船舶避碰(任何能見度).

1、第二章 駕駛和航行規(guī)則n第一節(jié) 任何能見度情況下的行動規(guī)則第四條 適用范圍n本節(jié)各條適用于任何能見度的情況n1. 任何能見度情況：指能見度良好和能見度不良好的所有情況n2. 船舶在執(zhí)行“互見”行動規(guī)則或能見度不良行動規(guī)則時，應充分注意本節(jié)各條的要求。n3. 本節(jié)各條的要求是確保水上航行安全，避免形成緊迫局面或避免發(fā)生碰撞的基本保證。了望的含義了望的目的了望的重要性了望的適用范圍了望人員了望的位置了望的手段正規(guī)了望一、了望的含義n對船舶所處水域的一切情況進行觀察，并對所發(fā)生的一切情況作出充分的估計與分析。某種意義上講，分析與判斷比觀察還重要二、了望的目的n 1 對當時的局面作出充分的估計； 當時

2、的局面：船舶所處的環(huán)境，情況，本船的條件限制等。包括：n （1）對當時水域環(huán)境的估計；n （2）對當時能見度的估計；n （3）對當時船舶通密度的估計；n （4）對本船操縱性能的估計等。n2 對當時的碰撞危險作出充分的估計；n 碰撞危險：兩船潛在的碰撞可能性及一切不安全因素。n （1）根據號燈、號型判斷來船的大小、種類及動態(tài)，并保證本船的號燈，號型顯示正確：n （2）守聽VHF收集來自他船和VTS機構的信息;(船舶交通管理)n （3）來船方位，距離的變化等。三、了望的重要性n1 了望是確保海上安全航行的首要因素；n2 了望是決定安全航行，判斷避碰危險，采取避碰行動的前提。n n “規(guī)則”把了望條

3、款置于“駕駛和航行規(guī)則”的首要位置，顯見其重要性。不但如此，STCW公約對“了望”又提出了具體規(guī)定和要求。n 從以往的碰撞事故統計結果來看，無人了望或未能保持正規(guī)了望是導致碰撞事故的重要原因或主要原因。n 從以往的碰撞事故法院判例來看，絕大部分當事船舶幾乎都被法官指責為犯有不同程度的了望過失。四、了望的適用范圍n1 了望適用于每一船舶n “規(guī)則”所指的每一船舶有：在航或錨泊，擱淺；大船或小船，一般來說。了望條款不適用于系岸的船舶，但STCW公約對系岸船舶的值班制度提出了具體規(guī)定和要求。n2 了望適用于任何水域n 通航密度大或??；大洋中或狹水道均適用。n n3 了望適用任何能見度的情況n “互見

4、”或能見度不良n4 了望適用于任何時候n 白天或夜間。五、了望人員n “了望人員”指專門負責或承擔對船舶周圍的情況進行全面觀察的航海人員。n 在了望人員的指派上應注意下列問題：n1 舵工在操舵時不應視為了望人員，但小船除外；n n2 值班駕駛員一般不應視為唯一了望人員，但滿足下列三個條件時可為唯一的了望人員；n （1）對當時的局面以作出充分估計，確信已不存在碰撞危險和航行危險；n （2）已對當時的能見度，通航密度，水域等情況予以充分的考慮;n （3）但需要協助時，協助人員應能立即召回駕駛臺。n3 了望人員應具備的素質n （1）身體素質：主要是視覺和聽覺；n （2）業(yè)務素質：一定的航海知識 即：

5、了望人員應由合格的，稱職的航海人員來擔當。n4 了望人員的數量應足夠六、了望的位置n 通常情況下，除天氣條件不允許外，了望的位置（不包括值班駕駛員）一般應設在船舶的前部，如首部甲板。這樣作的優(yōu)點是：n 1 了望人員的精力集中，不受駕駛臺人員談話的影響；n n2 霧中航行時，其能比駕駛臺人員更早，更有效地聽到來自前方的他船的霧號；n3 狹水道航行時，其能比駕駛臺人員更早，更有效地觀察到船首府附近的小船。如天氣條件不允許；了望的位置至少應設在駕駛臺兩側的分羅經甲板上。七、了望的手段n1 視覺：最基本的，也是最重要的手段，其優(yōu)點是簡易，直觀，迅速，準確；n2 聽覺：也是一種最基本的了望手段，但其應用

6、范圍要小，在濃霧中，其優(yōu)越性可能高于視覺了望；n3 適合當時環(huán)境和情況的一切有效手段通常指雷達，望遠鏡，VHF等手段。八、正規(guī)了望n 1 配備足夠的，稱職的了望人員；n 2 了望時，要盡職盡責；n 3 指定能獲得最佳了望效果的了望位置；n 4 適合當時環(huán)境和情況的一切有效手段；n 5 保持連續(xù)的，不間斷的的觀察；n 6 正確處理定位與了望的關系；n 7 正確使用雷達；n 8 認真值錨更。例1.“N”輪與“M”漁船碰撞案例nN輪自新港駛往香港，經臺灣海峽，1981年3月24日0140時，在23050N，118047E(概位)，與閩廈漁0052在霧中發(fā)生碰撞，漁船傾覆沉沒，17名漁民落水，救起12

7、名（其中1人死亡），5名失蹤，造成直接經濟損失25萬多元。n情況調查與分析：nN輪從0050到0139一直未使用雷達了望，當霧濃時也未加派了望人員，還將值班水手由2人減為1人，據推算0133兩相距1.68，0137相距0.72，0138僅900M，碰撞前15min才啟動雷達，嚴重疏忽了望.NM1.6801330137013901400.72漁船在臺灣海峽新港-香港能見度不良能見度不良嚴重疏忽了望碰撞啟動雷達晚,未加派了望人員巴布巴布延海峽互見情況,對桅燈和舷燈不清.n船舶的碰撞事故多半是在采用了超過當時環(huán)境和情況所允許的航速下發(fā)生的。因此，船舶在航行中是否能夠避免發(fā)生碰撞，很大程度上取決于當時

8、所采用的航行速度是否恰當。n在決定安全航速時，考慮的因素中應包括下列各點:n1. 對所有船舶：n （1）能見度情況;n （2）通航密度，包括漁船或者任何其他船舶的密集程度；n （3）船舶的操縱性能，特別是在當時情況下的沖程和回旋性能；n （4）夜間出現的背景亮光，諸如來自岸上的燈光或本船燈光的反向散射；n （5）風，浪和流的狀況以及靠近航海危險物的情況；n （6）吃水與可用水深的關系。n 2 對備有可使用的雷達的船舶，還應考慮：n（1）雷達設備的特性，效率和局限性；n（2）所選用的雷達距離標尺；n（3）海況，天氣和其他干擾源對雷達探測的影響；n（4） 在適當距離內，雷達對小船，浮冰和其他漂浮物

9、有探測不倒的可能性；n（5）雷達探測道的船舶數目，位置和動態(tài)；n（6）當用雷達測定附近船舶或其他物體的距離時，可能對能見度作出更確切的估計。n一、任何時候，都使用安全航速n60年以前的避碰規(guī)則都只提出在能見不良時，船舶應當緩速行駛，因此，它只是明確規(guī)定在能見度不良時的航速應比正常情況下緩慢。72年規(guī)則要求每一船舶“在任何時候”都應用安全航速行駛。n在任何時候，意味著指：n不論是在白天或黑夜，大海上或復雜的海區(qū)、好天氣或壞天氣，只要船舶在航行都應該用安全航速行駛。n這比過去要求高，原因是：n1.在各主要海區(qū)，轉向點、港口附近的船舶密度增大；n100總噸以上的船舶總數幾乎增加了3倍n2.船舶速度普

10、遍提高n40年代一般船10節(jié)左右n現在 16節(jié)以上n3.超大型船舶逐年增加n它們的沖程比過去萬噸級船要大很多。n“每一船舶”n使用安全航速行駛的要求適用于每一船舶，這點對于在能見度良好情況中享有高度權利的限于吃水船舶和其他操縱能力受限制的船舶也許具有特殊意義。但這些船舶當在某附近有其他船舶時，就不能認為自己無能力給他船讓路，而保持高速行駛也是正常的。n二、安全航速的定義n規(guī)則中提出了一個量安全航速的標準：n“能在適合當時環(huán)境和情況的距離以內船仃住”n根據這個標準：n（1）要求從當時當地的客觀環(huán)境和情況出發(fā)，n（2）要求根據本船操縱性能來選擇安全船速，以便在必要時，能立即把船拉住而達到避免碰撞的

11、目的。n1.適當而有效的避碰行動n適合當時環(huán)境和情況的改變航速和或航向的行動n2.在適合當時環(huán)境和情況的距離內把船停住注意環(huán)境和情況的影響，嚴格限制船速，以便能在安全距離內把船停住。n三、在決定安全航速時，考慮的因素中應包括下列各點:n（1）能見度情況;n是決定安全航速是應考慮的最重要的因素；n n(2)通航密度n通航密度大，船舶間的會遇頻率必然增加，碰撞的危險程度必然增大，使駕駛人員要花費更多的時間來估計局面，因此，通航密度大時，應控制船速。n(3)船舶的操縱性能na.船舶的大小，載重情況，舵效，主機馬力，倒車力量；nb.船舶的操縱性能，特別是在當時情況下的沖程和回旋性能；n對避碰來說，船舶

12、的操縱性能指的是旋回性能和慣性性能。從船舶操縱理論可知，船速越大沖程也就越長，一般貨船停車沖程將達820倍船長，倒車沖程將達515倍船長。n（4）夜間出現的背景亮光，諸如來自岸上的燈光或本船燈光的反向散射；n（5）風，浪和流的狀況以及靠近航海危險物的情況；n風、浪和流的存在必將影響船舶的操縱性能。n（6）吃水與可用水深的關系n“淺水效應”將嚴重影響的操縱性能，特別是旋回性能，如：舵效變差，旋回直徑增大。n(7)本船雷達性能和掌握雷達操作的程度n四、根據以往船舶航行中的經驗教訓，在正常航行中，到下列各種情況時，值駕駛員應本能也考慮一下自己當時的航速是否需要調整n1)見到來船顯示號燈不明確，航向左

13、右不定，當時海域又不允許我船作讓、寬讓時；n2)能見度不良時；n3)環(huán)境復雜、水面船舶密度大或前方情況不明時；n4)我船發(fā)出聲號后，來船沒有回答同時避讓勢態(tài)又不明顯時；n5)兩船所發(fā)放的聲號不一致時；n6)來船未按已交換的聲號進行避讓時；n7)繼續(xù)行駛會帶來碰撞危險時；n8)遇到不遵守規(guī)則，橫沖直撞的船舶時；n9)過彎曲水道時，或岸上、水面燈光照耀影響正常了望時；n10)遇到編隊的軍艦、漁船或其它船舶，其航向不定時；n11)其他需要考慮的情況時。n五、地方限速與安全航速的關系n地方限速是主管機關根據當地水域的一些具體情況（水深，寬度，水文，氣象，通航密度等）所作出的一種限制性的規(guī)定。n 地方限

14、速在某種特定條件下可能是安全航速，但是當條件變化時，可能就不是安全航速。因此船舶不但要遵守地方限速還要考慮到規(guī)則關于安全航速的規(guī)定。n六、雖然規(guī)則對安全航速未作具體的“量”的規(guī)定，但如何結合本船操縱性能考慮應采取的安全航速方面，已有不少的經驗，現以能見度不良的條件為重點：n介紹一些安全航速的定量要求：n(1)沒有雷達的船舶安全航速，通常認為應該是在當時的環(huán)境和情況下見到來船后，能在距離來船一半的距離（即能見距離的一半）上把船仃的航速；n因此，駕駛人員對本船在不同裝載情況下使用各種速度的仃車或倒車的沖程要很好的掌握，以便根據不同能見度決定應采取的安全航速：n用解析式：n倒車沖程為：n設能見距離為

15、x2FullSV212saftyxV12saftyFullxVVSn(2)裝有雷達的船舶應采用的安全航速，尚應考慮雷達設備的性能、效率、局限性以及本船駕駛人員操作雷達的熟練程度。n一般認為在當時環(huán)境和情況下，能在雷達上第一次發(fā)現來船的最小距離是一個重要參數，如果用仃車性能在這個最小距離的六分之一范圍內把船仃住，相應的航速就可以認為是安全航速。n例如，長100M以上的船，一般可在10-12海里的距離上被雷達發(fā)現，所以安全航速定為能在2海里的距離內將船仃住的速度，萬噸級船從前進三到仃止，其沖程為1.5海里，所以在大海上當能見度不良時，仍可保持前進三的航速，但需備車航行，提高警惕，加強了望。安全航速

16、案例nQ輪與C輪碰撞案例n1980年5月15日0656，Q輪離日本下松港，計劃經豐厚水道駛往名古屋加載。在海上和日本C輪碰撞，Q輪船首插入對方右舷三艙內，致使三艙破損進水，而Q輪自首柱以后10檔肋位嚴重變形，左錨鏈轉環(huán)下部拉斷，錨跌落在對方艙內，直接經濟損失約35萬元，4名船員受輕傷。n1.事故經過nQ輪于5月15日0656離下松港，NW3級，有陣霧視線時好時壞，0700慢速，0730半速，0740出港，雷達定位后改駛1980（T），0742時視線好轉定速（rpm 137,sp. 12.5）,0821遇霧并有雨，視線轉壞，船長上駕駛臺，電話通知機艙備車、半速，0833視線稍好，0825定速、全

17、速，并通知機艙開海上速度，人不要離開；0827雷達出故障；0829船長在駕駛臺左側忽然發(fā)現左舷6080度方向，距離500米處有一來船，立即下令停車，全速后退并左滿舵；0832Q輪首插入C輪右舷三艙內，兩船以84度交角碰撞，碰撞時Q仍有rpm 40，倒車在碰撞后才開出；C輪航向282度，航速17.n2.事故分析n(1)沒有使用安全航速n0740出港定速到0832碰撞，50分鐘共航行11.2，實際速度12.9,甚至雷達出故障后仍未減速，致使碰撞時還開rpm40，在日本海航行通航密度大，尤其能見度不良時，應備車使用安全航速。n(2)沒有保持正規(guī)的了望和對能見度作出正確估計，0823視線稍好，但視距到

18、多少，未能正確估計，于0825定速。n0827雷達出故障前，一直未發(fā)現來船回波，說明沒有正確使用雷達；當0829船長在駕駛臺左側忽然發(fā)現來船時，三副正在海圖室看海圖，實習三副在調整雷達的船首線，值班水手在幾分鐘前因肚子痛離開駕駛臺，既有5人，除一人操舵外，真正了望的只有船長，更談不上加強了望。n(3)備車程序不對n0825船長叫三副通知機艙“用海上速度，人不要離開”誤認為這就是通知備車，結果0829下令停車、倒車時，車開不出來，實際沒有備車。n1 每一船都應使用適合當時環(huán)境和情況的一切有效手段斷定是否存在碰撞危險，如有任何懷疑，則應認為存在這種危險。n2 如裝有雷達設備并可使用的話，則應正確予

19、以使用，包括遠距離掃描，以便獲得碰撞危險的早期警報，并對探測到的物標進行雷達標繪或與其相當的系統觀察。n3.不應當根據不充分的資料，特別是不充分雷達觀測的資料做出推斷。n4.在斷定是否存在碰撞危險時，考慮的因素中應包括下列各點：n(1)如果來船的羅經方位沒有明顯的變化，則認為存在這種危險；n(2)即使有明顯的方位變化，有時也可能存在這種危險，特別是在駛近一艘很大的船或拖帶船組時，或是在近距離駛近他船時。n一、碰撞危險的含義n“規(guī)則 ”本身對碰撞危險沒有給出明確的定義。但在中多次使用這一術語,而且規(guī)則中很多條款的適用是以是否構成碰撞危險為前提的.一般可理解為兩船潛在的碰撞可能性及一切不安全因素.

20、n碰撞危險與很多因素有關，但根本的因素是DCPA和TCPAnDCPA表示存在碰撞危險的可靠能性，當0DCPA安全會遇距離，則存在碰撞危險。nTCPA表示碰撞危險程度的大小，TCPA越小，危險程度越大，反之，則越小。n把相對航向線延長，從本船船位0向相對航向線的延長線作垂線得D，則OD距離即為來船會遇時的最近距離CPA（Closest point of approach）NTcaTcbOADCPAD1D212A1北向上舷角第一次測第二次測碰角n二、判斷碰撞危險的手段n適合當時環(huán)境和情況下的一切有效手段。n例如：在能見度良好的情況下，視覺是一種有效手段；n在能見度不良的情況下，雷達是一種有效手段。

21、n所用手段是否有效主要是看是否適合當時環(huán)境和情況。n當時環(huán)境和情況包括能見度，通航密度，氣象等情況。n用一切有效手段判定是否存在碰撞危險，是很重要的，這無論是對權利船都是如此。n在規(guī)則的第十二條、十四條、十五條和十九條規(guī)定，都要求存在碰撞危險時，其中一船應給另一船讓路，互見中，兩船中的一船須給另一船讓路時，另一船應保持航向和航向。n但是，存在問題是兩船究競相距多遠，才認為存在碰撞危險，和保持航向和航速的義務才開始適用權利船。n72年會議否決了一條擬議的定義：n如果采納了這樣的定義，那么一船在遠距離測到另一船從其左舷以幾乎不變的方位慢慢駛來，就將有義務不得不長時間地保持航向和航速，可能達幾小時之

22、久。n在英國和其他國家法院，認為在兩船的接近速度很慢情況下，在遠距離時不適用存在碰撞危險。n現在一般認為6海里左右，存在碰撞危險。 羅經方位判斷碰撞危險方法是最常用，最有效的方法，尤其適于互見。特點是簡單，方便，迅速，直觀。n判斷有無碰撞危險的可靠和有效的方法：通過羅徑連續(xù)地觀測來船的方位變化情況，如果沒有變化或無明顯變化而兩船距離不斷縮小，即本船與來船就存在碰撞危險。n夜間一船在發(fā)現來船的桅燈后就應立即測定方位，以作為隨后判斷的依據，如果前后兩次所測的方位不變，或變化不大，這就說明本船與來船存在碰撞危險。1q2qAB圖3-3-1圖3-3-1舷角或方位不變碰n如果連續(xù)觀測來船的舷角明顯地逐漸地

23、減小，則B船將從A船前方通過1qAB方位變舷角變(減小)B過A首n反之，如果所測得的來船的舷角是明顯地逐漸增大，則B船將從A船船尾通過。1qAB方位變舷角變(增大)A過B首或B過A尾n在互見中，實際觀測時，可以用左、右舷角來判斷，從值班了望地點E自首向左、右各按50、100、200.的方向分別尋找得船上固定物標（如欄桿、支柱、舷墻、通風筒等）作為標記，如圖中A1，A2，.，凡見來船與某標記串視時記下，如以后仍保持此串視，即有碰撞危險。EA1A2A3來船n注意：n這種方法只是一種粗略方法，可為決定是否應作大幅度轉向以從被追越船或從右舷來的橫越船尾后駛過提供充分依據。這種方位必須始終與船首向聯系起

24、來，而且，除已作仔細的觀察外，還很可能受觀察者位置的輕微變化影響。n四、判斷碰撞危險時應注意的問題n1.如有懷疑，應認為存在碰撞危險n這一規(guī)定具有積極意義，其目的是要求海員能謹慎從事，以防萬一，避免疏忽造成嚴重的后果。n2.不應根據不充分的資料，特別是不充分的雷達資料作出推斷。不充分的資料表現在：n(1)了望手段判斷方法不當獲得的資料： na. 霧中放棄雷達了望，僅憑霧號獲得的資料nb. 互見中放棄視覺了望，僅憑雷達一般觀察，又沒有進行雷達標繪獲得的資料。n(2) 未能進行系統觀察獲得的資料，如：僅憑雷達的兩次觀察獲得的資料。n(3)沒有排除觀測誤差而直接利用的資料，如：羅經或雷達方位誤差較大

25、時獲得的資料n五、正確使用雷達n1遠距離掃描，以便獲得碰撞危險的早期警報；n2對觀測到的物標進行雷達標繪：n3.進行與雷達標繪相當的系統觀察n4.熟悉雷達設備的特性，效率和局限性： n5.熟悉消除海況，天氣和其他雷達干擾的方法；n6.熟悉雷達存在的誤差；n7.熟悉雷達面板各開關，控扭的作用和功能。雷達觀測時,因其本身誤差讀取時可能得出相反地結論一、積極的，及早的行動n1.要及早地采取避讓行動n預防船舶發(fā)生碰撞，在于駕駛人員能不間斷地保持正規(guī)的了望，及時發(fā)現來船，一經判斷與來船有構成碰撞危險或安全距離不夠時，就要及早地采取避讓行動。n2.根據規(guī)則采取避免碰撞的行動n根據規(guī)則（第二章）避免形成碰撞

26、危險或避免形成緊迫局面的改變航向和航速的行動。n3 如當時的環(huán)境許可n自然條件：當時的海況、能見度、通航密度、水域寬度、航海危險物以及本船的操縱性能等是否允許及早行動。n主觀條件：是否及早地判斷了來船（6 n mile以上）,是否對當時的局面和碰撞危險做出了充分的估計。n4.積極的行動可理解為果斷地、毫不猶豫地采取避碰行動n猶豫往往造成良好時機的錯過。n5 及早的行動n以避免“緊迫局面”為準，所采取的避碰行動正好避免了緊迫局面的形成，稱為“及時的行動”，及早及時的行動即為及早的行動。n6.注意運用良好的船藝n良好的船藝是指優(yōu)良的操船技藝，是海員通常做法的一部分，是合格的航海人員長期的航海經驗的

27、積累。n“規(guī)則”本身就是良好船藝的體現。n2.為避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何變動，如當時環(huán)境許可，應大得足以使他船視覺或雷達觀測時容易察覺到；應避免對航向和（或）航速作一連串的小變化；二、要用大幅度的避讓行動n1. 如當環(huán)境許可n采取轉向措施時，是否有足夠的水域；n采取減速措施時，是否有足夠的時間n2.大幅度的含義n行動大得足以使他船用視覺或雷達觀察時容易的察覺到。n(1)視覺觀察上容易地察覺到n白天：發(fā)現來船方位及船首向明顯地發(fā)生變化；n夜間：發(fā)現來船的號燈明顯的發(fā)生變化；n(2)雷達觀察時容易的觀察到n減速或改向幅度小，用雷達觀察時很不容易察覺到n3.大幅度行動量化解釋n轉向：一次

28、轉向至少30度；最好用60度到90度n減速：一次減速至少應為原船速度的一半。n4. 應避免對航向和（或）航向作一連串的小變動n對航向和（或）航速作一連串的小變動的危害：n(1)不易被他船用視覺或雷達觀察時察覺到；n(2) 不利于他船對本船的意圖做出正確的判斷；n(3) 不利于他船對是否存在的碰撞危險做出正確的判斷；n(4) 易導致兩船行動的不協調；n(5)延誤避讓時機。n5.大幅度行動的適用范圍n(1) 適用于互見中的讓路船；n(2) 適用于互見中的直航船；n(3) 適用于負有同等避讓責任和義務局面中的船舶。n3.如有足夠的水域，則單用轉向可能是避免緊迫局面的最有效行動，只要這種行動是及時的，

29、大幅的，并且不致造成另一緊迫局面。三、避免緊迫局面最有效的行動n1.緊迫局面的含義n(1)定性解釋：致有構成碰撞危險的兩船已接近到單憑一船的行動不能達到在安全距離上駛過的局面。n(2)定量解釋：與水域寬度能見度等因素有關n2.形成緊迫局面的原因n(1)未能保持正確了望，以至于未能發(fā)現或及早發(fā)現來船；n(2)判斷碰撞危險的方法不當或不充分的資料做出判斷；n(3)未能用安全航速；n(4)未能及早采取行動；n(5)沒有遵守規(guī)則n3.避免急迫局面的最有效的行動n單憑轉向是避免緊迫局面的最有效行動的條件：n(1)有足夠的水域；n(2)行動是及時的，大幅度的；n(3)不至于造成另一緊迫局面。n4.碰幢責任

30、的另一原則n那一船造成緊迫局面，那一船將負主要責任。n5.避免緊迫局面的適用范圍n(1)適用于互見中的讓路船；n(2)適用于負有同等責任和義務局面的船舶。ABCn4.為避免與他船碰撞而采取的行動，應能導致在安全的距離駛過。應仔細查核避讓行動的有效性，直到最后駛過讓清他船為止。四、在安全距離上駛過n1.安全距離n通常認為安全距離：n(1)互見中n在水域寬闊的大海上白天DCPA1 n milen夜間DCPA2 n mile n(2)能見度不良nDCPA2 n milen3 在安全距離上駛過的適用范圍n(1)適用于互見中的讓路船，不適用于直航船；n(2)適用于負有同等避讓責任的和義務局面的船舶。五、

31、核查避讓行動的有效性n1.避讓的有效性n(1)是否按本規(guī)則準許或要求采取行動；n(2)是否被它船觀察時容易地察覺到；n(3)是否導致在安全距離上駛過。n上述三條同時滿足，其行動是有效的。n3.查核避讓行動有效性的適用范圍n(1)適用于互見中的讓路船； n(2)適用于互見中的直航船；n(3)適用于負有同等避讓責任和義務局面的船舶。n5.如需為避免碰撞或留有更多的時間來估計局面，船舶應當減速或停止或倒轉推進器把船停住。n1.減速，停車，倒車和停船的目的n（1）留有更多的時間來估計局面；n（2）避免碰撞的發(fā)生。n2減速的時機：局面判斷不明時。六、減速，停車，倒車和停船n6.（1）根據本規(guī)則任何規(guī)定，

32、要求不得妨礙另一船通過或安全得船舶應根據當時環(huán)境的需要及早地采取行動以留出足夠的水域供他船安全通過。n（2）如果在接近其他船舶致有碰撞危時，被要求不得妨礙另一船通過或安全通過的船舶并不解除這一責任，且當采取行動時，應充分考慮到本章條款可能要求的行動。n（3）當兩船相互接近致有碰撞危險時，其通過不得妨礙的船舶仍有完全遵守本章各條規(guī)定的責任。七、不妨礙條款n1.妨礙的含義n一船由于他船的存在使其無法通過或安全通過，則認為后者妨礙了前者。n2.不應妨礙的含義n一船不應妨礙另一船指該船不應妨礙另一船的通過或安全通過。n3不應妨礙的試用對象n（1）第九條中：帆船和長度小于20米的船舶；n從事捕魚的船舶；

33、n穿越狹水道或航道的船舶n（2）第十條中：帆船和長度不小于20米的船舶；從事捕魚的船舶；n（3）第十八條中：除失控和操限船外的任何船舶：水面上的水上飛機。n4.不應妨礙條款的規(guī)定n1).規(guī)則規(guī)定不得妨礙他船的船舶的航法:n根據當時環(huán)境的需要,及早采取行動以留出足夠的水域供其他船舶安全通過.意味著:n(1)不得妨礙他船的船舶應采用不與他船構成碰撞危險的航法航行;n(2)不得妨礙他船的船舶應采用能導致在安全距離上駛過的航法航行;n(3)當與他船構成碰撞危險時,不得妨礙他船的船舶并不解除”不應妨礙”責任,且當采取行動時,應充分考慮到本章各條可能要求的行動.n2).當兩船接近構成危險時,不得被妨礙的船

34、舶,仍有完全遵守本章各條規(guī)定的責任.n3).應注意的問題:n(1)不得妨礙他船的船舶和不得被妨礙的船舶之間的避責任將取決于其他有關條款的規(guī)定;n(2)無論何種原因的兩船接近構成碰撞的危險時,兩船遵守本章各條規(guī)定的責任.n(3)構成碰撞危險時,不能妨礙他船的船舶可能是讓路船,也可能是直航船.n(4)構成碰撞危險時,不得被妨礙的船舶可能是讓路船,也可能時直航船.n(5)“不得妨礙”和”讓路”是兩個不同的概念.第九條 狹水道n規(guī)則關于狹水道，共7款n一、狹水道與航道n狹水道指航行水域有限,致使船舶不能自由操縱的天然水道.一般認為寬度為2海里左右的水道為狹水道,但實際上, 冰區(qū),水雷區(qū),島礁區(qū)航道以及

35、江河,港口進出口的一部分也被認為是 “狹水道”. n航道指開敞性可航水道或由港口當局加以疏浚維持一定水深的可航水道.一般有航道浮標或中央標.n船舶在狹水道中航行時，由于航道寬度以及其他航行條件的限制，來往船舶一般都是在很近的距離內相互駛過，因此，及時準確地完成避讓操縱是非常重要的。n狹水道區(qū)域幾乎都受沿岸國家所管轄的水域，多數制定有地方性規(guī)則，在此航行時應注意，若地方規(guī)則與國際規(guī)則有矛盾時，就按地方規(guī)則執(zhí)行。n1.沿狹水道或航道航行的船舶,只要安全可行,應盡量靠近其右舷的該水道的外緣行駛.n二、“右行規(guī)則”(1款)-狹水道條款的核心內容n1.只要安全可行n通常指沿狹水道或航道行駛的船舶.當遵守

36、右行規(guī)則時,不至于發(fā)生任何航行危險的情況.n航行危險: 擱淺,觸岸或碰撞碼頭及岸壁效應等.n可見本條有背離的可能，為了避免緊迫危險，例如：n(1)在水道一側如有船出塢、靠泊或調頭而侵入來船的航道時，這時對該船就不可能要求其再遵循本條了；n(2)在有急流的彎段，逆流行駛的船就不應當指望順流行駛的船嚴格遵循本條，相反，應在未到彎段之前，先減速行駛等待順流船先通過彎段。這也是海員的一種通常做法，是結合具體條件所運用的良好船藝。n2應盡量靠近本船右舷的該水道的外緣行駛n意味著：船舶應根據水道的水深及本船的吃水來決定本船的行駛區(qū)域,即淺吃水船舶應比深吃水船舶更靠近水道的右側外緣行駛.n目的：保持航向相反

37、兩船舶之間有一定的橫距,避免或減少船間效應.n3.右行規(guī)則的適用范圍n適用于任何沿狹水道或航道行駛的船舶,包括小船.n總結：沒有特殊情況應發(fā)盡可能走在航道的右側，如果占了來船的航道，就會給來船造成困難，不利于避碰。n在狹水道中航行，發(fā)生碰撞事故的例子中，有許多就是犯了不走自己航道的錯誤，特別是有些狹水道，因為有潮流，當地可能有規(guī)定：逆水船就給順水船讓路，這樣，有些船認為自己順水船，產生一種權利船的思想。（如上海港）忽視了走自己航道的規(guī)定。n例1：無風，緩漲流，黑夜，吳淞驗潮站附近。甲123乙123支I In甲輪：前進三出口，在位1已與來船乙交換過一短聲，并曾轉過航向，向右5度，但見乙船右讓不明

38、顯，即再向右轉了5度，此時距支II浮較近如位2，估計本船在自己航道上，接著看見乙船的紅舷燈，約距300M，再向右轉了5度，改用前進一，發(fā)現扳錯舵，改用右滿舵。聽得乙船鳴二聲，回答一聲，約距50M，立即用后退三，在位3碰撞。n乙輪：前進三進口，在位1曾鳴一聲二次，向右避讓，導標燈放在正前方，逐漸改為左前方如位2。見甲船仍無右讓趨勢，仍顯示綠燈，認為右讓將不可能，即鳴放二短聲，用左舵，聽到對方回二聲，突然見甲船顯示紅燈，立即停車。n例2：無風，流速半節(jié)，黑夜，浦東一側小船較多。甲乙343332313029123123n甲輪：重載前進三上駛，與乙輪相距約1海里時，即看到它船的紅舷燈在正前方的右邊。在

39、位1聽到乙鳴放一聲，立即停車并用右滿舵，在位2改用后退三，放三短聲。聽到放一短聲，見乙橫越船頭，改用前進三作右滿舵片刻，立即再用后退三，不久在位3碰撞。n乙輪：空載前進一下駛，見甲輪綠舷燈在右前方如位1，放一聲停車，未聽到回答也看不出改向趨勢，再放一聲如位2，中間曾用進一以維持舵效，聽得回三短聲立即用右滿舵，本擬投錨因適在電線過江處未曾投錨并改用后退三，待過了電線后投錨，在位3碰撞。n從這兩例來看，兩船都偏向江心，在接近時因雙方都沒有明顯向右側航道靠攏而導致碰撞。n不論是順水還是逆水，要養(yǎng)成走自己航道的習慣，這是航海前輩留下來的經驗。n有時，往往會不知覺也走近江心，偏出了自己的航道，其原因為：

40、n(1)估計錯誤n這種事故往往發(fā)生在黑夜，關于這一點是容易理解的，特別是經驗較少的駕駛員，在航經兩岸物標稀少的地段，往往不易發(fā)覺本船已偏出自己航道或者不敢靠近右岸航行，在估計船岸之間的橫距時不太準確，往往因估計偏低，不敢靠近右岸，反而認為本船偏出航道而埋怨對方。n(2)航向錯覺n在彎曲處走內圈的船轉向總比較遲一些，怕太靠近淺水，特別是逆流時容易放松警惕，因此船位往往偏到江心。n(3)風流壓和水深n經過河道的彎頭遇到流急時，走內圈的船往往怕咀頭水淺而靠近江心，走外圈的船舶怕被流軋到岸邊也靠近江心，特別是重載或舵效較差的船。n由于船位偏到江心或超過江心，雖本船顯示紅舷燈，但往往會看不見來船的紅舷燈

41、，即使看見也比較晚了。這樣的局面容易引起對方產生錯覺，認為自己航道已被本船阻塞，不敢用大角度向右轉，以防萬一發(fā)生碰撞。n狹水道航行的其他注意事項:n1、認真了望才能情況明了，判斷正確，以免突然陷入心中無數，措手不及的危險的局面n了望中容易疏忽的情況，應特別警惕n(1)有不易辯認清楚來船的號燈號型；n(2)夜間出現的背景燈光，如岸上燈光的反光，艙室內的日光燈等；n(3)孤立的巖石、礁、浮標以及漁網的浮子等漂浮物；n(4)夜間無燈或燈光微弱或燈光被帆篷蔽的帆船，以及暫時為其它船、物所蔽而又正在駛向航道的非機動船；n(5)正在離靠碼頭、浮筒或調頭的各種船舶；n對于這種情況，無論是本船靠碼頭，還是對方

42、船靠碼頭，都要注意，寧可多等片刻，也不要急于行動。n特別是對于一船要擬用左舷靠碼頭時，它必須從自己航道逐漸向左移動，來船看到有船占用自己航道時感到左右為難，往往會產生誤會而延誤避讓時機，最后導致碰撞。n例：風力4級，流速半節(jié)，黑夜，黃浦江高陽路碼頭江面。甲乙12332143444546n甲：空載擬靠高陽路碼頭，在位1時見船隊乙，放二短聲，聽到乙回二短聲，航向稍見轉動，到位2見乙船航向無顯著變動，立即把定航向，改為停車，后退三，放三短聲并拋下右錨，在位3碰撞。n乙：旁拖船隊上駛，在位1曾放一短聲數次，未曾聽到甲輪的回答，但已估計到甲輪將去靠碼頭。在位2見到甲無明顯的轉向行動，待聽到二聲，及被迫回

43、二聲并改用左舵，見甲也轉動得不快，改用后退三。n(6)橫越水道的渡輪、交通艇、工作艇等；n(7)彎曲水道另一側的來船，特別是有居間障礙時；n(8)本船船尾方向水面上的情況，特別是有無追越船。n彎曲水道給船舶操縱帶來了困難，給了望也帶來了困難，例如上海港的陸家咀，在駕駛員中流傳著這樣一句話：“船長好做，陸家咀難過”。n陸家咀彎道的特點：n(I)三路交叉，水流復雜；n(II)遮蔽物和民船多，了望困難；n(III)兩船對駛、航向變化難辯。1234已123甲n2、嚴格控制船速，以安全航速行駛n在港內的航速，不應超過港章的規(guī)定，如上海港規(guī)定在黃浦江航行的航速，逆水6節(jié)順水8節(jié)，蘇伊士運河規(guī)定的航速為7.

44、5節(jié)。n遇有復雜情況，首先應停車，在未判明來船動向前不應盲目轉向。n在狹水道讓來船宜采用降速，盡量少用改向。改向讓來船僅適用于寬敞水域。n在緊急情況下不要忘記用拋錨來控制船速，因此根據情況備錨航行是必要的。n3、要正確運用操縱和警告信號以及港章的有關聲號的規(guī)定n一般在下列情況下應鳴號：n(1)避讓發(fā)生懷疑時，及早鳴笛警告；n(2)聽得來船會讓聲號時，及早鳴笛回答；n(3)追越或發(fā)生對遇時及早發(fā)放會讓聲號，細聽對方回答；n(4)橫越或調頭前及早鳴笛示警；n(5)本船突然失控時，及早鳴笛示警；n(6)遇來船時，不發(fā)與會讓混淆的各種信號；n(7)會讓須背離規(guī)則時，轉向聲號須先發(fā)出并細聽對方回答；n(

45、8)鳴笛的長短要清楚，間隔要分明，同時要注意辯聽對方聲號。n2.帆船或者長度不小于20米的船舶,不應妨礙只能在狹水道或航道以內安全航行的船舶通行.n(1)不得妨礙他船的船舶應采用不與他船構成碰撞危險的航法航行;n(2)不得妨礙他船的船舶應采用能導致在安全距離上駛過的航法航行;n(3)當與他船構成碰撞危險時,不得妨礙他船的船舶并不解除”不應妨礙”責任,且當采取行動時,應充分考慮到本章各條可能要求的行動.n其目的：就是根據當時環(huán)境的需要,及早采取行動以留出足夠的水域供其他船舶安全通過.n判斷一船是否屬于“只能在狹水道或航道內安全航行的船舶”的依據是:nA. 船舶的噸位；B. 船舶的長短；nC. 航

46、道的水深；D. 偏離所駛航向的能力.n3從事捕魚的船舶,不應妨礙任何其他在狹水道或航道以內航行的船舶通行n從事捕魚的船舶不應妨礙:nA. “只能在狹水道或航道內安全航行的船舶”的通行；nB. 任何其他在狹水道或航道內安全航行的機動船的通行；nC. 除帆船與長度小于20米的船舶以外的任何其他在狹水道內通行的船舶的通行.nD. 任何其他在狹水道或航道以內航行的船舶的通行.n穿越狹水道或航道的船舶不應妨礙:nA. 任何在狹水道或航道內航行的船舶的通行；nB. 任何在狹水道或航道內航行的機動船的通行；nC. 只能在狹水道或航道內安全航行的船舶的通行；nD. 只能在狹水道或航道內安全航行的機動船的通行.

47、n5.(1)在狹水道或航道內,如只有在被追越船必須采取行動以允許安全通過才能追越時,則企圖追越的船,應鳴放三十四條3款(1)項所規(guī)定的應聲號,以表示其意圖.被追越的船如果同意,應鳴放第三十四條3款(2)項所規(guī)定的應聲信號,并采取使之能安全通過的措施.如有懷疑,則可以鳴放三十四條4款所規(guī)定的信號.n(2)本條并不解除追越第三十四條4款所負的義務n追越船在狹水道內追越他船時，由于航道狹窄，來往船只較多和情況復雜，給被追越船讓路確有困難，而且在追越中還存在著具體困難，如不予以足夠的重視，往往會造成緊迫局面或碰撞局面。n常見困難有：n(1)了望：追越船因前方受到被追越船的遮蔽，常常無法或不能及時看到前

48、方的小船，特別是晚上，或被追越船的煙囪正在冒煙。追越船常在突然遇到小船或其他阻礙時，因追越速度一般比較快而構成碰撞危險。小船也很難看清有船追越；n(2)聲號：追越時，兩船間所使用的聯系聲號，往往由于小船或外港來的小輪不熟悉這些聲號而產生誤會，最后導致避讓動作的不協調而碰撞。n例：風力2級，流速半節(jié)，黑夜，黃浦江復興島江面n甲：輪船空載順流出口，前進三追小輪乙如位1，見左前方有拖輪丙對駛，另有駁船丁橫在江面。在位2用右舵避開對駛的丙。在位3，船頭木匠見到乙逐漸追越，曾招呼乙靠邊。在位4木匠打鐘三響報告駕駛臺。在位5，船頭碰上乙的船尾，停車。n乙：機動漁船順流出口，前進三，在位1見右前方有拖泥帶水

49、輪戊燈光很亮，擬用左讓過綠燈，在位2用左舵避讓，在位3，聽了望報告后面有大輪，改用前進一，在位4認為沒有聽到聲號，把定航向，擬讓他船追越，在位5尾部被撞。甲乙丙丁戊1234512345n狹水道中的關于追越的規(guī)定被寫進船舶在任何能見度情況下的行動規(guī)則,狹水道追越規(guī)則適用于:nA. 任何能見度； B. 僅適用于互見；nC. 任何時候； D. 能見度良好.n在狹水道內,如不需要被追越船采取行動就能安全追越,則追越船:nA. 可以直接追越；nB. 一邊鳴放追越聲號一邊追越；nC. 鳴放追越聲號征得被追越船同意后再進行追越；nD. 鳴放警告信號后進行追越.n有關狹水道中的追越,下列說法正確的是:nA.

50、船舶在追越中,通常從被追船的左舷追越；nB. 如被追越船同意追越,應采取措施讓出航道,并注意減速,以減小會遇的時間；nC. 追越船在追越中應保持足夠的橫距,以防止船吸現象的發(fā)生；nD. A、B、C均正確.(符合)n6.船舶在行駛可能有其他船舶被居間障礙物遮蔽的狹水道或航標的彎頭或地段時,應特別機警和謹慎地駕駛,并應鳴放第三十四條5款規(guī)定的相應聲號.n當你駕駛的機動船在駛近一可能被居間障礙物遮蔽他船的狹水道的彎頭時聽到他船的一長聲聲號,但尚未見到他船時,你船應采取的行動是:nA. 鳴放一長聲,接著鳴放一短聲,大幅度向右轉向避讓來船；nB. 鳴放五短聲,接著鳴放一短聲,大幅度向右轉向避讓來船；(懷

51、疑右轉)nC. 鳴放一長聲,繼續(xù)靠狹水道的右側行駛,并注意減速,謹慎駕駛；(6款)nD. 鳴放五短聲,繼續(xù)靠狹水道的右側行駛,并注意減速,謹慎駕駛.(互見懷疑)n船舶在駛近可能被居間障礙物遮蔽他船的狹水道或航道的彎頭時,應特別機警和謹慎地駕駛；這里的特別機警和謹慎地駕駛包括:nA.在聽到彎頭另一端有他船的聲號時,應做到頂水船讓順水船,在彎頭下游處等待,避免兩船在彎頭會遇；nB. 在彎頭地段,為減少航程縮短過彎的時間,可以抄近路而短暫駛入他船的航道；C. 在任何時候均應以能維持舵效的最小速度過彎；nD. 以上敘述均正確.(機警和謹慎)n7.任何船舶,如當時環(huán)境許可,都應避免在狹水道內錨泊.n4.

52、分道通航制的發(fā)展n海上的指定航線，于十八世紀未在London與紐約的航線上開始采用。n由于該航線全年多陰天、濃霧，還有漂流的冰山和密集的漁船等等。為了避免在這種不良條件下發(fā)生碰撞事故，當時一些輪船公司自行協商規(guī)定了在不同季節(jié)里船舶所采用的往返航線，稱為“北大西洋協定航線”。n實踐證明，這項措施公認為對航行安全有利，48年在國際海上人命安全公約中列為正式文件。n近三十年來，隨著海上運輸的迅速發(fā)展，船舶的數量、噸位、航速、吃水等都大大地增大，致使一些海區(qū)的航行安全問題顯得十分突出，引起了人們的嚴重注意。n大量的海上碰撞事例的分析得出下列結論：n(1)就全世界而言，大約有一半的碰撞事故是發(fā)生在歐洲的

53、多佛爾海峽(英法間)和易北河這兩個區(qū)域；n(2)在所發(fā)生的碰撞事故中大多數為對遇或接近對遇的情況。n61年英、法、德三國航海學會聯合正式實施分道通航的方案。經數年實踐證明，自從在這些海區(qū)實施分道通以后，霧天的碰撞比實施前下降了30%，對遇碰撞率降低了不多，只從73%下降到66%。n其原因，據該海區(qū)的監(jiān)視雷達站報告，是由于仍有5%左右的船舶沒有按照規(guī)定航行，還有25%的沿岸直達通航船在使用沿岸通航區(qū)時，往往侵入分道通航航路而造成了對遇局面。n71年10月 “海協”(IMO)將“指定航路”列入60年規(guī)則，作出了要求各國政府頒布法令并約束所屬的船舶不得違反規(guī)定航行方向的決議。n我國74年開始，由上海

54、海運局對黃海中，南部進行了分道通航的試點，使航行于該海區(qū)上的船舶由于對遇而形成的緊迫局面大量減少，對保證安全航行起了良好作用。n交通部已就北方沿海定線分道航行的辦法作了全面的安排，制定了“交通部運輸船舶北方沿海定線分道航行辦法”，78年6月1日起正式試行。圖3-6-1圖3-6-2圖3-6-3圖3-6-4圖3-6-5圖3-6-9圖3-6-10還有其它四、船舶定線制的使用四、船舶定線制的使用n凡被IMO所采納的船舶定線制均刊載在IMO出版的船舶定線制（SHIPS ROUTEING）一書中。此外，有些國家根據其所管轄水域的實際情況，還建立了一些與IMO船舶定線標準不盡一致的船舶定線制。n船舶在上述制

55、有定線制的水域中航行時，應按有關規(guī)定駕駛船舶，并注意以下各點：n(1)除特殊情況外，船舶均應按指定的航路、規(guī)定的航行方法駕駛船舶；n(2)船舶在IMO認可的分道通航制中或其附近航行時，應嚴格遵守規(guī)則第十條的規(guī)定；船舶在地方主管當局制定的定線制中或其附近航行時，應嚴格遵守地方規(guī)則的規(guī)定；n當你航行在某港口管轄而未經IMO采納的分道通航制水域時,則nA. 必須執(zhí)行國際海上避碰規(guī)則第10條；nB. 必須執(zhí)行該港口所制定的分道通航制水域的一些規(guī)定；nC. 國際海上避碰規(guī)則第10條不適用于該區(qū)域；nD. B和C正確.( )n可在“ships Routing”中查到。n對于IMO采納的分道通航制，按“地方

56、規(guī)則”論。n在“航路指南”或“航海通告”中可查。n1977年，Brandon法官指出：“分道通航制條款并不逾越避碰規(guī)則，不管他船是否遵守或違反分道通航制條款，適用船舶之間責任和義務的規(guī)則仍然是避碰規(guī)則。n對使用分道通航制的船舶下列哪種說法是正確的:nA. 只須遵守分道通航制條款；nB. 按船舶總流向行駛的是直航船；nC. 并不解除任何船舶遵守國際海上避碰規(guī)則其它各條規(guī)定的責任；( )nD. 從事捕魚的船可以不遵守分道通航制條款.六、通航分道的航行規(guī)則n說明:使用分道通航制區(qū)域的船舶n 是指在通航分道內航行的任何船舶.在此區(qū)域界外行駛,穿越的,帶內捕魚,沿岸通航帶內行駛的則不屬于n下列說法中正確

57、的是:nA. 凡是在分道通航制區(qū)域中行駛的船舶,均是“使用分道通航制區(qū)域的船舶”;(帶內)nB. 只要一進入“通航分道”,則該船就屬于“使用分道通航制區(qū)域的船舶”；(穿越)nC. 除穿越船之外,任何在通航分道中順著船舶總流向行駛的船舶,均可以認為是“使用分道通航制區(qū)域的船舶”；(帶內)nD. 以上都不對. ( )n2、航行規(guī)則n（1）在相應的通航分道內順著該分道的船舶總流向行駛；n分道通航制的實施目的就是分開相反方向航行的船舶。若逆向行駛就失去了分道通航航制的目的；并可能受到有關機構警告或處罰，發(fā)生碰撞時，可能被起訴。任何船使用通航分道時n當船舶需要從分道的一側轉移到分道的另一側時，應采取與分

58、道的船舶總流向形成盡可能小的角度的方法航行.(3-6-20)n使用分道通航制的船舶,在通航分道內從一側轉移到另一側,應與分道船舶的總流向成何角度?nA. 盡可能小的角度；nB. 直角；nC. 45度； nD. 任意角度.n（2）盡可能讓開通道分航分隔線或分隔帶；n其目的是使分隔線或分隔帶在分隔船流上起到更大的效果。 n這將有利于防止由于船舶定位問題而使船舶駛入分隔帶或駛出分隔線，避免造成船舶流向的混亂和交通的阻塞。n“盡可能”一詞包含著船舶應充分考慮到水域的自然情況、定位條件、海況和天氣、通航密度、船舶的操縱性能等情況，做到使船舶讓開分隔線或分隔帶。n下列說法中正確的是:nA. 在通航分道內行

59、駛的船舶,不但應盡可能與分道的船舶總流向行駛,并還應靠本船右舷的航道外緣行駛；nB. 盡可能讓開“分隔線”或“分隔帶”,意味著船舶應保持在通航分道的中心線或其附近航行；nC. A、B都對；nD. A、B都不對.( )n（3）通常在通航分道的端部駛進或駛出，但從分道的一側駛進或駛出時，應與分道的船舶總流向成更小的角度。n 通常船舶位于通航分道的端部附近時，應在端部駛進或駛出。但在有些分道通航的區(qū)域中，通航分道很長，船舶離端部又較遠，這時，就可能發(fā)生從分道通航制的一側駛進或駛出的情況。規(guī)則允許該船分道的一側駛進或駛出，但在航法上有要求圖3-6-22駛入或駛出通航分道通常從端部,允許從一側但角度小圖

60、3-6-23 內容在下頁n1、穿越通道分航的船舶有兩種：n（1）穿越分道通航制的船舶；n（2）穿越一通航分道而進入另一條通航分道或駛離通航分道區(qū)域的船舶。n2、盡可能避免穿越通航分道n穿越通航分道可能妨礙通航分道的航行秩序，還可能與在通航分道內航行的船舶構成交叉態(tài)勢，構成碰撞危險。因此，船舶應盡可能避免穿越通航分道。n不得不穿越時，應盡可能成直角穿越n在某些水域，分道通航制區(qū)域范圍大，通航分道很長，船舶不可能繞分道通航區(qū)域的端部而到達該區(qū)的另一例，則該船不得不穿越通航分道。n“直角穿越”的目的在于最大限度地減少穿越船在分道通航制區(qū)域的時間，及有利于VTS實施嚴格管理。n下列哪項正確:nA. 穿