真假多連桿獨(dú)立懸掛全方位剖析

1、真假多連桿獨(dú)立懸掛全方位剖析懸掛系統(tǒng)，這個(gè)神奇的魔術(shù)于控制著車(chē)身與車(chē)輪之間的連接，就目詢(xún)的情況來(lái)看，懸掛 可以分為兩人類(lèi)：非獨(dú)立式懸掛和獨(dú)立懸掛。獨(dú)立懸掛又可以分為好幾種，常見(jiàn)的有麥勢(shì)遜、 拖曳臂、雙義臂和多連桿式。從大多數(shù)的一貫認(rèn)知來(lái)看，多連桿懸掛是冃前綜合性能最好的 懸掛形式，定位梢準(zhǔn)、有效抑制側(cè)傾，在保證操控性的同時(shí)乂兼顧了舒適性，而口實(shí)際情況 也卬證了這一點(diǎn)。同時(shí)由于這種懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成木高、重量人、占用空間人，因而多用 于屮高端車(chē)型的后懸掛。隨著車(chē)型技術(shù)的發(fā)展，一些a級(jí)家用轎車(chē)也開(kāi)始采用這種懸掛來(lái)提升檔次或車(chē)輛的綜合 性能。與此同時(shí)，至u底什么才能叫做多連桿并沒(méi)有所謂“國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)”，

2、因此某些車(chē)型在宣傳 的時(shí)候以此為喙頭，讓自己并非傳統(tǒng)意義上多連桿的車(chē)型打上多連桿的旗號(hào)。所以我們冇必 要辨別一下真?zhèn)危灰速I(mǎi)多連桿懸架的錢(qián)帶回了 “假李逵”。標(biāo)準(zhǔn)多連桿代表車(chē)型：福克斯（及其同平臺(tái)車(chē)型）、速騰（及其同平臺(tái)車(chē)型）懸掛的定義其實(shí)很簡(jiǎn)單，就是車(chē)身與車(chē)橋或車(chē)輪的連接機(jī)構(gòu)。每一種懸掛都有口己結(jié)構(gòu) 上的特點(diǎn)，通過(guò)結(jié)構(gòu)上的不同我們也很容易就分辨出懸掛類(lèi)型。多連桿是結(jié)構(gòu)最復(fù)雜一種懸 掛，一般山四根或四根以上的連桿與車(chē)輪連接，也就是說(shuō)，兒連桿就會(huì)產(chǎn)牛兒個(gè)接合點(diǎn)，我 們通常并不會(huì)稱(chēng)呼它具體的連桿數(shù)id,而是肓接叫它多連桿懸掛。單從字血理解，如果懸掛 上冇“多根”連桿的結(jié)構(gòu)，原則上都可以稱(chēng)作多連

3、桿，這也就是某些車(chē)型雖不是標(biāo)準(zhǔn)多連桿 卻稱(chēng)為多連桿的主要原因。那么標(biāo)準(zhǔn)意義上的多連桿應(yīng)該是怎樣的呢？結(jié)構(gòu):首先它肯定是獨(dú)立懸掛，非獨(dú)立懸掛肯定不是標(biāo)準(zhǔn)多連桿討論的范疇。其次很重要的一 點(diǎn)，是它在年輪上端和卜-端均有連桿與年身相連，車(chē)輪的連接和定位工作交由連桿來(lái)完成, 減震器和彈簧只承擔(dān)它們各自的工作，即僅支撐車(chē)體和完成減震任務(wù)，而不起到連接和定位 的作用。特性：由于有多根連桿作為定位，町以實(shí)現(xiàn)午輪定位上的精準(zhǔn)調(diào)校。車(chē)輛的底盤(pán)性能在很大程 度上是調(diào)校出來(lái)的，復(fù)雜的多連桿為工程師提供了更寬闊的調(diào)?？臻g，因此可以獲得更好的 性能。由于車(chē)輪上下均有支撐，它的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要高于麥弗遜之類(lèi)的懸掛，而重量又要低

4、于雙 叉臂z類(lèi)的結(jié)構(gòu)。當(dāng)年輛過(guò)彎的時(shí)候，多連桿懸掛不僅能改變輪胎的外傾角，而11能改變前 束角，達(dá)到“后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向”的效果，而幾實(shí)際性能要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)大家所熟悉的“富康后懸掛” o 這種性能對(duì)于提高操控性是極為有利的。另外多連桿結(jié)構(gòu)山于更好的支撐性，它在抑制側(cè)傾、 降低因加速和剎午所帶來(lái)的抬頭或點(diǎn)頭現(xiàn)象也比麥弗遜之類(lèi)的懸掛更有優(yōu)勢(shì)。所有這些都會(huì) 體現(xiàn)在車(chē)輛的操控性能上?；诙噙B桿懸掛結(jié)構(gòu)木身更穩(wěn)定的特性，在調(diào)校懸掛的時(shí)候，工 程師可以在彈簧碩度上有更多的調(diào)整空間，因而町以帶來(lái)更好的舒適性。實(shí)際應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)多連桿后懸掛過(guò)去一般只出現(xiàn)在c級(jí)以上轎車(chē)上，伴隨發(fā)展后來(lái)逐步在b級(jí)車(chē)上普 及，目前已有一些廠商開(kāi)始

5、將其應(yīng)用在a級(jí)車(chē)上，但數(shù)量不多。其中大眾pq35平臺(tái)是最典 型的代表，類(lèi)似的述有徳國(guó)福特的a級(jí)車(chē)平臺(tái)。如此設(shè)計(jì)的目的當(dāng)然是為了提刃車(chē)型競(jìng)爭(zhēng)力, 因此我們?cè)谒衮v和?？怂梗捌渫脚_(tái)車(chē)型）上可以找到很多同級(jí)車(chē)所不具備的素質(zhì)。特別 是?？怂蛊脚_(tái)，無(wú)論是福克斯還是馬自達(dá)3,它們超強(qiáng)的操控能力在同級(jí)車(chē)中是少見(jiàn)的，這 與它們采用的多連桿后懸掛關(guān)系密切。連桿支柱式宣稱(chēng)多連桿代表車(chē)型：海馬3結(jié)構(gòu):連桿支柱式懸掛其實(shí)是麥弗遜的一個(gè)變種，結(jié)構(gòu)特性與麥弗遜是完全相同的。作為應(yīng)用 最廣泛的懸掛形式，麥弟遜主要由兩部分構(gòu)成，上部支撐集成了減震器和彈簧，所以它既要 承擔(dān)避震任務(wù)，還要完成不倫上端的橫向、縱向支撐任務(wù)。卜端

6、則與雙叉臂的卜-a臂基本相 同，承擔(dān)著橫向和縱向兩個(gè)作用力。作為后懸掛的連桿支柱山于無(wú)需承擔(dān)轉(zhuǎn)向，它下端的a 臂演變?yōu)閮筛B桿，同時(shí)為了縱向定位，同時(shí)又增加了一個(gè)縱向拉桿。這樣一來(lái)，這種懸掛 結(jié)構(gòu)在連桿數(shù)量超過(guò)了 2個(gè)，也可以叫“多” 了。從字面理解，廠家將這種懸掛稱(chēng)為“多” 連桿也不能算錯(cuò)。特性:這種懸掛與前面所說(shuō)的標(biāo)準(zhǔn)多連桿最大的差別在于，車(chē)輪上端不再冇連桿作為支撐，因 此它的耐沖擊性和支掠性與麥弗遜一樣，無(wú)法與標(biāo)準(zhǔn)多連桿相提并論。這種結(jié)構(gòu)也無(wú)法實(shí)現(xiàn) 多連桿懸掛那么粹準(zhǔn)的定位和調(diào)校，在彎道上也無(wú)法改變前束角而實(shí)現(xiàn)“隨動(dòng)轉(zhuǎn)向”，因此 它與標(biāo)準(zhǔn)多連桿是無(wú)法相提并論的。連桿支柱式其實(shí)應(yīng)用很廣，必

7、然冇自己的優(yōu)勢(shì)：成本低、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、重量輕、占川空間小、舒適性較好等，這恰好是很多普通家用車(chē)所追求的，因此它在很多追求舒適性的車(chē)型上 得到了廣泛應(yīng)用。同時(shí)由于它的簧卜質(zhì)量較輕，可以提高過(guò)彎時(shí)的響應(yīng)速度，配合運(yùn)動(dòng)化調(diào) 校和高等級(jí)輪胎以后，它的操控性也可以做得很好。上一代翼豹采用這種懸掛，就是基于這 個(gè)原理。只不過(guò)與多連桿相比，它很難在操控和舒適z間達(dá)成平衡。新一代翼豹耍兼顧日常 使用，因而用雙叉臂懸掛將其取代了。應(yīng)用：采用這種懸掛的車(chē)型絕非海馬3獨(dú)一份，我們熟知的凱美瑞（及其平臺(tái)下的漢蘭達(dá)、雷 克薩斯es、rx）、君越、伊蘭特（及其平臺(tái)下的賽拉圖、途勝、獅跑）、凱越和利亞納等 車(chē)型其實(shí)都采用這種后

8、懸掛，而且實(shí)際效果很好。原因其實(shí)很簡(jiǎn)單，其一，対操控性有很高 要求的人并不多，連桿支柱式懸掛也可以滿(mǎn)足人部分人的需要；其二，較好的舒適性，國(guó)內(nèi) 對(duì)舒適性的要求其實(shí)是很普遍的，真正調(diào)校得很運(yùn)動(dòng)的懸掛并不受青睞；第三，產(chǎn)品的成本 和用途取得平衡就是最合適的，畢竟多連桿的好處很多人都用不上。盡管如此，就懸掛價(jià)值而言，連桿支柱與多連桿仍是不可比的，因此廠商自然熱衷于人 們將英看作標(biāo)準(zhǔn)多連桿。過(guò)去大部分廠商都將將其直接稱(chēng)作多連桿，后來(lái)可能是因?yàn)槿藗冋J(rèn) 知的提高，逐步収消了這種稱(chēng)呼，有的改名為二連桿，有的則直接就叫麥弗遜。只有海馬3, 目前仍然將其稱(chēng)作“e-type多連桿式獨(dú)立懸掛”，我們只能拿它當(dāng)“典型

9、”罷了。整體橋式宣稱(chēng)多連桿代表車(chē)型：豐田?普拉多整體橋式后懸掛是一種典型的非獨(dú)立懸掛，在乘用車(chē)領(lǐng)域多用于偏重越野的suv車(chē)型, 比如jeep牧馬人，老款的大切諾基等等?；蛟S是覺(jué)得太簡(jiǎn)單、亦或者是整體橋這個(gè)名字太 難聽(tīng)，于是一些廠商也刻意將其往多連桿上靠。例如普拉多的官方稱(chēng)呼為“四連桿機(jī)構(gòu)式懸 架”。這種說(shuō)法雖然沒(méi)有什么錯(cuò)誤，但是相信有不少消費(fèi)者誤認(rèn)為是多連桿式懸掛。結(jié)構(gòu)：整休橋式懸掛的結(jié)構(gòu)很簡(jiǎn)單，就是通過(guò)一根哽軸將左右兩個(gè)車(chē)輪相連，然后將年軸與車(chē) 身和連即可。早期的整體橋采用鋼板彈簧，兒乎無(wú)需固定部件，現(xiàn)在的整體橋通過(guò)螺旋彈簧 提升舒適性，需要多根連桿作為定位機(jī)構(gòu)“多”連桿稱(chēng)號(hào)也就rh此而來(lái)。

10、特性:整體橋是最簡(jiǎn)單的懸掛行駛，因此前而所說(shuō)的那些操控和舒適特性它都無(wú)從談起。我們 知道，車(chē)輛在過(guò)彎的吋候會(huì)產(chǎn)生側(cè)傾，而通過(guò)剛性連接的整體橋式懸掛不僅無(wú)法改變輪胎的 角度，而fl一邊的車(chē)輪受到?jīng)_擊或者振動(dòng)，必然會(huì)極大地影響另一邊的車(chē)輪，所以整體橋式 懸掛在抑制側(cè)傾和提升舒適性方面都與其他所有懸掛無(wú)法相提并論。當(dāng)然這種懸掛也有它的應(yīng)用價(jià)值，因?yàn)樗膹?qiáng)度很高，而且可以很好的保持離地間隙, 這對(duì)于提升越野性能和承載性是非常有意義的。因此它在很多越野型suv、卡不上都有很廣 泛的應(yīng)用。除了純粹的硬派越野車(chē)（如牧馬人），其他午烈似乎都避諱這個(gè)古老|何彖征簡(jiǎn)陋的稱(chēng)呼, 不光是普拉多，蘭徳酷路澤、長(zhǎng)城哈弗等眾多車(chē)空，基本上都沒(méi)有直接稱(chēng)為整體橋的，某些 廠商為了兩頭顧忌，共至開(kāi)發(fā)出“多連桿非獨(dú)立懸掛”這個(gè)名稱(chēng)來(lái)。因此我們?cè)诳磪?shù)表的 時(shí)候，還是要多加留意，不要被名稱(chēng)所迷惑了?？偨Y(jié)當(dāng)然，我們対這些具有代表性的乍空做岀鑒定，其意圖并不是要大家一定去買(mǎi)多連桿的 車(chē)型，而是讓老百姓對(duì)真正的多連桿有一個(gè)更全而更清晰的認(rèn)識(shí)。其他形式的懸掛長(zhǎng)期存在 也有它不可取代的優(yōu)勢(shì)，比如像麥弟遜、拖曳臂等懸掛形式既能滿(mǎn)足口常使用的需要，又具 冇成本低、結(jié)構(gòu)