集裝箱碼頭物流系統(tǒng)

1、集裝箱碼頭物流系統(tǒng)的分析摘要 集裝箱港口作為貿(mào)易運(yùn)輸?shù)臉屑~，其物流效率不僅關(guān)系港口自身的經(jīng)營(yíng)和發(fā)展，更會(huì)影響貿(mào)易物資的流通速度和質(zhì)量，從而間接影響周邊企業(yè)及城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。 本文針對(duì)鎮(zhèn)江大港集裝箱碼頭年吞吐量逐年遞增、機(jī)械及人員高負(fù)荷運(yùn)作以及堆場(chǎng)緊缺等問(wèn)題展開(kāi)研究，在研究和總結(jié)物流系統(tǒng)分析理論的基礎(chǔ)上，將其基本方法應(yīng)用于港口物流實(shí)際，制定了針對(duì)集裝箱港口的物流系統(tǒng)分析步驟，指導(dǎo)本研究的開(kāi)展。本文通過(guò)與港口人員座談及實(shí)地調(diào)研，闡明了該物流系統(tǒng)中堆場(chǎng)周轉(zhuǎn)困難、道口通過(guò)速率較低的問(wèn)題，提出了改進(jìn)方案及評(píng)價(jià)指標(biāo)。關(guān)鍵詞 集裝箱港口 物流系統(tǒng)分析 一、研究背景1、集裝箱碼頭物流業(yè)的發(fā)展目前物流業(yè)已成為國(guó)

2、際經(jīng)濟(jì)體系的重要組成部分。現(xiàn)代物流是經(jīng)濟(jì)全球化的產(chǎn)物，也是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)全球化的重要服務(wù)業(yè)。近年來(lái)，世界現(xiàn)代物流業(yè)呈穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，歐洲、美國(guó)、日本成為當(dāng)前全球范圍內(nèi)的重要物流基地。中國(guó)物流行業(yè)起步較晚，隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，物流業(yè)的市場(chǎng)需求持續(xù)擴(kuò)大。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，在國(guó)家繼續(xù)加強(qiáng)和改善宏觀調(diào)控政策的影響下，中國(guó)物流行業(yè)保持較快增長(zhǎng)速度，物流體系不斷完善，行業(yè)運(yùn)行日益成熟和規(guī)范。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加快，港口進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期。據(jù)統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)80年代以來(lái)，全球國(guó)際貿(mào)易增長(zhǎng)速度高于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度，而國(guó)際集裝箱運(yùn)量的增長(zhǎng)高于國(guó)際貿(mào)易的增長(zhǎng)1。中國(guó)的貨物吞吐量以每年35 %的速度增長(zhǎng)，2002 年中國(guó)超

3、過(guò)美國(guó)成為全球最大的集裝箱船受理國(guó)2。同時(shí)，由于我國(guó)進(jìn)出口貿(mào)易的90%左右靠海運(yùn)完成，且目前適箱貨比重在進(jìn)一步增長(zhǎng)3，我國(guó)的港口集裝箱吞吐量將長(zhǎng)期保持高速的增長(zhǎng)。集裝箱港口，作為集裝箱運(yùn)輸?shù)臉屑~，銜接著水運(yùn)和陸運(yùn)，在集裝箱運(yùn)輸中發(fā)揮著極其重要的作用。近年來(lái)，隨著世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的一體化以及集裝箱化的不斷發(fā)展，集裝箱港口的作用日益增大。同時(shí)，其地位、功能及其營(yíng)運(yùn)環(huán)境也發(fā)生了深刻地變化，港口所面臨的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越復(fù)雜，越來(lái)越激烈。集裝箱港口的發(fā)展不僅關(guān)系到其自身的生存，而且關(guān)系到國(guó)民經(jīng)濟(jì)乃至社會(huì)的進(jìn)步與發(fā)展。 在集裝箱吞吐量飛速增長(zhǎng)的狀況下，已建碼頭泊位數(shù)量、堆場(chǎng)容量、設(shè)備數(shù)量等有限的問(wèn)題不斷凸

4、顯，制約了集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)效率。在港口現(xiàn)有規(guī)模、機(jī)械配置、人員、資金等條件下，如何挖掘潛力、改進(jìn)管理水平、提高港口吞吐能力，是港口管理經(jīng)營(yíng)者需要考慮和解決的問(wèn)題。2、集裝箱碼頭物流業(yè)存在的問(wèn)題從目前港口物流發(fā)展現(xiàn)狀看，我國(guó)的港口物流基本上還處在傳統(tǒng)物流階段，與國(guó)外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比存在較大差距。主要表現(xiàn)在：（1）深水航道、大型碼頭不足當(dāng)前，船舶大型化趨勢(shì)方興未艾。隨著我國(guó)國(guó)家石油儲(chǔ)備戰(zhàn)略的實(shí)施，超大型油船也急需在我國(guó)港口靠泊。經(jīng)過(guò)多年建設(shè)，盡管我國(guó)港口綜合吞吐能力呈現(xiàn)出逐步攀升的良好勢(shì)頭，但我國(guó)目前深水航道、大型化綜合化港口較少、深水化港口更少的局面并沒(méi)有有效改變。美國(guó)有沿海深水泊位4269個(gè)，

5、我國(guó)僅有700個(gè)，是美國(guó)的16.4。港口集裝箱設(shè)計(jì)吞吐能力2300萬(wàn)TEU，而實(shí)際已接近完成5 000萬(wàn)TEU，一些碼頭不得不超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。如果我國(guó)的港口建設(shè)不能適應(yīng)船舶大型化要求，必將對(duì)港口物流總量的增長(zhǎng)、物流鏈的建立和調(diào)整產(chǎn)生巨大的負(fù)面影響。(2) 港口信息化服務(wù)水平較低現(xiàn)代化港口應(yīng)是現(xiàn)代物流信息中心。而港口信息化是港口現(xiàn)代化的先決條件和港口開(kāi)展物流服務(wù)的技術(shù)保障。隨著港口航道的加深、船型的加大、每小時(shí)的運(yùn)營(yíng)成本逐步提高，要求港口必須進(jìn)出順暢、裝卸及時(shí)、服務(wù)全天候，各類商品物資的通關(guān)集疏、儲(chǔ)運(yùn)、配送等物流各環(huán)節(jié)能緊密配合和協(xié)調(diào)。這就需要構(gòu)筑強(qiáng)大的信息平臺(tái)，以現(xiàn)代化信息技術(shù)作支撐，對(duì)港口物流全

6、過(guò)程進(jìn)行良好控制與管理，為客戶提供準(zhǔn)確、及時(shí)、優(yōu)質(zhì)的信息。經(jīng)過(guò)多年的努力，應(yīng)該講我國(guó)沿海港口和內(nèi)河大型港口的信息化投入還較大，信息化建設(shè)已經(jīng)初見(jiàn)成效，但是信息化服務(wù)水平還較低。(3) 物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，集疏運(yùn)不配套現(xiàn)階段我國(guó)現(xiàn)代物流正在起步，2004年1-9月，全國(guó)社會(huì)物流總值為21.7萬(wàn)億，同比增長(zhǎng)26.9%，預(yù)計(jì)2004年物流總成本占GDP的比重為21%左右4，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出1倍左右，反映出中國(guó)物流仍處于落后狀態(tài)。港口物流也不例外，其規(guī)模普遍較小、業(yè)務(wù)單一，各項(xiàng)成本高于世界先進(jìn)水平;同時(shí)，物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，有些雖建造了成本較高的現(xiàn)代化倉(cāng)庫(kù)，購(gòu)買了大量設(shè)備，但這些設(shè)施與市場(chǎng)需求存在較大差距，

7、特別是集疏運(yùn)配套設(shè)施建設(shè)不能充分適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。(4) 港口物流相關(guān)配套法規(guī)不夠完整圍繞集裝箱干線港建設(shè)物流園區(qū)，依托發(fā)達(dá)的集裝箱運(yùn)輸大力發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)，已成為當(dāng)今國(guó)際上的常用模式。但目前除了國(guó)家頒布的港口法等法律外，尚無(wú)與港口物流園區(qū)發(fā)展相配套的政策法規(guī)。包括船舶服務(wù)、金融服務(wù)、加工服務(wù)、保險(xiǎn)代理、信息咨詢等在內(nèi)的符合國(guó)際慣例、適合國(guó)情的港口物流相關(guān)配套法規(guī)急需制訂和完善。(5) 物流管理專業(yè)人才缺乏這主要是由港口決策層對(duì)現(xiàn)代物流的認(rèn)知程度決定的。一方面是用人制度的問(wèn)題，應(yīng)該多引進(jìn)物流專業(yè)的高級(jí)人才，鼓勵(lì)員工創(chuàng)新創(chuàng)造、鉆研業(yè)務(wù)；另一方面，要加強(qiáng)員工培訓(xùn)，通過(guò)各種途徑提升員工的整體業(yè)

8、務(wù)水平，促成其對(duì)現(xiàn)代港口管理觀念的更新。但國(guó)內(nèi)港口高管人員在這些問(wèn)題上的重視程度不夠，突出表現(xiàn)為:既懂港口業(yè)務(wù)又精通信息技術(shù)的復(fù)合性人才奇缺。結(jié)合上述現(xiàn)狀，我們可以看出:我國(guó)的港口管理水平還比較落后，很難適應(yīng)國(guó)際貿(mào)易的快速發(fā)展，難以應(yīng)對(duì)未來(lái)運(yùn)輸量的增長(zhǎng)和服務(wù)水平的高要求。單純依靠增加設(shè)備投入顯然不是最經(jīng)濟(jì)合理的方法，如何提高集裝箱的裝卸效率和港口的綜合效益才是最值得思考的問(wèn)題。因此，必須制定合理的集裝箱碼頭裝卸工藝流程，包括堆場(chǎng)規(guī)劃、裝卸機(jī)械調(diào)配等來(lái)提高效率456。二、物流系統(tǒng)分析相關(guān)理論1、物流系統(tǒng)分析物流系統(tǒng)分析（Logistics systems analysis）是指對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)的一個(gè)或

9、多個(gè)部分進(jìn)行有次序、有計(jì)劃的觀察了解，以確定各個(gè)部分及整個(gè)系統(tǒng)如何良好的進(jìn)行。分析的對(duì)象可能是一項(xiàng)簡(jiǎn)單的作業(yè)活動(dòng)，如對(duì)收貨碼頭（站臺(tái)）搬運(yùn)進(jìn)貨的人員進(jìn)行時(shí)間和作業(yè)研究；或在全國(guó)范圍內(nèi)，甚至在世界范圍內(nèi)對(duì)一個(gè)企業(yè)的整個(gè)物流系統(tǒng)進(jìn)行徹底的整合，包括該企業(yè)在供應(yīng)鏈中與供貨廠商和用戶的長(zhǎng)期伙伴關(guān)系。系統(tǒng)分析過(guò)程中的觀察了解，為統(tǒng)計(jì)分析提供數(shù)據(jù)。經(jīng)分析，建立物流網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃模型。模型通常模擬某一現(xiàn)實(shí)環(huán)境條件下，顯示或預(yù)期的系統(tǒng)對(duì)各種可能發(fā)生的反應(yīng)。在模擬或解析分析的基礎(chǔ)上，最后對(duì)整個(gè)物流系統(tǒng)進(jìn)行精心設(shè)計(jì)。對(duì)一個(gè)系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)分析，必須遵循以下原則：外部條件和內(nèi)部條件相結(jié)合；當(dāng)前利益和長(zhǎng)遠(yuǎn)利益相結(jié)合；局部利益和

10、整體利益相結(jié)合；定性分析和定量計(jì)算相結(jié)合。2、物流系統(tǒng)分析的要素 物流系統(tǒng)分析的要素是指系統(tǒng)分析包含的項(xiàng)目，包括系統(tǒng)目標(biāo)、約束條件、可行方案、理論模型、方案評(píng)估78。 (1)系統(tǒng)目標(biāo)。物流系統(tǒng)分析人員的首要任務(wù)就是要了解物流系統(tǒng)的目的和要求，同時(shí)確定物流系統(tǒng)的構(gòu)成及范圍。一般來(lái)說(shuō)，物流系統(tǒng)的目標(biāo)并不惟一，通常包括經(jīng)營(yíng)目標(biāo)、服務(wù)目標(biāo)、成本及效用目標(biāo)等多方面的內(nèi)容。 (2)約束條件。即目前系統(tǒng)或組織的可用資源情況，包括資金、人員、設(shè)備、內(nèi)外部環(huán)境等；系統(tǒng)或組織中存在的問(wèn)題，影響目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的因素等。因此，約束條件決定了目標(biāo)的可實(shí)現(xiàn)程度。(3)可行方案。通常情況下，為了實(shí)現(xiàn)某個(gè)目標(biāo)，可以采用的方法或措施

11、是多種多樣的，這些眾多的方法或措施就是可行方案。物流系統(tǒng)可行方案是物流系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)，是擇優(yōu)選擇的前提。當(dāng)然，可行方案必須具備兩個(gè)條件：一是方案具有一定的可行性；二是方案具有一定的效用性。 (4)理論模型。模型是對(duì)實(shí)際物流系統(tǒng)抽象的描述，它可以將復(fù)雜的問(wèn)題轉(zhuǎn)化為易于處理的形式，同時(shí)還可以利用模型來(lái)預(yù)測(cè)各可行方案的性能、效益等。常用的模型有實(shí)物模型、圖式模型、數(shù)學(xué)模型和仿真模型等等。(5)方案評(píng)估。不同的人對(duì)各可行方案可能有不同的評(píng)價(jià)，因此，進(jìn)行方案評(píng)估時(shí)首先要確定評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，再以此為依據(jù)對(duì)各方案進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)一般根據(jù)物流系統(tǒng)的具體情況而定，費(fèi)用與效益的比較是評(píng)價(jià)各方案的基本手段之一。3、

12、物流系統(tǒng)分析的步驟系統(tǒng)分析是通過(guò)對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)的調(diào)查和分析，以確定新系統(tǒng)的目標(biāo)的極為重要的階段，是系統(tǒng)工程的技術(shù)前提。系統(tǒng)分析首先要對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查，包括調(diào)查現(xiàn)有系統(tǒng)的工作方法、業(yè)務(wù)流程、信息數(shù)量和頻率、各業(yè)務(wù)部門(mén)之間的相互聯(lián)系，在對(duì)現(xiàn)有系統(tǒng)從時(shí)間和空間上對(duì)信息的狀態(tài)作詳細(xì)調(diào)查基礎(chǔ)上，分析現(xiàn)有系統(tǒng)的優(yōu)缺點(diǎn)，并了解其功能。圖2.1給出了系統(tǒng)分析的程序。明確物流系統(tǒng)的問(wèn)題收集信息，提出方案分析、對(duì)比替代方案的效果綜合分析與評(píng)價(jià)建議可行方案滿意否滿意否開(kāi)始 圖2.1 物流系統(tǒng)分析過(guò)程邏輯圖三、大港集裝箱碼頭物流系統(tǒng)分析上一章對(duì)物流系統(tǒng)的內(nèi)涵、物流系統(tǒng)分析的內(nèi)容和步驟等進(jìn)行了理論研究，并提出了針對(duì)集

13、裝箱碼頭的物流系統(tǒng)分析方法和步驟。下面將應(yīng)用該分析方法和步驟，對(duì)鎮(zhèn)江大港集裝箱碼頭物流系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)證研究，目的是針對(duì)港口存在的問(wèn)題，給出可行方案并提供決策依據(jù)。本章將完成物流系統(tǒng)分析的四個(gè)環(huán)節(jié)，即：闡明問(wèn)題、提出可行方案及評(píng)價(jià)指標(biāo)、物流系統(tǒng)組成分析、物流系統(tǒng)功能分析。1、闡明系統(tǒng)的主要問(wèn)題該階段主要通過(guò)與港口管理層座談的方式初步搜集資料，明確港口的發(fā)展目標(biāo)、資源及條件約束、物流系統(tǒng)中存在的問(wèn)題及原因等。提出的問(wèn)題諸如：您認(rèn)為目前存在什么問(wèn)題，為什么?何時(shí)出現(xiàn)的，什么原因引起的?解決該問(wèn)題的重要性?還與哪些重要問(wèn)題有關(guān)等等。（1）公司基本情況大港港口是上世紀(jì)八十年代為適應(yīng)對(duì)外開(kāi)放和內(nèi)外貿(mào)發(fā)展的需要

14、而開(kāi)辟的新港區(qū)。大港三期工程是國(guó)家“十一五”、江蘇省、鎮(zhèn)江市重點(diǎn)工程項(xiàng)目，于2010年10月通過(guò)省級(jí)驗(yàn)收。該工程設(shè)計(jì)總概算為14.11億元。碼頭岸線總長(zhǎng)1128米，分為5萬(wàn)噸級(jí)集裝箱泊位1個(gè)，3萬(wàn)噸級(jí)多用途泊位1個(gè)，7萬(wàn)噸級(jí)散貨卸船專用泊位1個(gè)，5000噸級(jí)泊位2個(gè)，后方陸域面積117萬(wàn)平方米，已建成堆場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)45萬(wàn)平方米。工程設(shè)計(jì)年吞吐能力為1390萬(wàn)噸，其中礦石能力1000萬(wàn)噸、鋼材35萬(wàn)噸、集裝箱40萬(wàn)標(biāo)箱。目前，大港四期工程正在啟動(dòng)建設(shè)。該工程總投資額11億元，通過(guò)整體合資或合作方式建設(shè)2個(gè)5萬(wàn)噸級(jí)集裝箱泊位，碼頭占用岸線676米，碼頭前沿水深-13米-15米，港區(qū)陸域總面積46公頃，堆

15、場(chǎng)面積28.5公頃。四期工程碼頭等級(jí)高、水域和陸域條件較好，碼頭建成后，將承擔(dān)鎮(zhèn)江港大部分集裝箱特別是外貿(mào)箱的中轉(zhuǎn)任務(wù)。按照交通部規(guī)劃研究院的運(yùn)量預(yù)測(cè)，該工程在2012年承擔(dān)集裝箱吞吐量將達(dá)到20萬(wàn)TEU，2015年為60萬(wàn)TEU。鎮(zhèn)江大港港口正式啟動(dòng)集裝箱業(yè)務(wù)始于1993年2月，但自1994年開(kāi)始，由于國(guó)家政策和資金方面等問(wèn)題，港口經(jīng)營(yíng)處于虧損境地。1994-1998年，大港集裝箱年吞吐量一直徘徊在2萬(wàn)TEU左右，與快速發(fā)展的兄弟港口(如南京港、張家港等)的差距較大。1998年起，大港集裝箱運(yùn)輸?shù)玫交謴?fù)性發(fā)展。1998到2001年，鎮(zhèn)江大港在集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施方面加大了投入，先后投資3000多萬(wàn)

16、元添置了正面吊、集叉、集卡等大型集裝箱運(yùn)輸設(shè)備。經(jīng)過(guò)幾年的努力，鎮(zhèn)江大港集裝箱吞吐量2001年達(dá)到3.49萬(wàn)TEU。內(nèi)支線外貿(mào)和沿海內(nèi)貿(mào)集裝箱運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，不僅有力地彌補(bǔ)了干線班輪的不足，基本上滿足了多方貨主的需求，保持了集裝箱吞吐量的持續(xù)增長(zhǎng)，而且也增強(qiáng)了鎮(zhèn)江大港對(duì)發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)男判?。?002年開(kāi)始，隨著中國(guó)加入WTO及企業(yè)自身改革的深化，港口的管理水平逐漸成熟，加之新的港口管理系統(tǒng)正式起用，大港的年吞吐量有了較大飛越，如表3. 1所示。表3. 1鎮(zhèn)江大港集裝箱碼頭歷年吞吐量(單位:TEU)年份200220032004200520062007200820092010吞吐量5262365

17、9337616798388128824191426192226197047257739目前，公司員工300余人，擁有兩個(gè)專用集裝箱泊位，長(zhǎng)度638米，堆場(chǎng)面積40萬(wàn)平方米，專用倉(cāng)庫(kù)一萬(wàn)平方米。集裝箱泊位通過(guò)能力60萬(wàn)TEU，重大件、設(shè)備單件可通過(guò)350噸。公司現(xiàn)有集裝箱橋吊3臺(tái)、場(chǎng)地輪胎吊6臺(tái)、正面吊2臺(tái)、空叉4臺(tái)、拖車21輛、拆裝箱叉車10余輛，各類專業(yè)設(shè)備配套完善。（2）存在的問(wèn)題及原因?yàn)榱诉m應(yīng)公司提出的發(fā)展策略，核心任務(wù)是提高港口的整體運(yùn)營(yíng)效率，加大集裝箱的輸運(yùn)能力，確保港口集裝箱年吞吐能力滿足貨源上漲的需要。而目前港口人員反映較多的問(wèn)題是：空箱壓港現(xiàn)象嚴(yán)重，堆場(chǎng)不足，碼頭總體效率低下。

18、從根本上看，這是由于進(jìn)出口箱量不平衡引起的。進(jìn)口貨源大大超過(guò)出口，進(jìn)出口的不平衡給生產(chǎn)的安排帶來(lái)了一定的困難，進(jìn)口拆空后，空箱壓港嚴(yán)重。如何提高現(xiàn)有堆場(chǎng)的利用率及提高碼頭效率是亟待解決的問(wèn)題。（3）解決問(wèn)題的必要性 物流系統(tǒng)中各作業(yè)環(huán)節(jié)間的影響是十分緊密和重要的，本文試著從整體的角度分析其對(duì)港口物流系統(tǒng)的影響：堆場(chǎng)周轉(zhuǎn)困難，會(huì)加劇集裝箱壓港的現(xiàn)象。由于存箱過(guò)多，放箱時(shí)很難按照既定的堆存原則存放，取箱時(shí)的掏箱作業(yè)相應(yīng)增加，從而導(dǎo)致堆場(chǎng)作業(yè)無(wú)法順利和快捷的進(jìn)行，最終只能是惡性循環(huán)。另外，堆場(chǎng)過(guò)于擁擠，一方面使船舶裝箱時(shí)的取箱時(shí)間增加，船舶在港作業(yè)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，增加了船舶的靠泊費(fèi)用及船公司的抱怨；另一方

19、面，集裝箱的壓港使得整個(gè)集裝箱貨物的周轉(zhuǎn)率降低，增加了貨物的在途時(shí)間及租箱費(fèi)用，在日趨激烈的港口貨源競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，這無(wú)疑阻礙了港口的發(fā)展。因此，港口物流諸要素之間是相互作用、相互影響的，關(guān)系比較復(fù)雜。解決問(wèn)題不能僅從表面現(xiàn)象入手，憑經(jīng)驗(yàn)決策。必須對(duì)目前港口物流系統(tǒng)進(jìn)行全面分析，從生產(chǎn)作業(yè)的操作速度、各運(yùn)載環(huán)節(jié)中的銜接問(wèn)題、管理中的疏漏與不足等多方面入手，梳理和改善港口的整體操作流程與規(guī)范，提升港口物流系統(tǒng)的效率。通過(guò)以上的分析，基本已經(jīng)闡明了問(wèn)題。結(jié)合港口在資金、人力、物力方面的約束條件，提出本次物流系統(tǒng)分析的具體目標(biāo)：A、盡可能在不添置港口機(jī)械的情況下，對(duì)現(xiàn)有機(jī)械進(jìn)行合理分配，提高堆場(chǎng)的裝卸效

20、率，從而減輕堆場(chǎng)庫(kù)存壓力。B、通過(guò)對(duì)某些作業(yè)環(huán)節(jié)的改善，提高港口服務(wù)效率和質(zhì)量，提高用戶滿意度，從而提升港口的綜合競(jìng)爭(zhēng)力。2、改進(jìn)方案及評(píng)價(jià)指標(biāo) (一)改進(jìn)方案 針對(duì)以上影響物流系統(tǒng)效率的突出問(wèn)題，結(jié)合公司生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)部的相關(guān)建議書(shū)，本文擬定了提高堆場(chǎng)利用率的改進(jìn)方案： 一是要加大堆場(chǎng)計(jì)劃的兌現(xiàn)率，實(shí)時(shí)調(diào)整、充分利用有限的堆場(chǎng)空間，最大化提高堆場(chǎng)利用率。二是在堆場(chǎng)、機(jī)械人員都嚴(yán)重不足的條件下，充分發(fā)揮各機(jī)種應(yīng)有功能，緩解生產(chǎn)量上升與設(shè)備不足之間的矛盾。考慮到目前進(jìn)口堆場(chǎng)作業(yè)壓力過(guò)大，可從CFS作業(yè)區(qū)抽調(diào)一臺(tái)正面吊，協(xié)助場(chǎng)橋進(jìn)行裝卸作業(yè)解決設(shè)備工作量不均衡的問(wèn)題，提高堆場(chǎng)的存取效率，從而間接提高碼頭

21、的效率。(二)評(píng)價(jià)指標(biāo)由于堆場(chǎng)作業(yè)效率的變化直接影響到堆場(chǎng)利用率、船舶在港裝卸和等待時(shí)間、集卡在堆場(chǎng)排隊(duì)等待情況等，那么，針對(duì)堆場(chǎng)的改進(jìn)，要以這四個(gè)核心指標(biāo)為評(píng)價(jià)準(zhǔn)則對(duì)改進(jìn)方案的可行性及效果進(jìn)行論證。3、物流系統(tǒng)組成分析（1）集裝箱碼頭的作業(yè)特點(diǎn) 由于集裝箱碼頭在物流運(yùn)輸系統(tǒng)中的特殊地位，決定了碼頭裝卸企業(yè)生產(chǎn)的一些特點(diǎn)30 31。 A、生產(chǎn)的連續(xù)性。碼頭裝卸生產(chǎn)通常是晝夜24小時(shí)連續(xù)作業(yè)的。通過(guò)碼頭的集裝箱，其目的不是要逗留在碼頭內(nèi)，而是要盡快地轉(zhuǎn)運(yùn)出去，交給貨主。作為服務(wù)性行業(yè)的集裝箱碼頭，其生產(chǎn)本身就要求迅速、準(zhǔn)確、及時(shí)，以滿足船公司和貨主的需要。因此，為縮短貨物在碼頭的逗留時(shí)間，其生產(chǎn)

22、必須保持連續(xù)性。 B、組織的協(xié)作性。集裝箱碼頭是集裝箱水陸運(yùn)輸?shù)臉屑~，是各種運(yùn)輸方式的匯聚點(diǎn)，其本身又是一個(gè)復(fù)雜的組合體，從外部來(lái)說(shuō)，其生產(chǎn)組織要同一關(guān)三檢、邊防、船公司、代理、外貿(mào)公司、引航、港監(jiān)、船舶供應(yīng)、保險(xiǎn)、鐵路、公路汽運(yùn)等部門(mén)協(xié)作，因此，應(yīng)對(duì)時(shí)間與空間做合理的安排；從內(nèi)部來(lái)說(shuō)，碼頭生產(chǎn)要協(xié)調(diào)作業(yè)人員、機(jī)械、堆場(chǎng)、理貨等部門(mén)各工種的作業(yè)，使其形成一個(gè)有機(jī)的整體，一環(huán)脫節(jié)，就會(huì)嚴(yán)重影響整個(gè)碼頭的作業(yè)效率。所以，集裝箱碼頭生產(chǎn)組織是多部門(mén)、多環(huán)節(jié)、多工種、內(nèi)外協(xié)作的過(guò)程，具有鮮明的協(xié)作性。C、生產(chǎn)任務(wù)的不平衡性。一是由于船舶、車輛到達(dá)規(guī)律的不同，實(shí)際的貨流是以變化的間斷流到達(dá)的；二是車、船

23、類型及承載能力的不同，造成了車、船銜接的不平衡狀態(tài)。同時(shí)，氣象、人為因素等也加劇了生產(chǎn)的不平衡性。因此，碼頭操作部門(mén)要不斷克服這種不平衡性，努力實(shí)現(xiàn)泊位、碼頭機(jī)械、堆場(chǎng)、以及人力的均衡使用。（2）港口物流系統(tǒng)的組成大港集裝箱碼頭平面物流系統(tǒng)由港口水域、碼頭前沿和后方設(shè)施組成。其中，港口水域主要包括航道、導(dǎo)航標(biāo)志、錨地、港池等91011。其碼頭平面圖如圖3.2所示：碼頭平臺(tái) 出口堆場(chǎng)E1 出口堆場(chǎng)E2 出口堆場(chǎng)E3進(jìn)口堆場(chǎng)I1進(jìn)口堆場(chǎng)I2進(jìn)口堆場(chǎng)I3閘口CFS倉(cāng)庫(kù)熏蒸場(chǎng)地環(huán)宇修箱場(chǎng)侯工樓北山經(jīng)一路北山經(jīng)二路 圖3.2鎮(zhèn)江大港碼頭布局圖A、碼頭前沿(Wharf Surface) 碼頭前沿，即整個(gè)港

24、區(qū)的最前沿部分，是?？看昂脱b卸貨物的場(chǎng)所，也是港口生產(chǎn)活動(dòng)的中心，其中包括泊位、岸橋和前沿陸地等。 泊位(Berth)，是指?？考b箱船的場(chǎng)所，它占據(jù)了一定的岸壁線長(zhǎng)度。在設(shè)計(jì)碼頭時(shí)，為了確定泊位的個(gè)數(shù)及寬度，一般應(yīng)考慮主流集裝箱船舶的噸位(噸位與船舶長(zhǎng)度直接相關(guān))、船舶到港密度、碼頭所采用的裝卸工藝及港口的年吞吐量等等。 前沿陸地是指從碼頭岸壁線到棧橋線之間的裝卸區(qū)域，主要用于集裝箱的裝卸活動(dòng)以及保證集卡的順利通行。岸邊集裝箱起重機(jī)(俗稱岸橋)，主要用于對(duì)靠泊的船只進(jìn)行裝卸作業(yè)，即從船上取下集裝箱放在集卡上，或?qū)⒓b箱從集卡上裝到船內(nèi)。它是碼頭前沿的主要機(jī)械，其數(shù)量及作業(yè)效率關(guān)系到整個(gè)港口

25、的通過(guò)能力。B、后方設(shè)施集裝箱碼頭的后方設(shè)施主要由硬件設(shè)施和裝卸搬運(yùn)設(shè)備組成。硬件設(shè)施包括出口堆場(chǎng)、進(jìn)口堆場(chǎng)、道口(碼頭大門(mén))、倉(cāng)庫(kù)、CFS作業(yè)區(qū)、檢驗(yàn)區(qū)、維修車間等。裝卸搬運(yùn)設(shè)備主要有：堆場(chǎng)起重機(jī)(俗稱場(chǎng)橋)、空箱叉、正面吊、集卡等等。 堆場(chǎng)(Yard)，是指集裝箱碼頭內(nèi)專門(mén)用于堆放集裝箱的場(chǎng)地。場(chǎng)地按照國(guó)際慣例分為前方堆場(chǎng)(Marshaling Yard)和后方堆場(chǎng)(Back-up Yard)。前方堆場(chǎng)位于集裝箱碼頭前沿與后方堆場(chǎng)之間，主要用來(lái)堆放出口集裝箱，其設(shè)計(jì)面積大小根據(jù)出口集裝箱數(shù)量、裝卸工藝、堆放層數(shù)和堆存期而定；后方堆場(chǎng)主要用來(lái)堆放進(jìn)口集裝箱、中轉(zhuǎn)箱、特種箱等。此外，在每個(gè)堆場(chǎng)

26、內(nèi)，重箱、普通箱及特種箱的堆放高度及作業(yè)要求也是各不相同的，比如該碼頭的冷藏箱只堆1層(便于接電源)，空箱可堆放4-5層，危險(xiǎn)品則按危險(xiǎn)等級(jí)堆放。 龍門(mén)起重機(jī)(Gantry Container Crane)，負(fù)責(zé)承擔(dān)堆場(chǎng)的裝卸和堆碼作業(yè)，常見(jiàn)的有輪胎式龍門(mén)起重機(jī)和軌道式龍門(mén)起重機(jī)兩種。輪胎式龍門(mén)起重機(jī)在堆場(chǎng)內(nèi)可以自由轉(zhuǎn)向，同時(shí)可以跨越堆場(chǎng)進(jìn)行作業(yè)，活動(dòng)范圍廣，比較靈活。軌道式龍門(mén)起重機(jī)雖然只能在固定軌道上行駛，但優(yōu)勢(shì)在于跨度大，堆箱高度高，采用這種機(jī)械可有效利用堆場(chǎng)面積，提高單位面積的堆放箱數(shù)。目前，鎮(zhèn)江大港所使用的是輪胎式龍門(mén)起重機(jī)。 空箱叉(Folk Lift)，主要負(fù)責(zé)后方的拆拼箱作業(yè)以

27、及進(jìn)行空箱的堆碼作業(yè)。 正面吊(Front-handling Crane)，是用于裝卸或移動(dòng)集裝箱的器械，它通過(guò)改變可伸縮臂的長(zhǎng)度和角度，實(shí)現(xiàn)集裝箱裝卸和堆垛作業(yè)。由于其靈活輕便的特點(diǎn)，一般用于輔助岸橋作業(yè)，或較小規(guī)模集裝箱裝卸、移動(dòng)等。集卡(Truck)，由拖頭和拖車兩部分組成，一般分為外部集卡(貨主所有，以下簡(jiǎn)稱外卡)和內(nèi)部集卡(港口所有，以下簡(jiǎn)稱內(nèi)卡)。外卡主要是貨主或代理公司提箱或送箱時(shí)的運(yùn)輸工具，內(nèi)卡主要承擔(dān)從碼頭前沿至堆場(chǎng)、各堆場(chǎng)間移堆作業(yè)等。4、物流系統(tǒng)功能分析圖3.3顯示了該物流系統(tǒng)的主要功能及其組成，并以箭頭表示了集裝箱的流動(dòng)過(guò)程。水側(cè)轉(zhuǎn)載過(guò)程集裝箱堆場(chǎng)作業(yè)區(qū)進(jìn)口堆場(chǎng)出口堆場(chǎng)

28、CFS作業(yè)區(qū)空箱區(qū)堆場(chǎng)區(qū) 業(yè)務(wù)辦理區(qū)路側(cè)轉(zhuǎn)載過(guò)程腹地運(yùn)輸過(guò)程 船舶裝卸作業(yè)區(qū)圖3.3集裝箱碼頭物流系統(tǒng)的功能構(gòu)成水側(cè)轉(zhuǎn)載過(guò)程：集裝箱船進(jìn)入港口錨地后，等待靠泊指令。如當(dāng)前泊位機(jī)械空閑，則船舶?？亢笥砂稑?qū)嵤┭b卸作業(yè)(一般是先卸后裝)，所有待裝卸的集裝箱由內(nèi)卡拖運(yùn)至岸橋下等待作業(yè)，故岸橋作業(yè)速率與集卡數(shù)量的合理搭配至關(guān)重要。堆場(chǎng)作業(yè)過(guò)程：進(jìn)口箱卸船后絕大部分運(yùn)至指定箱區(qū)堆放，少量安排貨主直提；出口箱必須在船到達(dá)前1天完成集箱，出口裝船時(shí)由場(chǎng)橋?qū)⑾溲b載到集卡上，運(yùn)至前方岸橋下。因此，裝箱和卸箱過(guò)程都與堆場(chǎng)作業(yè)密切相關(guān)。腹地運(yùn)輸過(guò)程：將集裝箱從堆場(chǎng)運(yùn)往前方碼頭或從前方碼頭運(yùn)至堆場(chǎng)的作業(yè)由內(nèi)卡完成。同

29、時(shí)，在CFS作業(yè)區(qū)、空箱區(qū)和重箱區(qū)之間，也有一定的集裝箱搬運(yùn)量。陸側(cè)轉(zhuǎn)載過(guò)程：即進(jìn)口箱運(yùn)出碼頭和出口箱運(yùn)入碼頭的過(guò)程。外卡在提箱或送箱時(shí)，首先要在道口辦理相關(guān)手續(xù)，接受提/送箱地點(diǎn)等指令，完成任務(wù)后回到道口做檢驗(yàn)、交接等即可。由于集裝箱碼頭作業(yè)的連貫性，以上各功能過(guò)程之間相互影響、環(huán)環(huán)相扣，對(duì)于整個(gè)物流系統(tǒng)性能的影響起關(guān)鍵性作用，對(duì)單一因素的改變都可能引起整個(gè)港口效率的大幅變化，這也是港口物流系統(tǒng)之所以復(fù)雜的原因所在。四、全文總結(jié)本文在研究和總結(jié)物流系統(tǒng)分析理論的基礎(chǔ)上，針對(duì)鎮(zhèn)江大港集裝箱碼頭年吞吐量逐年遞增、機(jī)械及人員高負(fù)荷運(yùn)作以及堆場(chǎng)緊缺等問(wèn)題，提出了改進(jìn)方案。在研究過(guò)程中，主要做了以下一些工作：1、在研究物流系統(tǒng)的內(nèi)涵和特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，對(duì)物流系統(tǒng)分析的概念、作用、要素和步驟等進(jìn)行了系統(tǒng)的研究，并結(jié)合港口物流系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)理論，提出了針對(duì)集裝箱港口的物流系統(tǒng)分析方法和步驟。2、通過(guò)與港口人員座談及實(shí)地調(diào)研，闡明了該港口物流系統(tǒng)中存在的堆場(chǎng)周轉(zhuǎn)困難的問(wèn)題，提出了改進(jìn)方案，即：從CFS作業(yè)區(qū)抽調(diào)一臺(tái)正面吊協(xié)助進(jìn)口堆場(chǎng)場(chǎng)橋作業(yè)的方案。同時(shí)說(shuō)明了考核方案效用的核心評(píng)價(jià)指標(biāo)。3、