物流項(xiàng)目計劃書(part1)

1、大中華物流卡車網(wǎng)絡(luò)、內(nèi)支線航運(yùn)/碼頭、物流金融、速遞網(wǎng)絡(luò)、物流中心/物流園項(xiàng)目書傅巍2010年12月目錄前言前言物流作為“第三方利潤源”，與經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)活動息息相關(guān)，擁有業(yè)務(wù)流不中斷的特色，因此越來越受到重視。中國物流市場潛力巨大。歐美等發(fā)達(dá)國家物流成本占GDP的比重為10%左右，中國的物流成本大約占GDP的20%，幾乎是發(fā)達(dá)國家的2倍。根據(jù)中國國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，2009年中國的國內(nèi)生產(chǎn)總值約為33.5萬 億元人民幣（GDP），2009年中國國內(nèi)物流市場總量約為6.7 萬 億人民幣。中國物流市場還處于高速發(fā)展的階段。根據(jù)中國交通部的資料顯示，國內(nèi)貨運(yùn)量增長迅速，基本與中國GDP增長率保持一致。單位：

2、億噸20052006200720082009國內(nèi)公路貨運(yùn)量134.1146.6163.9191.6212.8公路貨運(yùn)量增長率7.8%9.3%11.8%16.9%11.1%國內(nèi)水運(yùn)貨運(yùn)量21.924.828.129.431.9水運(yùn)貨運(yùn)量增長率17.1%13.2%13.3%4.6%8.5%注：由于數(shù)據(jù)源的原因，水運(yùn)貨運(yùn)量未包含集裝箱運(yùn)輸量。注：由于數(shù)據(jù)源的原因，水運(yùn)貨運(yùn)量未包含集裝箱運(yùn)輸量。中國企業(yè)的物流成本高昂。根據(jù)中國政府的一項(xiàng)調(diào)查顯示，中國有45.3%的企業(yè)面臨物流成本過高的壓力。我國企業(yè)的直接生產(chǎn)成本只占總成本的10%，物流成本則占總成本的40%，而在發(fā)達(dá)國家，物流成本僅占總成本的10%。

3、因此目前中國的物流企業(yè)，還處在相對暴利階段。并且由于中國的物流企業(yè)缺乏擁有先進(jìn)的物流技術(shù)和齊全的服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的全國性物流企業(yè)，外資的物流企業(yè)還未發(fā)展壯大，所以中國的物流行業(yè)仍處在“軍閥割據(jù)混戰(zhàn)”的低水平階段，還有非常大的發(fā)展空間，尤其國內(nèi)物流市場。以行業(yè)的成功案例看。世界最大的三家物流公司的業(yè)務(wù)分布，本土和陸地運(yùn)輸業(yè)務(wù)都占了非常高的比重，因此立足于本土市場是非常重要的。公司名本土市場從地區(qū)看從運(yùn)輸方式看國內(nèi)業(yè)務(wù)國際業(yè)務(wù)陸運(yùn)空運(yùn)其他UPS/聯(lián)合包裹美國89%11%58%19%23%Fedex/聯(lián)邦美國76%24%11%83%6%DHL/德國郵政德國/歐洲71%23%67%21%12%現(xiàn)代物流的最高追

4、求是“三流合一”，三流即物流、資金流、信息流，目前中國還沒有任何一家物流企業(yè)能夠達(dá)到這個程度，因此誰能夠達(dá)到這個目標(biāo)，誰將在中國物流市場占領(lǐng)大量的份額并處于不敗的地位。本項(xiàng)目書以陸運(yùn)網(wǎng)絡(luò)、內(nèi)支線航運(yùn)/碼頭、物流金融、速遞網(wǎng)絡(luò)、物流中心、信息系統(tǒng)等六個切入點(diǎn)并附以案例闡述項(xiàng)目詳情。預(yù)算部分由于各地的成本差異，需要實(shí)地考察后才能得到準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，因此皆以上海的成本計算。物流行業(yè)分析中國37%的企業(yè)已經(jīng)外包物流業(yè)務(wù)，2009年根據(jù)博科資訊的資料顯示，已經(jīng)將其物流業(yè)務(wù)外包給專業(yè)物流公司，占總比37%。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，食品醫(yī)藥業(yè)、電子通訊及家電業(yè)，外包物流占比分別為56.88%和52.71%，相比之下，石油

5、化工、鋼鐵及有色金屬、汽車及零配件行業(yè)的物流業(yè)務(wù)外包比例稍低，在25%左右徘徊，而零售流通業(yè)企業(yè)外包物流業(yè)務(wù)的比例最低，為20.35%。企業(yè)對物流服務(wù)的需求工業(yè)企業(yè)對物流服務(wù)的需求生產(chǎn)制造企業(yè)對物流服務(wù)的需求，主要以干線運(yùn)輸、市內(nèi)配送、物流管理與咨詢、物流系統(tǒng)改造、倉儲保管。說明生產(chǎn)制造企業(yè)還是以基本的物流物流服務(wù)需求為主，但企業(yè)已經(jīng)對物流改善的管理咨詢服務(wù)和物流系統(tǒng)改造給與了很大關(guān)注。商貿(mào)企業(yè)對物流服務(wù)的需求商貿(mào)企業(yè)對物流需求，主要以市內(nèi)配送、倉儲保管為主，說明商貿(mào)企業(yè)物流運(yùn)作主要以區(qū)域?yàn)橹?，更關(guān)心同城物流的倉儲與配送。對包裝加工、物流系統(tǒng)再設(shè)計需求、開發(fā)物流信息系統(tǒng)需求、倉儲保管需求的企業(yè)

6、比例也保持在31%以上。企業(yè)選擇物流企業(yè)的情況企業(yè)性質(zhì)行業(yè)性質(zhì)國有獨(dú)資46%純運(yùn)輸公司9%集體1%純倉儲公司13%三資5%儲運(yùn)公司15%外商獨(dú)資1%快遞配送企業(yè)4%民營19%綜合物流公司59%內(nèi)資股分制25%上市公司3%小計100%小計100%從以上數(shù)據(jù)來看，中國的企業(yè)在選擇物流服務(wù)商時，國有企業(yè)占較大比例，這表明我國的特殊國情下，國有企業(yè)占有物流行業(yè)的大量壟斷資源。內(nèi)資股份和民營物流企業(yè)也占較大比例，說明物流行業(yè)仍以本土化為主，外資企業(yè)仍受政策影響。另外中國的企業(yè)比較傾向于選擇綜合物流公司，說明物流行業(yè)是相對專業(yè)性強(qiáng)的行業(yè)，企業(yè)希望選擇一站式解決物流需求的公司。物流企業(yè)的物流設(shè)施基本情況物流

7、企業(yè)倉儲設(shè)施情況：大部分物流公司都擁有普通平房庫、普通樓房庫、簡易倉庫和貨場，但高層貨架、冷藏庫、冷凍庫、保溫庫等倉儲設(shè)施保有量較低。此外，還有部分大型物流企業(yè)擁有全自動立體倉庫。企業(yè)擁有倉庫面積結(jié)構(gòu)情況：大約有12%的物流與儲運(yùn)公司的倉儲面積在1萬平米以下，有40%的物流與儲運(yùn)公司倉儲面積在1-5萬平米，有22%的物流與儲運(yùn)公司倉儲面積在5-10萬平米之間，有26%的物流與儲運(yùn)公司倉儲面積在10萬平米以上。物流企業(yè)的物流信息系統(tǒng)建設(shè)物流信息系統(tǒng)的擁有情況：物流企業(yè)對建設(shè)物流信息系統(tǒng)開始重視，物流企業(yè)近年來信息化管理發(fā)展很快。業(yè)務(wù)管理與查詢功能仍是物流企業(yè)信息系統(tǒng)的最主要功能： 目前在物流企業(yè)

8、信息的功能模塊中，業(yè)務(wù)管理模塊及查詢功能模塊擁有比例最大，都在在90%以上，但物流管理信息優(yōu)化分析模塊及市場分析模塊占有比例不高，說明智能化的物流管理系統(tǒng)擁有比例還較低。物流企業(yè)物流設(shè)施滿足程度與物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍分析物流設(shè)施滿足程度分析運(yùn)力是否滿足需求的物流企業(yè)：運(yùn)力不能滿足的原因：汽車數(shù)量不能滿足需求、運(yùn)行成本高、不能滿足客戶特定需求仍是運(yùn)力不能滿足需求的主要原因。說明物流企業(yè)總體實(shí)力弱，成本控制能力弱，一部分物流業(yè)務(wù)沒有實(shí)力滿足客戶的特定需求。搬運(yùn)設(shè)施是否滿足需求的企業(yè)：提供搬運(yùn)設(shè)施是否滿足需求的企業(yè)中，能夠滿足需求的企業(yè)占80%，不能滿足需求的企業(yè)占20%，搬運(yùn)設(shè)施不能滿足的原因主要為：

9、數(shù)量不足，技術(shù)裝置落后，接近使用壽命，不符合客戶的特定需求以及運(yùn)行成本太高等方面。物流搬運(yùn)設(shè)備不能滿足的原因：搬運(yùn)設(shè)備不能滿足需求的主要原因：數(shù)量不足，不符合客戶的特定要求，技術(shù)裝置落后，運(yùn)行成本太高等。物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍分析提供物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋情況的企業(yè)中，物流網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國的企業(yè)占51%，覆蓋本地市場的企業(yè)占21%，覆蓋區(qū)域市場的企業(yè)占28%。結(jié)論：1.中國物流業(yè)發(fā)展很快，物流市場需求呈現(xiàn)多樣化與復(fù)雜化，但物流總體發(fā)展是向上的，物流總量發(fā)展很快。2.隨著物流理念的深入，制造企業(yè)對物流業(yè)務(wù)外包越來越重視。3.工商企業(yè)選擇物流外包業(yè)務(wù)，一般都委托給多家第三方物流公司。行業(yè)內(nèi)缺乏物流一體化解決方案的物流

10、公司。4.企業(yè)對物流作業(yè)效率越來越重視。5.企業(yè)的物流信息化水平還是難以達(dá)到企業(yè)的需求，物流信息化是一個趨勢。6.不論是物流需求企業(yè)還是物流服務(wù)供給企業(yè)，其物流設(shè)施使用效率還有待提高。信息化管理是一個重要的解決方案。7.各類企業(yè)對物流技術(shù)設(shè)備、物流設(shè)施改造都有較大的市場需求。實(shí)力強(qiáng)的企業(yè)將逐漸顯現(xiàn)優(yōu)勢?？傮w情況目標(biāo)：將該物流企業(yè)建設(shè)成為致力于中國國內(nèi)物流市場，集物流、資金流、信息流的綜合性有時效保障的國內(nèi)領(lǐng)先的物流公司。其信息流先進(jìn)性可與美國聯(lián)合包裹（UPS）相媲美，其國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)覆蓋可以與順豐速運(yùn)（SF）相媲美，其資金流業(yè)務(wù)量相當(dāng)于“淘寶的支付寶”的70%(支付寶每年的交易量超過1000億人民幣

11、,2008年數(shù)據(jù))。核心競爭力是以信息系統(tǒng)為平臺，方便快捷地為客戶提供一站式的各種物流需求的綜合解決方案。該信息平臺通過對信息流，物流，資金流的控制，使客戶從采購原材料開始，制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡(luò)把產(chǎn)品送到消費(fèi)者手中的將供應(yīng)商，制造商，分銷商，零售商，直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結(jié)構(gòu)。它不僅是一條連接供應(yīng)商到用戶的物流鏈、信息鏈、資金鏈，而且是一條增值鏈，物料在供應(yīng)鏈上因加工、包裝、運(yùn)輸?shù)冗^程而增加其價值，給相關(guān)企業(yè)帶來收益。通俗來說就是客戶只要將貨物生產(chǎn)/準(zhǔn)備好，然后在這個信息平臺上下指令，我司就會按客戶指令安排庫存、運(yùn)輸、配送、收取貨款、退換貨等服務(wù)，并且整個過程都

12、是可查詢跟蹤的，我司甚至可以實(shí)時地查詢庫存的情況并提供庫存報告，在整個服務(wù)流程完成后，客戶只需在信息平臺上在線對賬，扣除物流服務(wù)成本后，即可將余款退回。核心競爭力增值業(yè)務(wù)總體框架：以下部分業(yè)務(wù)（卡車、國內(nèi)快遞）可以以并購的方式加快發(fā)展的進(jìn)程。階段重點(diǎn)行動概況階段目標(biāo)1物流中心 干線 （60個月）以省為單位建設(shè)22個物流中心，以卡車/鐵路/空運(yùn)/水運(yùn)干線相互聯(lián)系，前期可以充分利用物流中心內(nèi)的采購運(yùn)力，后期根據(jù)自身業(yè)務(wù)量和市場熱點(diǎn)，自建干線運(yùn)力。然后以22個物流中心為平臺，以上海、廣州/深圳、北京、天津、青島、重慶/成都為重點(diǎn)，提供集貨、轉(zhuǎn)運(yùn)、配送、倉儲、場地出租、金融支付、大宗物資質(zhì)押（物流金融

13、）、物流信息跟蹤、物流保險、物流融資等服務(wù)，初步完成信息系統(tǒng)的建設(shè)。1、物流中心完成招商，吸引當(dāng)?shù)刂髁鞯目ㄜ噷＞€運(yùn)輸物流企業(yè)進(jìn)駐。（資金） 2、利用物流中心內(nèi)的企業(yè)，開展倉儲、金融支付、物流保險等增值服務(wù)。（資金） 3、與各航空公司或中鐵合作，開展卡車航班。（政策） 4、建立信息平臺。所有業(yè)務(wù)都應(yīng)在信息系統(tǒng)的控制之內(nèi)?？蓪?shí)時查詢、跟蹤、處理問題事件、結(jié)算等。（資金）2分站 支線 國內(nèi)快遞 金融服務(wù) （18個月）以22個物流中心為中心，向各省輻射網(wǎng)點(diǎn)，開展支線運(yùn)輸及國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)，完善信息系統(tǒng)的建設(shè)（物流/倉儲實(shí)時信息系統(tǒng)、站點(diǎn)管理系統(tǒng)、金融業(yè)務(wù)系統(tǒng)等）。1、完善網(wǎng)點(diǎn)。 2、開展國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)。 3

14、、完善支線運(yùn)輸。 4、以卡車航班和物流中心的倉儲能力為基礎(chǔ)看，提供更多的金融服務(wù)，如倉單質(zhì)押、金融支付等服務(wù)，并嘗試建立類似“淘寶支付寶”的金融支付平臺。 5、提升倉儲服務(wù)，向虛擬倉庫/立體庫的方向發(fā)展。 6、完善信息系統(tǒng)。3碼頭 水運(yùn) （24個月）收購長江/黃河內(nèi)支線碼頭及近洋碼頭，自購內(nèi)支線/近洋船只，加強(qiáng)國內(nèi)水運(yùn)業(yè)務(wù)能力。增加水陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)。1、收購內(nèi)支線中小碼頭。 2、自購內(nèi)支線/近洋船只。 3、增加水陸聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)水陸空一體化聯(lián)運(yùn)。4空運(yùn) （12個月）根據(jù)自身業(yè)務(wù)情況，成立貨運(yùn)航空公司。1、成立貨運(yùn)航空公司。5資源整合 （9個月）利用信息平臺，更有效地整合所有資源。1、中國的UPS誕

15、生了。6國際化 （5年）收購國外的物流網(wǎng)絡(luò)。1、從東南亞開始布點(diǎn)。 2、其次中東。 3、再次非洲。 4、最后美洲和歐洲。 5、此過程中可以考慮中國鐵路的對外運(yùn)輸能力。 6、遠(yuǎn)洋船舶運(yùn)輸仍是重點(diǎn)。注解：1-3，卡車航班是指基于卡車作為交通工具，準(zhǔn)時準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)送貨物，汲取卡車的價格優(yōu)勢與航班的速度優(yōu)勢，來滿足客戶的要求。鑒于目前國內(nèi)航空公司只提供機(jī)場到機(jī)場的服務(wù)，而機(jī)場到無機(jī)場的城市的聯(lián)程運(yùn)輸目前國內(nèi)還相對空白，且從長遠(yuǎn)的角度來看，目前高速鐵路建成后，對距離在800公里以內(nèi)的航空運(yùn)輸是巨大的威脅，因此各航空公司必然需要這種聯(lián)程的運(yùn)輸模式與之抗衡。目前以航空公司或中國鐵路為主導(dǎo)的空卡聯(lián)運(yùn)、鐵卡聯(lián)運(yùn)的固定

16、班次的模式相對空白，另一個角度原因也是政策導(dǎo)致的，因此誰可以打開這個政策之結(jié)，誰將取得巨大的收益。2-2，國內(nèi)快遞屬于普遍服務(wù)，即客戶群是所有自然人，因此從企業(yè)角度來講，客戶群成倍增長業(yè)務(wù)滲透入日常生活，并可擁有更強(qiáng)的配送能力。且由于與航空公司或中鐵合作卡車航班，理論上將比其他同類型企業(yè)擁有更低的成本及更好的服務(wù)。2-4，倉單質(zhì)押是以倉單為標(biāo)的物而成立的一種質(zhì)權(quán)。倉單質(zhì)押作為一種新型的服務(wù)項(xiàng)目，為倉儲企業(yè)拓展服務(wù)項(xiàng)目，開展多種經(jīng)營提供了廣闊的舞臺，特別是在傳統(tǒng)倉儲企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的過程中，倉單質(zhì)押作為一種新型的業(yè)務(wù)應(yīng)該得到廣泛應(yīng)用。開展倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)，既可以解決貨主企業(yè)流動資金緊張的困難，

17、同時保證銀行放貸安全，又能拓展倉庫服務(wù)功能，增加貨源，提高效益，可謂“一舉三得”。首先，對于貨主企業(yè)而言，利用倉單質(zhì)押向銀行貸款，可以解決企業(yè)經(jīng)營融資問題，爭取更多的流動資金周轉(zhuǎn)，達(dá)到實(shí)現(xiàn)經(jīng)營規(guī)模擴(kuò)大和發(fā)展，提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。其次，對于銀行等金融機(jī)構(gòu)而言，開展倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)可以增加放貸機(jī)會，培育新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)；又因?yàn)橛辛藗}單所代表的貨物作為抵押，貸款的風(fēng)險大大降低。最后，對于倉儲企業(yè)而言，一方面可以利用能夠?yàn)樨浿髌髽I(yè)辦理倉單質(zhì)押貸款的優(yōu)勢，吸引更多的貨主企業(yè)進(jìn)駐，保有穩(wěn)定的貨物存儲數(shù)量，提高倉庫空間的利用率；另一方面又會促進(jìn)倉儲企業(yè)不斷加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，完善各項(xiàng)配套服務(wù)，提升企業(yè)的綜合競爭力

18、。由于此類業(yè)務(wù)對于物流企業(yè)的規(guī)模、資金、資質(zhì)等都有嚴(yán)格的要求，因此目前此類業(yè)務(wù)在國內(nèi)競爭少，且由于能夠質(zhì)押的貨物都屬于大宗物質(zhì)，所以營業(yè)額（質(zhì)押額）非常大。金融支付是指以物流中心和信息系統(tǒng)為平臺，為客戶（同行）提供貨到付款、代收貨款等增值服務(wù)，由于物流中心都是以實(shí)體存在，因此對客戶而言，企業(yè)實(shí)力強(qiáng)，有償付能力，更愿意使用我們的服務(wù)。我們的模式是只要交由物流中心倉儲及運(yùn)輸?shù)呢浳?，我們將低于銀行標(biāo)準(zhǔn)費(fèi)率提供此類服務(wù)，即提供此服務(wù)一方面可以收取手續(xù)費(fèi)，另一方面在收到貨款后，支付給客戶的時間差之間的利息也可以作為我們的利潤來源。由于我們有資金優(yōu)勢，因此可以與銀行洽談利息、轉(zhuǎn)賬的成本減免等優(yōu)惠條件。此類

19、業(yè)務(wù)是建立在規(guī)模效益的基礎(chǔ)上，我個人認(rèn)為如果全國網(wǎng)絡(luò)鋪開后，光代收貨款額可以達(dá)到幾百億人民幣。2-5，虛擬倉庫指建立在計算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)通訊技術(shù)基礎(chǔ)上，將地理上分散的、屬于不同所有者物品儲存、保管和遠(yuǎn)程控制的物流設(shè)施進(jìn)行整理，形成具有統(tǒng)一目標(biāo)、統(tǒng)一任務(wù)、統(tǒng)一流程的暫時性物資存儲與控制組織。它可以實(shí)現(xiàn)不同狀態(tài)、空間、時間的物資有效調(diào)度和統(tǒng)一管理。通俗的說，虛擬倉庫就是是把屬于不同業(yè)主的倉庫統(tǒng)一在自己手中集中調(diào)度使用，而且這業(yè)主是隨時間、業(yè)務(wù)的變化可以隨時更換的。從計算機(jī)管理角度看，倉庫與存貨都存在，也能放的進(jìn)、調(diào)的動，可以解決供需實(shí)際問題；但從傳統(tǒng)或習(xí)慣上看，他們是分散在不同地方，屬于不同業(yè)主。從時間

20、上說可能上半天屬你用，下半天就歸別人用。此服務(wù)大幅度簡化商品生產(chǎn)企業(yè)和電子商務(wù)企業(yè)的流程，比以往更廣泛、更全面、更快捷、更準(zhǔn)確、更經(jīng)濟(jì)。必然可以吸引一批優(yōu)質(zhì)客戶，且可以惠及其他業(yè)務(wù)，如卡車運(yùn)輸、配送等。3-1，收購內(nèi)支線中小碼頭，由于碼頭是壟斷資源，因此從某種意義上講，實(shí)際上部分控制了內(nèi)支線航運(yùn)的貨源。3-2，內(nèi)支線/近洋船運(yùn)，實(shí)際上是部分控制從內(nèi)陸生產(chǎn)中心到沿海航運(yùn)中心的最經(jīng)濟(jì)最大的運(yùn)輸需求。4-1，成立貨運(yùn)航空公司，實(shí)際上是為了讓提升部分高端業(yè)務(wù)的服務(wù)，以及進(jìn)一步提高這部分業(yè)務(wù)的收益率。 特點(diǎn)：由于物流跟經(jīng)濟(jì)活動有密不可分的關(guān)系，也就是說只要有經(jīng)濟(jì)活動，那么就會有物流的活動。且在中國擁有的

21、全國性網(wǎng)絡(luò)的公司并不多，并不強(qiáng)大。因此目前在中國擁有全國網(wǎng)絡(luò)的物流公司，沒有不盈利的。投資與回報概況：大項(xiàng)投資額盈利模式年利潤率單點(diǎn)預(yù)計盈利周期22個物流中心66億, 3億/點(diǎn)土地升值、場地出租、倉儲、金融業(yè)務(wù)等35%-40%60個月卡車干線5000萬運(yùn)輸、整合利用物流中心內(nèi)的運(yùn)力、集運(yùn)等25%-35%18個月大宗物資質(zhì)押5億流動.資金金融業(yè)務(wù)、資金的反復(fù)利用、銀行對于普通客戶與VIP客戶的條件差通知存款利息*反復(fù)利用次數(shù)-年定期存款利息+活期存款利息年資金反復(fù)利用超過20次金融支付5億流動資金金融業(yè)務(wù)、收放款之間的時間差的利息收益、資金的反復(fù)利用、銀行對于普通客戶與VIP客戶的條件差通知存款

22、利息*反復(fù)利用次數(shù)-年定期存款利息+活期存款利息年資金反復(fù)利用超過20次國內(nèi)快遞2.5億運(yùn)輸、集運(yùn)、增值服務(wù)等25%-35%18個月信息系統(tǒng)5000萬提高效率和新的業(yè)務(wù)模式無-鐵路干線-運(yùn)輸、壟斷資源、集運(yùn)30%-50%-中小碼頭-土地升值、壟斷資源高利潤率-船只1億運(yùn)輸、集運(yùn)20%-35%24個月注：以上貨幣單位皆為人民幣。大項(xiàng)投資情況規(guī)模年?duì)I業(yè)額（預(yù)計）物流中心總66億，3億/點(diǎn)（以上海的成本計算）單點(diǎn)占地70-100畝，22個物流中心。20億人民幣/22個物流中心卡車干線國產(chǎn)品牌重卡約：30萬/輛，合資品牌重卡約: 60萬/輛，輕卡約：10-15萬/輛。總5000萬規(guī)模等同于德邦（Dep

23、pon)各類運(yùn)輸車輛1900余臺。25億（德邦2008年數(shù)據(jù)）國內(nèi)快遞10萬/點(diǎn)，總2.5億規(guī)模等同于順豐（SF）2200多個營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)。100億（順豐2009年數(shù)據(jù)）碼頭 港口由于體制原因，收購成本未知，但對關(guān)聯(lián)企業(yè)影響重大。以中小型碼頭為主，長江線三個（上中下游各一個），黃河一個（下游），珠江一個（下游），閩江一個（下游），山東半島一個,天津一個，大連一個。4億/9個小型碼頭 （以錄安洲長江碼頭2009年數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，4443.22萬元/2009年）船只約700萬/艘/1200噸級別，約300萬/艘/500噸級別。總1億18艘60億人民幣/1億噸物流金融10億流動資金德邦2010年1-10月代

24、收貨款額60億，中外運(yùn)2009年倉單質(zhì)押授信額700億。由于我司自有資金優(yōu)勢以及銀行背景應(yīng)該可以超越以上企業(yè)。750億人民幣合計約80億（不含碼頭的購買成本）營業(yè)額超960億人民幣/年，毛利約63.2億人民幣/年。（以不同業(yè)務(wù)的行業(yè)利潤率計算）注：以上貨幣單位皆為人民幣。SWOT分析：優(yōu)勢 (Strength)劣勢（Weakness）資金優(yōu)勢。 可以根據(jù)企業(yè)的目標(biāo)形態(tài)，并購一部分模塊企業(yè)用于整合需要的資源和優(yōu)勢。 起點(diǎn)高，信息化程度將全面超越對手。 業(yè)務(wù)模式新穎，以資金流為導(dǎo)向，充分開發(fā)金融物流業(yè)務(wù)的潛力。 政策優(yōu)勢。目前進(jìn)入時機(jī)相對較晚。 各寡頭已將最優(yōu)質(zhì)的資源分割完畢，比如：大型港口被各大

25、國企或港資背景的公司收購。東部沿海地區(qū)物流中心已經(jīng)非常專業(yè)化，并且坐落地點(diǎn)比較好。鐵路資源被國家壟斷。卡車網(wǎng)絡(luò)雖然沒有被壟斷，但受道路、自然條件和各省政策的影響較大。 卡車航班必須得到政策支持，否則初期投入將比較大。 由于起步晚，因此硬件/固定資產(chǎn)投資成本比同業(yè)公司高。 機(jī)會（Opportunity）風(fēng)險（Threats）中國是全球新興的經(jīng)濟(jì)體，發(fā)展速度依然保持著較高水平，市場潛力依然強(qiáng)勁。 行業(yè)前景好，有巨大的發(fā)展空間。 行業(yè)水平偏低，個別外資巨頭由于政策等原因，還未發(fā)展壯大，并且都以對外運(yùn)輸作為主要發(fā)展方向。 由于政策、資金、管理等原因限制了大多數(shù)物流企業(yè)向更高端更強(qiáng)大的方向發(fā)展。 主要物

26、流資源仍掌握在政府手中。如港口/碼頭、大型物流中心/專業(yè)倉庫、鐵路、航空公司、船只等。 中國的西進(jìn)策略導(dǎo)致制造中心的轉(zhuǎn)移，勢必加大對國內(nèi)物流的需求和要求。 西部地區(qū)物流設(shè)施和物流運(yùn)輸能力非常落后。國內(nèi)陸運(yùn)和水運(yùn)仍處在時效不可控的階段。國內(nèi)油價波動對行業(yè)的影響。 初期快速發(fā)展，面對基礎(chǔ)業(yè)務(wù)量不足的問題。 初期從零開始，前期準(zhǔn)備時間較久。 應(yīng)收賬款風(fēng)險。 傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)競爭激烈。 政策風(fēng)險。 大量B2C和大型生產(chǎn)企業(yè)開始自建物流網(wǎng)絡(luò)。如：淘寶、京東、凡客、海爾等等。SWOT分析結(jié)論：要解決劣勢，必須學(xué)習(xí)美國聯(lián)邦快運(yùn)（Fedex，1971年創(chuàng)立）追趕美國聯(lián)合包裹(UPS，1907年創(chuàng)立)的模式，以先進(jìn)

27、技術(shù)為核心，高起點(diǎn)高水平地創(chuàng)建該物流企業(yè)。收購一部分具有局部網(wǎng)絡(luò)和優(yōu)勢的物流公司來加快網(wǎng)絡(luò)布點(diǎn)的進(jìn)度。應(yīng)爭取個別地方政府或部門的支持。如政府物資的運(yùn)送，如卡車航班，如果得到中鐵或部分國有航空公司的支持，進(jìn)展將會相當(dāng)順利迅速，競爭力更強(qiáng)。組織架構(gòu)：主體業(yè)務(wù)模式概況：物流中心信息平臺通信指令流程控制財務(wù)功能客服功能查詢功能數(shù)據(jù)分析運(yùn)輸功能倉儲功能金融功能配送功能物流中心客戶集中貨物和運(yùn)力，最性價比方式出運(yùn)干線運(yùn)輸，自有專線或采購運(yùn)力快遞公司配送倉單質(zhì)押、保險、代收貨款等倉儲通過信息平臺下單、支付、信息反饋、數(shù)據(jù)分析、查詢等信息平臺根據(jù)客戶的要求下達(dá)指令，并關(guān)聯(lián)不同業(yè)務(wù)的所有信息，并分析客戶的數(shù)據(jù)。

28、再反饋給客戶直到業(yè)務(wù)完成，最終收款。各業(yè)務(wù)部門都可以接觸直客，但同時客戶都通過信息平臺來選擇各種服務(wù)，并對所有業(yè)務(wù)進(jìn)行控制。派生業(yè)務(wù)模式概況：云物流：所謂云物流，舉例來說，它需要一個水池、需要自來水管道、需要為數(shù)眾多的水龍頭。我司相當(dāng)于水池，這個水池提供一系列資源，供給自來水管道、水龍頭。所謂的自來水管道、水龍頭就是公路、航空、鐵路運(yùn)輸公司，水龍頭就是各種配送、快遞公司?！八亍碧峁┑闹饕Y源是來自全國的為數(shù)眾多的發(fā)貨公司的貨單。當(dāng)然，這樣一來，這個“水池”就具備一種能量，即能將海量的運(yùn)單信息按地域、時間、類別、緊急程度等進(jìn)行分類，然后指定運(yùn)輸公司發(fā)送給快遞公司，最后送達(dá)收件人手中。對海量的運(yùn)

29、單信息進(jìn)行處理，這其實(shí)就需要建立一個“云計算”平臺，小快遞公司只需要一個電腦就可以訪問我司信息系統(tǒng)“云物流”平臺，獲得客戶，并通過這個平臺取貨、送貨。“云物流”平臺至少需要具備三個重要點(diǎn)：一是社會化，快遞公司、派送點(diǎn)、代送點(diǎn)等終端成千上萬，這個平臺能充分利用這些社會資源，說到底就是我司建設(shè)公用平臺資源，如物流中心、高兼容性的信息平臺、干線運(yùn)力、標(biāo)準(zhǔn)中轉(zhuǎn)中心、所有環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)等，而下游物流公司實(shí)際上是我司的銷售商；二是節(jié)約化，每個下游物流公司都建立一個小型云計算平臺非常浪費(fèi)，集中建設(shè)能享受規(guī)模效應(yīng)，當(dāng)信息平臺有足夠高的兼容性，那么實(shí)際上下游物流公司可以節(jié)省開支，專注于銷售。當(dāng)我司的平臺有足夠多的資源，實(shí)際上議價能力和集運(yùn)節(jié)約成本的能力都將發(fā)生質(zhì)的轉(zhuǎn)變；三是標(biāo)準(zhǔn)化，這是物流行業(yè)最大的問題。而通過統(tǒng)一的平臺，其運(yùn)單查詢流程、服務(wù)產(chǎn)品（國內(nèi)、同城、省內(nèi)）、收費(fèi)價格、售后服務(wù)（晚點(diǎn)、丟失賠償）以及保險等都能做到標(biāo)準(zhǔn)