列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃

1、列車(chē)開(kāi)行計(jì)劃 客流計(jì)劃客流客流，是指在單位時(shí)間內(nèi)，市軌道交通線路在某個(gè)方向上通過(guò)的乘客人數(shù)?？土鞯淖兓饕w現(xiàn)在空間分布和時(shí)間分布的變化。 一日內(nèi)各小時(shí)的客流變化 一周內(nèi)每日客流的變化 季節(jié)性或短期性客流的變化 各條線路客流的不均衡 各個(gè)方向客流的不均衡 各個(gè)方向客流的不均衡系數(shù)如下公式所示。式中： 各個(gè)方向客流的不均衡系數(shù) 、 分別為上行、下行最大斷面客流量（人） m a xm a x1m a xm a xm a x2AAaAA上下上下、1maxA上maxA下各個(gè)斷面客流的不均衡 各個(gè)斷面客流的不均衡系數(shù)公式如下：式中 ： 各個(gè)斷面客流的不均衡系數(shù)； 單向最大斷面客流量(人)； 第 個(gè)單向斷

2、面分時(shí)客流量(人)； 軌道交通所設(shè)區(qū)間數(shù)量。各車(chē)站乘降人數(shù)的不均衡m ax2=iiAAn2maxAiAin全日行車(chē)計(jì)劃 全日行車(chē)計(jì)劃全日行車(chē)計(jì)劃是指城市軌道交通系統(tǒng)全日分階段開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)計(jì)劃。 全日行車(chē)計(jì)劃編制的依據(jù)包括： （1）營(yíng)業(yè)時(shí)間計(jì)劃 （2）全日分時(shí)最大客流斷面分布 （3）列車(chē)運(yùn)載能力 （4）設(shè)計(jì)實(shí)際滿(mǎn)載率，一般可取0.75 0.90 3 全日行車(chē)計(jì)劃編制一般要在分時(shí)行車(chē)計(jì)劃編制完畢的基礎(chǔ)上匯總完成，主要以列車(chē)對(duì)數(shù)計(jì)算和表示。 分時(shí)行車(chē)計(jì)劃中的列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)計(jì)算公式式中： 某小時(shí) 內(nèi)應(yīng)開(kāi)行的列車(chē)數(shù)； 該小時(shí)最大客流斷面旅客數(shù)量； 列車(chē)的設(shè)計(jì)載客能力； 列車(chē)滿(mǎn)載率。全日列車(chē)開(kāi)行對(duì)數(shù)應(yīng)為：

3、 )(列maxiiippniniipmax列piinN在實(shí)際交通系統(tǒng)中，用到另一個(gè)指標(biāo)評(píng)價(jià)，即發(fā)車(chē)間隔。 或 4 全日行車(chē)計(jì)劃編制程序全日行車(chē)計(jì)劃編制程序 計(jì)算營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各小時(shí)開(kāi)行列車(chē)數(shù)； 計(jì)算行車(chē)間隔時(shí)間； 對(duì)各行車(chē)間隔進(jìn)行微調(diào)； 最終確定全日行車(chē)計(jì)劃。60(min)iiIn3600( )iiIn s列車(chē)開(kāi)行方案一 列車(chē)編組方案列車(chē)編組方案1列車(chē)編組種類(lèi)列車(chē)編組種類(lèi)大編組方案大編組方案：指在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)列車(chē)編組輛數(shù)固定且相對(duì)較多；小編組方案小編組方案：指在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)列車(chē)編組輛數(shù)固定且相對(duì)較少；大小編組方案大小編組方案：指在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)列車(chē)編組輛數(shù)不固定。其有兩種情形: 在客流非高峰時(shí)段編組輛數(shù)相

4、對(duì)較少，在客流高峰時(shí)段編組輛數(shù)相對(duì)較多； 在全日運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)采用大小編組。2影響列車(chē)編組方案比選的因素影響列車(chē)編組方案比選的因素影響列車(chē)編組方案選用的主要因素是客流客流、通過(guò)能通過(guò)能力力及車(chē)輛選型車(chē)輛選型。在進(jìn)行列車(chē)編組方案比選時(shí)，通常還應(yīng)考慮乘客服乘客服務(wù)水平務(wù)水平、車(chē)輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性車(chē)輛運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性等影響因素。二二 列車(chē)運(yùn)行交路列車(chē)運(yùn)行交路 列車(chē)交路計(jì)劃規(guī)定運(yùn)行區(qū)段、折返車(chē)站以及按不同交路運(yùn)行的列車(chē)對(duì)數(shù)。1 列車(chē)交路的種類(lèi)常見(jiàn)的列車(chē)交路有長(zhǎng)交路、短交路和長(zhǎng)短交路3種。3種交路的圖解形式如下圖所示。長(zhǎng)交路列車(chē)交路長(zhǎng)交路列車(chē)交路 短交路列車(chē)交路短交路列車(chē)交路 混合列車(chē)交路

5、混合列車(chē)交路長(zhǎng)交路 從行車(chē)組織的角度，長(zhǎng)交路要較短交路列車(chē)運(yùn)行組織簡(jiǎn)單，對(duì)中間站設(shè)備要求也不高，但在各區(qū)段客流量不均衡程度較大的情況下，會(huì)產(chǎn)生部分區(qū)段運(yùn)能的浪費(fèi)。短交路 短交路能適應(yīng)不同客流區(qū)段的運(yùn)輸需求，運(yùn)營(yíng)較經(jīng)濟(jì)，但要求中間折返站具有兩個(gè)方向的折返設(shè)備以及具有方便換乘條件。但從長(zhǎng)距離出行乘客的角度來(lái)看，服務(wù)水平有所降低。長(zhǎng)短交路長(zhǎng)短交路混跑的組織方案，可兼顧不同出行距離乘客的需求，又能提高運(yùn)營(yíng)效益。2 列車(chē)交路計(jì)劃的確定首先是進(jìn)行區(qū)段客流分析，也就是根據(jù)客流在時(shí)間上、空間上所表現(xiàn)出的不均衡性加以研究分析?？紤]行車(chē)組織的條件行車(chē)條件決定了列車(chē)交路計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的可能性。考慮客運(yùn)組織的條件3 列車(chē)折

6、返方式 運(yùn)行列車(chē)的折返運(yùn)行列車(chē)的折返是指列車(chē)運(yùn)行至圖定的終點(diǎn)站或折返站時(shí)，進(jìn)入折返線路，改變運(yùn)行方向的過(guò)程。站后折返站后折返優(yōu)點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：出發(fā)列車(chē)與到達(dá)列車(chē)不存在敵對(duì)進(jìn)路；列車(chē)進(jìn)出站速度較高，有利于提高旅行速度；列車(chē)進(jìn)出站載客運(yùn)行時(shí)不經(jīng)過(guò)道岔區(qū)段、乘客無(wú)不舒適感；此外采用盡頭式折返設(shè)備，折返線既可供列車(chē)折返，也可供列車(chē)臨時(shí)停留檢修(a)終點(diǎn)站站后折返時(shí)的盡頭式折返 (b)中間站站后折返時(shí)的單渡線折返缺點(diǎn)缺點(diǎn)：列車(chē)走行距離較長(zhǎng)、折返時(shí)間長(zhǎng)、投資大站前折返站前折返優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：列車(chē)走行距離較站后折返短，在進(jìn)行折返作業(yè)時(shí)，乘客同時(shí)上下車(chē)從而縮短停站時(shí)間；列車(chē)正線以及站線長(zhǎng)度縮短，有利于車(chē)站造價(jià)的節(jié)省。(a

7、)終點(diǎn)站站前折返時(shí)的交叉渡線折返 (b)中間站站前折返時(shí)的單渡線折返缺點(diǎn)：出發(fā)列車(chē)豫到達(dá)列車(chē)存在敵對(duì)進(jìn)路；因列車(chē)進(jìn)站或出站側(cè)向通過(guò)道岔，列車(chē)速度受到限制、影響乘坐的舒適感；在大客流的情況下，站臺(tái)秩序會(huì)受到影響?；旌辖徊婊旌辖徊婊旌险鄯凳疽鈭D混合折返示意圖三 列車(chē)停站設(shè)計(jì)列車(chē)停站設(shè)計(jì)1 站站停車(chē)即：列車(chē)在全線所有車(chē)站均停車(chē)，如下圖所示。此停車(chē)方案的優(yōu)缺點(diǎn)如下：優(yōu)點(diǎn)：線路上開(kāi)行列車(chē)種類(lèi)簡(jiǎn)單、乘客無(wú)須換乘，運(yùn)營(yíng)組織也簡(jiǎn)單等。缺點(diǎn)：在跨區(qū)段、長(zhǎng)距離出行乘客比例較大時(shí)，站站停車(chē)在車(chē)輛運(yùn)用與服務(wù)水平方面均未達(dá)到最佳狀態(tài)。停車(chē)站2 區(qū)段停車(chē)區(qū)段停車(chē) 區(qū)段停車(chē)在長(zhǎng)短交路情況下采用，長(zhǎng)交路列車(chē)在短交路區(qū)段外每站

8、停車(chē)，但在短交路區(qū)段內(nèi)不停車(chē)通過(guò)；而短交路列車(chē)則在短交路區(qū)段內(nèi)每站停車(chē)，短交路列車(chē)的中間折返站同時(shí)又是乘客換乘站，如下圖所示。此方案的優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：列車(chē)停站次數(shù)的減少使長(zhǎng)交路列車(chē)的停站時(shí)間起停車(chē)附加時(shí)間總和也相應(yīng)減少，提高了列車(chē)旅行速度、壓縮了列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間。 列車(chē)停車(chē)站缺點(diǎn)： 在行車(chē)量較大的情況下，有可能會(huì)產(chǎn)生列車(chē)越行情形，需要在部分中間站修建側(cè)線； 在不同交路區(qū)段間上下車(chē)的乘客會(huì)增加換乘時(shí)間，而在短交路區(qū)段內(nèi)上下車(chē)的乘客則會(huì)延長(zhǎng)候車(chē)時(shí)間。3 跨站停車(chē)跨站停車(chē) 這是在長(zhǎng)交路的情況下采用，將線路上開(kāi)行的列車(chē)分為A、B兩類(lèi)，全線的車(chē)站分為A、B、C三類(lèi)，其中A、B類(lèi)車(chē)站按相鄰分布的原則設(shè)置，C類(lèi)車(chē)

9、站可按每隔4或6個(gè)車(chē)站選擇一個(gè)的原則設(shè)置。A類(lèi)車(chē)在A、C類(lèi)車(chē)站停車(chē)、在B類(lèi)車(chē)站通過(guò)；B類(lèi)列車(chē)在B、C類(lèi)車(chē)站車(chē)、在A類(lèi)車(chē)站通過(guò)，如下圖所示。此方案的優(yōu)點(diǎn)類(lèi)似于區(qū)段停車(chē)。 缺點(diǎn)：由于A、B兩類(lèi)車(chē)站的列車(chē)到達(dá)間隔加大，在A、B兩類(lèi)車(chē)站換乘上車(chē)乘客的候車(chē)時(shí)間有所增加；此外在A、B類(lèi)車(chē)站間上下車(chē)的乘客需要在C類(lèi)車(chē)站換乘，會(huì)增加換乘時(shí)間及帶來(lái)不便。因此，此方案比較適用于C類(lèi)車(chē)站上下車(chē)客流較大，并且乘客乘車(chē)距離較遠(yuǎn)的情形。列車(chē)停車(chē)站4 部分列車(chē)跨多站停車(chē)部分列車(chē)跨多站停車(chē) 此方案是指線路上開(kāi)行兩類(lèi)長(zhǎng)交路列車(chē)，即普速、站站停車(chē)列車(chē)和快速、跨多站停車(chē)列車(chē)，快速列車(chē)只在線路上的主要客流集散站停車(chē)，而在其他站則不停站通過(guò)。如下圖所示。停車(chē)站換乘站 方案優(yōu)點(diǎn)：在提高跨