kāi)發(fā)將軌道交通建設(shè)與土地開(kāi)發(fā)結(jié)合，可充分發(fā)揮其布局引導(dǎo)作用，體現(xiàn)以可達(dá)性為核心的城市布局與交通發(fā)展觀念，為城市、城市群的可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造條件，同時(shí)綜合開(kāi)發(fā)帶來(lái)的價(jià)值，又可

5、為軌道交通提供反哺與正回饋，形成二者協(xié)同發(fā)展。2 快軌交通與城市交通的銜接設(shè)計(jì)系統(tǒng)與城市常規(guī)地面交通的銜接換乘，多采用場(chǎng)站分離方式。站前廣場(chǎng)上合理布局公交、出租車、長(zhǎng)途汽車站，各站點(diǎn)盡可能靠近站房，并考慮良好的換乘空間和設(shè)施。系統(tǒng)與城市軌道交通的無(wú)縫銜接，主要有同站站外換乘及同站站內(nèi)換乘兩種方式。2.1 站外換乘方式同站站外換乘，一般是新建城市交通車站修建于既有鐵路車站廣場(chǎng)一側(cè)，出入口緊鄰鐵路站房，或新建換乘通道，通過(guò)出入口或通道實(shí)現(xiàn)換乘。如成都南站，成都地鐵1號(hào)線位于其南站房廣場(chǎng)西側(cè)，通過(guò)地下通道與南站房地下出站換乘通道相連。規(guī)劃的地鐵7號(hào)線平行于國(guó)鐵，從南站房地下穿過(guò)，通過(guò)南站房預(yù)留地下?lián)Q

6、乘通道來(lái)實(shí)現(xiàn)銜接。2.2 站內(nèi)換乘方式2.2.1 同站站內(nèi)銜接換乘主要有同站立體換乘及同站平面換乘兩種方式3 。龍洞堡站，貴陽(yáng)市域鐵路東北環(huán)線與輕軌2號(hào)線的節(jié)點(diǎn)站，位于龍洞堡機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建航站樓前。地下一層是國(guó)鐵與輕軌共用站廳層，地下二層是輕軌站臺(tái)層，地下三層是國(guó)鐵站臺(tái)層。成都東客站，成都市地鐵2號(hào)線、7號(hào)線車站均位于站場(chǎng)及西站房下方。其中2、7號(hào)線付費(fèi)區(qū)設(shè)于地下一層，地下二層為2號(hào)線站臺(tái)層，地下三層為7號(hào)線站臺(tái)層。車站在地下一層設(shè)地鐵付費(fèi)區(qū)換乘廳以實(shí)現(xiàn)兩者間客流換乘。同站站外換乘，換乘流線不暢，走行距離長(zhǎng)，不易管理。同站站內(nèi)立體換乘，需通過(guò)換乘廳，無(wú)論是設(shè)置自動(dòng)扶梯、升降電梯、步行樓梯或?qū)Ｓ猛?/p>

7、道，都至少需完成一進(jìn)一出（一上一下）的過(guò)程2.2.2 同站站內(nèi)同臺(tái)換乘條件允許，可采取同站站內(nèi)同臺(tái)換乘，采取雙島式站臺(tái)設(shè)計(jì)，在站臺(tái)上通過(guò)票務(wù)設(shè)備實(shí)現(xiàn)換乘，實(shí)現(xiàn)真正無(wú)縫銜接。犀浦站，是成灌線與成都地鐵2號(hào)線的換乘站，采用共站“同臺(tái)換乘”設(shè)計(jì)。在國(guó)內(nèi)首次實(shí)現(xiàn)了快速客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)與城市軌道交通共站同臺(tái)換乘。563 快軌交通與城市綜合開(kāi)發(fā)協(xié)同研究3.1 制定綜合開(kāi)發(fā)相關(guān)規(guī)劃根據(jù)快軌線路宏觀走向，結(jié)合城市總體規(guī)劃，協(xié)調(diào)車站規(guī)劃和城市空間規(guī)劃，分析城市空間發(fā)展戰(zhàn)略；充分發(fā)揮快速客運(yùn)軌道交通給城市發(fā)展帶來(lái)的引導(dǎo)提升和綜合效益，進(jìn)而制定綜合開(kāi)發(fā)相關(guān)規(guī)劃。3.2 確立沿線用地開(kāi)發(fā)功能與定位針對(duì)各站點(diǎn)輻射范圍，

8、再進(jìn)行以銜接換乘公共交通為導(dǎo)向的開(kāi)發(fā)，以提高土地資源和各類資源利用效率為核心，調(diào)整、完善站點(diǎn)周邊地區(qū)的規(guī)劃和城市功能設(shè)計(jì)。分析區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)、人口和其他長(zhǎng)期影響土地、房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素以及相關(guān)物業(yè)投資政策。研究區(qū)域城市發(fā)展、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等，以及城市人口需求的預(yù)測(cè)，明確功能定位，提出沿線區(qū)域適合發(fā)展的城市功能內(nèi)容和規(guī)模。根據(jù)系統(tǒng)沿線城市功能屬性，界定各站點(diǎn)的特色以及所應(yīng)具備的服務(wù)能級(jí)，作為用地規(guī)劃調(diào)整的基礎(chǔ)。3.3 站點(diǎn)開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)整合設(shè)計(jì)整合設(shè)計(jì)主要應(yīng)包括三個(gè)一體，即投資主體與設(shè)計(jì)一體；站點(diǎn)總平面與工程一體；不同交通方式的協(xié)同一體。根據(jù)沿線的現(xiàn)狀和規(guī)劃情況、站點(diǎn)開(kāi)發(fā)功能定位，對(duì)可能存在的問(wèn)題從調(diào)整站位、

9、線路或調(diào)整用地布局兩方面進(jìn)行優(yōu)化，穩(wěn)定線路走向和站點(diǎn)基本位置，針對(duì)各個(gè)重要站點(diǎn)及周邊地塊展開(kāi)細(xì)化的開(kāi)發(fā)策劃工作，包括開(kāi)發(fā)站點(diǎn)定位、物業(yè)類型、強(qiáng)度和配比、開(kāi)發(fā)策略等。針對(duì)站點(diǎn)為核心，對(duì)車站、周邊地塊空間及上蓋物業(yè)進(jìn)行一體化的整合規(guī)劃設(shè)計(jì)，根據(jù)站點(diǎn)特征、土地利用、發(fā)展?jié)摿Φ?，調(diào)整優(yōu)化車站設(shè)計(jì)方案。做到總平面布置合理集約、土地功能區(qū)布局清晰，工程綜合平衡節(jié)約。4 結(jié)語(yǔ)上述理論分析及工程案例，主要針對(duì)快速客運(yùn)軌道交通車站設(shè)計(jì)與城市協(xié)同的發(fā)展進(jìn)行理論探索與工程實(shí)踐，希望能為相關(guān)設(shè)計(jì)和實(shí)踐帶來(lái)啟示。【參考文獻(xiàn)】1中華人民共和國(guó)建設(shè)部.gb50091-2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范s.北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006.2中華人民共和國(guó)建設(shè)部.gb50090-2006 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范s.北京：中國(guó)計(jì)劃出版社，2006.3國(guó)家鐵路局.tb 10623-2014，城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范 s. 北京：中國(guó)鐵道出版社，2015.4沈海劍.市