(吉利)整車(chē)部設(shè)計(jì)介紹及說(shuō)明底盤(pán)布置篇

1、總布置篇第X早底盤(pán)布置底盤(pán)布置是下車(chē)身布置的重要環(huán)節(jié)，也是平臺(tái)選擇的首要任務(wù)。在項(xiàng)目策劃初期就要進(jìn)行底盤(pán)的布置，為底盤(pán)設(shè) 計(jì)提供輸入。1.1 懸架結(jié)構(gòu)型式和特點(diǎn)汽車(chē)懸架按導(dǎo)向機(jī)構(gòu)形式可分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架兩大類。獨(dú)立懸架的車(chē)輪通過(guò)各自的懸架和車(chē)架（或車(chē) 身）相連，非獨(dú)立懸架的左、右車(chē)輛裝在一根整體軸上，再通過(guò)其懸架與車(chē)架（或車(chē)身）相連。圖1非獨(dú)立懸架與獨(dú)立懸架示意圖1.1.1 獨(dú)立懸架主要用于轎車(chē)上，在部分輕型客、貨車(chē)和越野車(chē)，以及一些高檔大客車(chē)上也有采用。獨(dú)立懸架與非獨(dú)立懸架相比 有以下優(yōu)點(diǎn)：由于采用斷開(kāi)式車(chē)軸，可以降低發(fā)動(dòng)機(jī)及整車(chē)底板高度；獨(dú)立懸架孕育車(chē)輪有較大跳動(dòng)空間，而且彈簧 可以

2、設(shè)計(jì)得比較軟，平順性好；獨(dú)立懸架能提供保證汽車(chē)行駛性能的多種設(shè)計(jì)方案；簧載質(zhì)量小，輪胎接地性好。但 結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高。獨(dú)立懸架有以下幾種型式：1.1.1.1 縱臂扭力梁式是左、右車(chē)輪通過(guò)單縱臂與車(chē)架（車(chē)身）較接，并用一根扭轉(zhuǎn)梁連接起來(lái)的懸架型式（如圖 所示）。圖2扭力梁式獨(dú)立懸架根據(jù)扭轉(zhuǎn)梁配置位置又可分為（如圖所示）三種型式。圖3扭力梁式獨(dú)立懸架的三種布置形式汽車(chē)側(cè)傾時(shí)，除扭轉(zhuǎn)梁外，有的縱臂也會(huì)產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，起到橫向穩(wěn)定桿作用。若還需更大的懸架側(cè)傾叫剛度， 仍可布置橫向穩(wěn)定桿。這種懸架主要優(yōu)點(diǎn)是：車(chē)輪運(yùn)動(dòng)特性比較好，左、右車(chē)輪在等幅正向或反向跳動(dòng)時(shí)，車(chē)輪外傾 角、前束及輪距無(wú)變化，汽車(chē)具有良好

3、的操縱穩(wěn)定性。但這種懸架在側(cè)向力作用時(shí)，呈過(guò)多轉(zhuǎn)向趨勢(shì)。另外，扭轉(zhuǎn)梁 因強(qiáng)度關(guān)系，允許承受的載荷受到限制，扭轉(zhuǎn)梁式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，在一些前置前驅(qū)汽車(chē)的后懸架上應(yīng)用得比較 多01.1.1.2 雙橫臂式是用上、下橫臂分別將左、右車(chē)輪與車(chē)架（或車(chē)身）連接起來(lái)的懸架型式（圖 4）。上、下橫 臂一般作成A字型或類似A字型結(jié)構(gòu)。這種懸架實(shí)質(zhì)上是一種在橫向平面內(nèi)運(yùn)動(dòng)，上、下臂不等長(zhǎng)的四連桿機(jī)構(gòu)。這 種懸架主要優(yōu)點(diǎn)是設(shè)定前輪定位參數(shù)的變化及側(cè)傾中心位置的自由度大，若很好的設(shè)定汽車(chē)順從轉(zhuǎn)向特性，可以得到 最佳的操縱性和平順性；發(fā)動(dòng)機(jī)罩高度低、干摩擦小。但其結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價(jià)高。雙橫臂式懸架的彈性元件一般都是螺旋彈

4、簧，但是在一些駕駛員座椅布置在上橫臂上方的輕型客、貨汽車(chē)上，為 了降低懸架空間尺寸，采用了橫置鋼板彈簧或扭桿彈簧結(jié)構(gòu)（圖 5）圖5雙橫臂式獨(dú)立懸架用多根拉桿（45根）代替雙橫臂式懸架上、下兩個(gè)A型橫臂的懸架結(jié)構(gòu)（圖6 ）。圖6多連桿式獨(dú)立懸架結(jié)構(gòu)和雙橫臂式懸架沒(méi)有很大區(qū)別，但結(jié)構(gòu)種類比較多，幾乎每個(gè)車(chē)型都不相同。多桿式懸架主要優(yōu)點(diǎn)是，利用 多桿控制車(chē)輪的空間運(yùn)動(dòng)軌跡，以便更好地控制車(chē)輪定位參數(shù)變化規(guī)律，得到更為滿意的汽車(chē)順從轉(zhuǎn)向特性，最大限 度滿足汽車(chē)操縱性和平順性要求。缺點(diǎn)是零件數(shù)量多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、要求精度高。多桿式懸架是目前最為先進(jìn)的懸架結(jié) 構(gòu)。1.1.1.3 麥弗遜式（滑柱連桿式）是用減振

5、器作滑動(dòng)立柱并與下擺臂組成的懸架型式（圖7)圖7麥弗遜式獨(dú)立懸架它可看成是上擺臂等效無(wú)限長(zhǎng)的雙橫臂式獨(dú)立懸架。這種懸架主要優(yōu)點(diǎn)是：增加了左、右兩輪之間的空間，這對(duì) 前置前驅(qū)汽車(chē)來(lái)說(shuō)是非常有利的；由于減振器在車(chē)廂上的安裝點(diǎn)位置較高，制造中容易保證主銷定位角的位置精度。 與雙橫臂式懸架相比，設(shè)定前輪定位參數(shù)的自由度小，用于前輪時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)罩偏高。另外，由于滑柱中摩擦組里較 大，影響汽車(chē)平順性。為減少作用于滑柱的附加彎矩產(chǎn)生的摩擦，通常設(shè)計(jì)成螺旋彈簧和滑柱的中心線而偏離一個(gè)角 度（圖8 ）為減少摩擦也有將減振器導(dǎo)向座和活塞的摩擦表面用減磨材料制成。圖8麥弗遜式懸架（螺旋彈簧偏置）1 螺旋彈簧中心線2-

6、螺旋彈簧3滑柱4滑柱中心線5輪胎接地點(diǎn)1.1.2 非獨(dú)立懸架四連桿式非獨(dú)立懸架主要用于貨車(chē)和客車(chē)的前、后懸架，在轎車(chē)中僅用于后懸架。非獨(dú)立懸架，尤其是以鋼板彈簧為彈性 元件并兼作導(dǎo)向裝置的，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、使用可靠、制造方便，當(dāng)車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)，車(chē)輪定位參數(shù)變化小、輪胎磨損小。 主要缺點(diǎn)是簧下質(zhì)量大，車(chē)輪接地性和乘坐舒適性不好，用于轉(zhuǎn)向輪式，因陀螺效應(yīng)易使車(chē)輪產(chǎn)生擺振現(xiàn)象。四連桿式非獨(dú)立懸架是用四根（也有三根或五根的）推力桿控制車(chē)橋位置的非獨(dú)立懸架（圖1。）。多用于轎車(chē) 后懸架和客車(chē)、載貨車(chē)的空氣彈簧懸架。為了克服鋼板彈簧懸架缺點(diǎn)，用螺旋彈簧或空氣彈簧代替鋼板彈簧。但由于 這些彈性元件只能承受垂直力，

7、為了傳遞除垂直力之外的力和力矩，采用了推力桿結(jié)構(gòu)。圖10四連桿式非獨(dú)立懸架四連桿式懸架與鋼板彈簧式懸架相比，彈簧可以設(shè)計(jì)的比較軟。另外，由于這種懸架可以提供多方案設(shè)計(jì)的可能 性，合理布置懸架導(dǎo)向桿系，能夠獲得滿意的操縱性。缺點(diǎn)是零部件數(shù)量多，成5本高。9 1.2 懸架布置1.2.1 懸架硬點(diǎn)初步設(shè)計(jì)懸架硬點(diǎn)在逆向設(shè)計(jì)中尤為重要，通過(guò)掃描數(shù)據(jù)獲得懸架的初步硬點(diǎn)位置是進(jìn)行底盤(pán)布置的基礎(chǔ)。需要從點(diǎn)云獲得底盤(pán) 涉及到的硬點(diǎn)見(jiàn)圖11、圖12穩(wěn)定桿連接桿上球頭點(diǎn)穩(wěn)定桿連接桿下球頭點(diǎn)左驅(qū)劫軸內(nèi)球籠絞接點(diǎn)右驅(qū)動(dòng)軸內(nèi)球籠絞接點(diǎn) I!籠絞接點(diǎn)轉(zhuǎn)向拉桿/轉(zhuǎn)向節(jié)球絞中心 擺臂球銷中心點(diǎn)轉(zhuǎn)向拉桿/轉(zhuǎn)向器球絞中心刖懸架硬

8、點(diǎn)、芒后車(chē)觸亂心z圖12后懸架硬點(diǎn)位置因懸架硬點(diǎn)較多，本篇以轉(zhuǎn)向拉桿/轉(zhuǎn)向器球絞中心點(diǎn)作為實(shí)例介紹硬點(diǎn)選取，其它硬點(diǎn)獲取方式基本相同對(duì)于底盤(pán)點(diǎn)云的掃描要求如下：1、需要掃描空載、半載、滿載三種載荷狀態(tài)下的懸架的狀態(tài)2、三種狀態(tài)車(chē)身作為基準(zhǔn)，從而能看出硬點(diǎn)變化3、對(duì)于單個(gè)零部件需要掃描其運(yùn)動(dòng)部分至少三個(gè)狀態(tài)4、點(diǎn)云不出現(xiàn)重印5、主要輪廓表現(xiàn)清晰6、點(diǎn)云掃描密度均勻圖13從點(diǎn)云中取初步硬點(diǎn)從點(diǎn)云中獲取硬點(diǎn)步驟如下:1、選取三個(gè)狀態(tài)點(diǎn)云，分別做出其中心線2、通過(guò)中線求出其交點(diǎn)即為轉(zhuǎn)向拉桿 /轉(zhuǎn)向器球絞中心點(diǎn)1.2.2 懸架運(yùn)動(dòng)分析及參數(shù)分析分析過(guò)程見(jiàn)運(yùn)動(dòng)分析校核報(bào)告1.221前束及前束的變化汽車(chē)的前

9、束角是汽車(chē)縱向中心平面與車(chē)輪中心平面和地面的交線之間的夾角。如果車(chē)輪的前部靠近汽車(chē)縱向中心平面， 則前束為正值（前束角）；反之則為負(fù)值（后束角）。總前束角是左、有車(chē)輪前束角之和。實(shí)際上多用前束值，即左、右車(chē)輪輪輛邊緣后部間距大于前部的余量，以便指在空載時(shí)車(chē)輪停在直線行駛位置 的狀態(tài)下，在車(chē)輪中心高度上測(cè)量。在汽車(chē)行駛中保持前束不變非常重要，換言之，設(shè)計(jì)上希望在車(chē)輪上下跳動(dòng)過(guò)程中，前束不變。這比在汽車(chē)靜止時(shí)有一 個(gè)正確的前束更為重要。車(chē)輪上跳及車(chē)輪下落時(shí)的前束變化對(duì)車(chē)輛的直行穩(wěn)定性、車(chē)輛的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)（不足轉(zhuǎn)向、過(guò)多轉(zhuǎn)向）特性有很大的影響， 是汽車(chē)懸架的重要設(shè)計(jì)參數(shù)之一。側(cè)傾時(shí)的前束變化也稱為側(cè)傾轉(zhuǎn)

10、向。對(duì)于汽車(chē)前輪，車(chē)輪上跳時(shí)的前束值多設(shè)計(jì)成零至弱負(fù)前束。設(shè)計(jì)值取在零附近是為了控制直行時(shí)由路面的凸凹引起的 前束變化，確保良好的直行穩(wěn)定性。另外，取弱負(fù)前束變化是為了使車(chē)輛獲得弱的不足轉(zhuǎn)向特性，以使裝載質(zhì)量變化引起車(chē)高 變化時(shí)也能保持不足轉(zhuǎn)向。與上跳行程相對(duì)應(yīng)的前束變化最好呈直線，但受懸架、轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)型式所限，實(shí)際呈曲線變化為多 （圖14）圖14前束變化前束變化的較理想設(shè)計(jì)特性值為：前輪上跳是，為零至負(fù)前束（-0.5 ° /50mm）（即弱負(fù)前束變化），后輪上跳時(shí)，正前束（0.3 ° /50mm）（即弱正前束變化）。1.2.2.2夕卜傾變化車(chē)輪上跳及車(chē)輪回落時(shí)的外傾變化與前

11、束變化一樣對(duì)車(chē)輛直行穩(wěn)定性、車(chē)輛的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)特性等有很大影響。由于輪胎與路面之間有相對(duì)的外傾角，路面對(duì)車(chē)輪作用有外傾推力，該力與側(cè)偏角產(chǎn)生的側(cè)向力匯合而成為 車(chē)輛轉(zhuǎn)向所需的橫向力（圖15）。因此，在考慮外傾變化與車(chē)輛特性的關(guān)系時(shí)，必須考慮對(duì)地面的外傾變化。圖15有外傾角的側(cè)偏輪胎上的力對(duì)于外傾變化，不同懸架結(jié)構(gòu)有較大差異/50m m較為適宜。般上跳時(shí),對(duì)車(chē)身的外傾變化為-2 ° +0.51.223轉(zhuǎn)向主銷的內(nèi)傾角及偏移距轉(zhuǎn)向主銷傾角是指從車(chē)輛正面看在轉(zhuǎn)向輪上轉(zhuǎn)向主銷軸線與鉛垂直線的夾角，轉(zhuǎn)向主銷偏移距是指從轉(zhuǎn)向輪接地點(diǎn)A到轉(zhuǎn)向主銷軸與路面的交點(diǎn)B之間左、右方向的距離（圖16）圖16轉(zhuǎn)向

12、主銷內(nèi)傾角及偏移距在實(shí)際設(shè)計(jì)中，轉(zhuǎn)向主銷內(nèi)傾角及偏移距大小主要受到結(jié)構(gòu)的限制。大致的范圍為：轉(zhuǎn)向主銷傾角7。13。希望取較小的數(shù)值；轉(zhuǎn)向主銷偏移距-1030mm希望取較小的數(shù)值，特別是在FF車(chē)中，多設(shè)定零至負(fù)值。1.2.2.4 主銷后傾角及后傾拖距13主銷后傾角是指從車(chē)輛側(cè)面看，轉(zhuǎn)向主銷軸與錯(cuò)垂線的傾角；后傾拖距是指在轉(zhuǎn)向輪上，輪胎接地點(diǎn)中心A和轉(zhuǎn)向主銷軸與地面交點(diǎn)B之間的距離（圖17）圖17主銷后傾角與后傾拖距主銷后傾角對(duì)轉(zhuǎn)向時(shí)的車(chē)輪外傾變化影響較大。假若主銷后傾角設(shè)計(jì)較大，則外側(cè)轉(zhuǎn)向輪的外傾角會(huì)向負(fù)方向變化（圖18）。因此，當(dāng)前輪主銷后傾角較大時(shí)，需增加前輪轉(zhuǎn)向所必需的橫向力,以抵消外傾推

13、力。這樣車(chē)輛的不足轉(zhuǎn)向特性較弱。最大橫向加速度會(huì)增大。轎車(chē)的主銷后傾角一般為：前置前驅(qū)動(dòng) 車(chē)03°前置后驅(qū)動(dòng)車(chē)310°。圖18轉(zhuǎn)向時(shí)的外傾角變化若后傾拖距較大，有利于提高轉(zhuǎn)向輪的回正能力和直行穩(wěn)定性，但轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤(pán)時(shí)的轉(zhuǎn)向力及保持力會(huì)加大，因 此，對(duì)于無(wú)助力裝置的手動(dòng)轉(zhuǎn)向，后傾拖距的設(shè)計(jì)應(yīng)有一定限度。轎車(chē)的后傾拖距一般為030mm1.224輪距變化這里所說(shuō)的輪距變化是指圖19所示的隨著車(chē)輪的上下跳動(dòng)輪胎接地點(diǎn)產(chǎn)生的橫向位移。從減少輪胎磨損等因素考慮，輪距最好不發(fā)生變化。然而，在一般的獨(dú)立懸架系統(tǒng)中，由于結(jié)構(gòu)上的原因，輪距不 變是不可能的。這樣，為了使輪距變化盡可能小，懸架控制

14、臂的長(zhǎng)度、相對(duì)位置等都需仔細(xì)考慮。轎車(chē)的輪距變化 應(yīng)在5mm/50mm5mm/50mm單輪）范圍內(nèi)。-11 -1.3轉(zhuǎn)向系統(tǒng)布置轉(zhuǎn)向系統(tǒng)布置包括轉(zhuǎn)向管柱、轉(zhuǎn)向機(jī)、中間軸的布置，布置過(guò)程中需要校核各轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)空間，校核裝配與 轉(zhuǎn)向管柱上各零部件的布置空間等1.3.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)布置需考慮的因素人機(jī)工程（方向盤(pán)中心點(diǎn)及轉(zhuǎn)向管柱布置角度的確定、視野）；碰撞安全（點(diǎn)火鎖位置、中間軸壓潰距離）；轉(zhuǎn)向性能；轉(zhuǎn)向與踏板布置關(guān)系；轉(zhuǎn)向管柱與儀表臺(tái)橫梁笑系；前圍板的設(shè)計(jì)可行性；1.3.2 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置思路確定方向盤(pán)中心點(diǎn)位置及轉(zhuǎn)向管柱角度；校核視野；校核在正面碰撞時(shí)，點(diǎn)火鎖、組合開(kāi)關(guān)的影響；確定轉(zhuǎn)向機(jī)位置、

15、布置中間軸及優(yōu)化；踏板操縱校核及踏板布置優(yōu)化；1.3.3 確定方向盤(pán)中心點(diǎn)及轉(zhuǎn)向管柱角度1.3.3.1 參考質(zhì)量目標(biāo)車(chē)方向盤(pán)中心點(diǎn)初定為HL-1方向盤(pán)中心點(diǎn)（圖20）圖20質(zhì)量目標(biāo)車(chē)方向盤(pán)中心點(diǎn)對(duì)比HLXRAV41.3.3.2 安全分析（圖21）1.3.3.3轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置要求轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置主要在于硬點(diǎn)的布置（圖1、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的夾角均要大于150。；2、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的夾角差不大于2。；3、中間軸長(zhǎng)度大于240mm/ /T/22），其硬點(diǎn)要滿足如下要求:. 4 :B r圖21安全分析轉(zhuǎn)向管柱對(duì)碰撞的影響圖22轉(zhuǎn)向系統(tǒng)硬點(diǎn)布置1.3.4轉(zhuǎn)向包絡(luò)分析轉(zhuǎn)向系統(tǒng)硬點(diǎn)布置完畢后應(yīng)檢查其轉(zhuǎn)向過(guò)程中有無(wú)零部件干涉情

16、況，且需要檢查其轉(zhuǎn)向系統(tǒng)調(diào)節(jié)的各個(gè)方位的干涉情況（圖23）。其與周邊間隙大于10mm19 -圖23轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的間隙檢查1.3.5轉(zhuǎn)向系統(tǒng)布置流程轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置流程及考慮因素如表1所示表1轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置流程系統(tǒng)項(xiàng)目考慮因素布置要求轉(zhuǎn)向管 柱方向盤(pán)中心點(diǎn)及轉(zhuǎn)向管柱角 度人機(jī)工程可通過(guò)質(zhì)量目標(biāo)車(chē)和競(jìng)品車(chē)型確定方向盤(pán)中心點(diǎn)正面碰撞分析腿部在碰撞過(guò)程中與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的關(guān)系， 保證方向盤(pán)在軸向有充足的壓潰距離（50mm，修止方向盤(pán)中心點(diǎn)中間傳 動(dòng)軸中間軸與轉(zhuǎn)向管柱夾角 a 1a1>150°為保證中間軸有足夠的壓潰距離（20mm，需保證中間軸長(zhǎng)度240mm中間軸與轉(zhuǎn)向機(jī)輸入軸夾角a 2a2>

17、150°a 1與a 2的關(guān)系a 1 a 2必須校核傳動(dòng)軸與踏板在工作過(guò)程中的關(guān)系，保證踏 板在工作行程內(nèi)與傳動(dòng)軸有足夠的間隙（40mm其它駕駛員的儀表視野盲區(qū)SAE J1050滿足儀表在駕駛員的視野范圍內(nèi)，不被方向盤(pán)遮擋。轉(zhuǎn)向管柱與儀表臺(tái)橫梁轉(zhuǎn)向管柱支架設(shè)計(jì)有充足的空間供支架設(shè)計(jì)1-4制動(dòng)系統(tǒng)布置1.4.1 ABS的布置141.1 ABS系統(tǒng)概述在制動(dòng)系統(tǒng)里采用制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置可以改善制動(dòng)力在各車(chē)軸間的分配，但無(wú)法避免車(chē)輪抱死，而車(chē)輪一旦抱死都 將使制動(dòng)效能變壞，汽車(chē)或是失去轉(zhuǎn)向能力。因此在制動(dòng)過(guò)程中，防止車(chē)輪抱死才是提高制動(dòng)性能的最佳途徑。按GB12676-1999的規(guī)定，從2003

18、年10月起，最大總質(zhì)量大于12000kg的M類旅游客車(chē)和最大總質(zhì)量超過(guò)16000kg允許掛接。類掛車(chē)的2類車(chē)輛必須安裝符合GB13594-1992汽車(chē)防抱制動(dòng)系統(tǒng)性能要求和試驗(yàn)方法中規(guī)定的一類防抱制動(dòng)裝置。1.4.1.2 ABS的布置位置ABS的布置位置基本在機(jī)艙部位, 一般布置與機(jī)艙左、右縱梁以支架形式安裝（圖24）圖24 ABS在機(jī)艙的位置1.4.1.3 ABS的布置要求1 ' HECU莫塊布置在機(jī)艙內(nèi)應(yīng)避免雨水的積攢或灰塵的堆積；2、HECU線束接插件插拔時(shí)無(wú)干涉3、HECU線束應(yīng)能方便的插拔，已方便維修及軟件的升級(jí)1.4.2駐車(chē)制動(dòng)器布置1.4.2.1 駐車(chē)制動(dòng)概述駐車(chē)制動(dòng)系有

19、以下兩種型式。一是車(chē)輪駐車(chē)制動(dòng)（圖25），一般兼用后輪制動(dòng)器，僅有與行車(chē)制動(dòng)系分開(kāi)的控制裝置和傳能裝置；二是中央駐車(chē)制動(dòng)（圖26），有專設(shè)的中央制動(dòng)器，以及獨(dú)立的控制裝置和傳能裝置。采用前一種方式不僅可簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)和降低成本，而且由于制動(dòng)力矩直接作用于車(chē)輪上，不會(huì)傳到傳動(dòng)系，可兼用作應(yīng) 急制動(dòng)。采用后一種方式時(shí)，制動(dòng)力矩須經(jīng)過(guò)驅(qū)動(dòng)橋分配到兩側(cè)車(chē)輪上，這樣雖可以將制動(dòng)力矩放大，但在緊急制動(dòng)時(shí) 可能因傳動(dòng)系零件過(guò)載造成損壞而導(dǎo)致制動(dòng)失效。23-圖26電子駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)圖25后輪駐車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)142.2駐車(chē)制動(dòng)的布置1 .確定所建議的副儀表板或地板安裝駐車(chē)制動(dòng)手柄的合理手控活動(dòng)范圍（圖27）o后輪駐車(chē)制動(dòng)分

20、為手駐車(chē)制動(dòng)和腳駐車(chē)制動(dòng)，其中手駐車(chē)制動(dòng)用于手動(dòng)擋和自動(dòng)擋的汽車(chē)，腳駐車(chē)制動(dòng)用于自動(dòng) 擋汽車(chē)。25 -圖27駐車(chē)制動(dòng)布置時(shí)的手控范圍1 -1）在采用座椅布置設(shè)計(jì)位置（H點(diǎn)）和靠背角度的人體模特時(shí)，將人體模特向前移動(dòng)至H點(diǎn)的最前位置。從人體模特后背線和H點(diǎn)上方200mm 一個(gè)點(diǎn)的交匯處，向前165mm進(jìn)行測(cè)量以便確定“制動(dòng)狀態(tài)”或使用條件下的后部界限。1 -2）確定SAE J287駕駛手控活動(dòng)曲線以便對(duì)駕駛員的座椅位置進(jìn)行布置。采用最接近從手剎中心線至方向盤(pán)中心線 橫向（Y-Y軸）測(cè)量的間距數(shù)值的手控曲線。175mm進(jìn)行測(cè)量。這就確定了手在H點(diǎn)上方大約200mm高度，從手控活動(dòng)曲線水平向后剎在“

21、沒(méi)有傾斜”情況下向前的手控界限。1.將駐車(chē)制動(dòng)手柄確定在前后界線之間的區(qū)域之內(nèi)。請(qǐng)注意在圖中從駐車(chē)制動(dòng)手柄末端50mm測(cè)量，有一個(gè)手柄參考點(diǎn)。這個(gè)手柄參考點(diǎn)在非制動(dòng)或分離時(shí)應(yīng)位于“無(wú)傾斜”向前手控活動(dòng)界線的后部而在制動(dòng)或連接時(shí)應(yīng)位于使用狀態(tài)下后手控活動(dòng)界線的 前方。1-4）建議制動(dòng)時(shí)H點(diǎn)上方的最大高度：280mm2 .建議作用或拉起手柄的最大力量取決于和H點(diǎn)有關(guān)的手柄高度（表2）。表2拉起手柄的最大力和H點(diǎn)高度的關(guān)系和H點(diǎn)有關(guān)的手柄局度（處于起點(diǎn)）最大力量+156mm53No： H友76N-121mm100N-198mm109N-226mm105N3.手柄的建議尺寸和力量（圖 29）圖29駐車(chē)

22、制動(dòng)手柄尺寸3-1 ）建議拇指釋放按紐的最大力量：6.7N3-2）建議按紐最小直徑尺寸：19mm3-3 ）建議指關(guān)節(jié)最小間隙：41mm3-4 ）建議手指最小間隙：34mm3-5 ）建議手柄下方最小垂直間隙：36mm3-6）建議前部最小間隙：30mm3-7 ）建議直徑或抓握寬度：19-50mm3-8）建議最小抓握長(zhǎng)度：110mm1.5傳動(dòng)系統(tǒng)布置1.5.1 傳動(dòng)軸概述汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)車(chē)輪之間的動(dòng)力傳遞裝置稱為汽車(chē)的傳動(dòng)系。它應(yīng)保證汽車(chē)具有在各種行駛條件下所必需的牽 引力、車(chē)速，以及它們之間的協(xié)調(diào)變化等功能，使汽車(chē)有良好的動(dòng)力性和燃料經(jīng)濟(jì)性；還應(yīng)保證汽車(chē)能倒車(chē)，以及 左、右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪能適應(yīng)差速要求，

23、并使動(dòng)力傳遞能根據(jù)需要而平穩(wěn)地接合或徹底、迅速地分離。汽車(chē)行駛時(shí)。作用在驅(qū)動(dòng)車(chē)輪上的轉(zhuǎn)矩（或換算成驅(qū)動(dòng)力）與車(chē)速之間的理想關(guān)系曲線為等軸雙曲線。但一般汽車(chē)都是以往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)作動(dòng)力，其轉(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速（或換算為車(chē)速）間的關(guān)系不能適應(yīng)汽車(chē)的行駛要求。發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩一一轉(zhuǎn)速特性經(jīng)傳動(dòng)系的變速機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)變后，就可在驅(qū)動(dòng)車(chē)輪上得到近于理想的驅(qū)動(dòng)力一 一車(chē)速特性，如圖30所示。三檔I車(chē)遁a（km%）圖30汽車(chē)的理想驅(qū)動(dòng)力一一車(chē)速特性曲線與實(shí)際特性曲線1.5.2 傳動(dòng)系統(tǒng)的布置型式及優(yōu)缺點(diǎn)傳動(dòng)系的布置型式主要決定于它與發(fā)動(dòng)機(jī)在汽車(chē)上的相對(duì)位置，通常有以下幾種。1）前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)簡(jiǎn)稱前置后驅(qū)動(dòng)或FR這時(shí)，離合器、變速

24、器與發(fā)動(dòng)機(jī)多組合成一休（重型汽車(chē)的變速器有時(shí)單獨(dú)懸置，以便于維修），并置于汽車(chē)前部，驅(qū)動(dòng)橋則經(jīng)懸架與車(chē)架或車(chē)箱的后部相聯(lián)，在變速器與驅(qū)動(dòng)橋之間裝有萬(wàn) 向節(jié)傳動(dòng)袖。這種布置型式使發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)冷卻好、車(chē)箱供暖方便；傳動(dòng)系及變速操縱桿系的布置較簡(jiǎn)單；整車(chē)軸荷分 配易于合理；起步加速及爬坡時(shí)的附著性好；輪胎磨損均勻。這種布置型式用于絕大多數(shù)的載貨汽車(chē)、部分客車(chē)。也 常為中高級(jí)和高級(jí)轎車(chē)所采用。采用這種布置的轎車(chē)通常具有中性轉(zhuǎn)向或稍有不足轉(zhuǎn)向特性，方向穩(wěn)定性好，同時(shí)轎車(chē)的后行李艙可布置得較寬 敞。然而，汽車(chē)的軸距較長(zhǎng)、傳動(dòng)軸較長(zhǎng)或需分段并加中間支承；汽車(chē)整備質(zhì)量較大"專動(dòng)軸還限制了轎車(chē)地板的降

25、低，地板上需鼓起一條傳動(dòng)軸通道為此多采用下偏置雙曲面齒 輪的主減速器。早期的大客車(chē)多用貨車(chē)底盤(pán)及發(fā)動(dòng)機(jī)改裝而成，延用了貨車(chē)的前置后驅(qū)動(dòng)布置，前置發(fā)動(dòng)機(jī)也有利于冷卻及方便 維修，動(dòng)力與傳動(dòng)系統(tǒng)的操縱機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn)。但是，由于發(fā)動(dòng)機(jī)罩突出地板之上、使車(chē)箱面積利用率差；車(chē)箱內(nèi)噪 聲大，隔熱、隔振較困難，發(fā)動(dòng)機(jī)油煙味也有可能進(jìn)入車(chē)箱內(nèi)而影響舒適性；軸荷分配也不夠理想，前軸易過(guò)載而使 轉(zhuǎn)向沉重；由于前懸的尺寸受到限制而加長(zhǎng)后懸，使汽車(chē)的離去角過(guò)小，上、下坡時(shí)容易刮地，同時(shí)也使得在前懸處 不易設(shè)置乘客用車(chē)門(mén)而實(shí)行公共汽車(chē)的單人管理（駕駛員及乘務(wù)員為1人）；當(dāng)軸距較長(zhǎng)時(shí)需采用多節(jié)傳動(dòng)軸，易于 發(fā)生共振；地板

26、也較高，乘客上、下車(chē)不方便等。鑒于上述缺點(diǎn)現(xiàn)代大客車(chē)早已脫離貨一車(chē)底盤(pán)，實(shí)行專門(mén)設(shè)計(jì)的獨(dú) 立發(fā)展方針，而改用后置或中置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的布置型式。2）前置發(fā)動(dòng)機(jī)前輪驅(qū)動(dòng)簡(jiǎn)稱前置前驅(qū)動(dòng)或FF。這種布置型式為微型、普通級(jí)和中級(jí)轎車(chē)所廣泛采用。其發(fā)動(dòng)機(jī)、離合器、變速器及主 減速器等連成一體，省去了傳動(dòng)軸，便傳動(dòng)系布置緊湊。相對(duì)FR方案汽車(chē)整備質(zhì)量可減小8%；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)軸距可縮短10%，且主減速器齒輪可由通常的螺旋錐齒輪或雙曲面齒輪改為斜齒圓柱齒輪，其節(jié)省的費(fèi)用可部分抵銷前驅(qū)動(dòng)的等速萬(wàn)向節(jié)成本；具有不足轉(zhuǎn)向特性和很好的方向穩(wěn)定 性，高速行駛的安全性好。這種布置型式近年來(lái)在中級(jí)以上的轎車(chē)上采用的也日益

27、增多。在易滑路面上尤且是爬坡 時(shí)，由于驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的附著力較小、也會(huì)側(cè)滑而失去操縱穩(wěn)定性。后輪軸荷小，特別在空載行車(chē)制動(dòng)時(shí)會(huì)引起后輪抱死 而側(cè)滑，為避免這種情況發(fā)生，應(yīng)加裝制動(dòng)器液壓調(diào)節(jié)裝置或防抱死系統(tǒng)（ABS）。側(cè)滑也會(huì)發(fā)生在非常有效的發(fā)動(dòng) 機(jī)制動(dòng)時(shí)。另外，尤其當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)橫置時(shí)，其布置空間很擠、維修時(shí)的接近性較差。由于后輪軸荷較小，在不使后懸過(guò) 長(zhǎng)的情況下可盡量加大行李艙的空間3 ）后置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)簡(jiǎn)稱后置后驅(qū)動(dòng)或RR。這種布置型式最宜為大客車(chē)采用，以減輕前軸負(fù)荷及減少發(fā)動(dòng)機(jī)的熱、廢氣振動(dòng)和噪聲 對(duì)車(chē)箱的侵?jǐn)_；增大車(chē)箱有效面積并在地板下布置大的行李艙或大大降低地板高度，方便乘客上、下車(chē)。但變速及

28、供 油系統(tǒng)需遠(yuǎn)距離操縱，發(fā)功機(jī)的通風(fēng)冷卻條件較差，散熱器布置也較困難。發(fā)動(dòng)機(jī)可縱置或橫置于后橋之后。這種布置過(guò)去也常見(jiàn)于微型和小型轎車(chē)上，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)多縱置且與離合器、變速器、主減速器連成一體，而驅(qū)動(dòng)車(chē) 輪要配以獨(dú)立懸架轎車(chē)的軸距及整備質(zhì)量與前置前取動(dòng)的類同，但后軸負(fù)荷過(guò)大（約為58%），導(dǎo)致汽車(chē)有過(guò)度轉(zhuǎn)向 傾向及不足的方向穩(wěn)定性，前置行李艙由于轉(zhuǎn)向輪的影響，空間較小，且汽車(chē)難于變型，冬季前擋風(fēng)玻璃引暖風(fēng)除霜 也較困難：因此在轎車(chē)上這種布置已為前置前驅(qū)動(dòng)布置型式所取代。4）中置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)簡(jiǎn)稱中置后輪驅(qū)動(dòng)或MR?，F(xiàn)代大客車(chē)有的采用中置臥式發(fā)動(dòng)機(jī)且后輪驅(qū)動(dòng)的布置方案，發(fā)動(dòng)機(jī)布置在前、后軸之 問(wèn)的

29、車(chē)箱地板之下，使車(chē)箱面積利用率很高。座椅布置和車(chē)身外形設(shè)計(jì)均不受發(fā)動(dòng)機(jī)的限制；前門(mén)也可以布置在前輪 之前，以便于公共汽車(chē)的單人管理；車(chē)箱內(nèi)噪聲小、傳動(dòng)軸短，但隔熱較差地板也難于降低。特別是發(fā)動(dòng)機(jī)受到布置 限制而需要專門(mén)設(shè)計(jì)時(shí)，其冷卻、保溫、防塵、防污和維修條件都不好，故僅適用于道路及氣候條件好的地區(qū)行駛的 車(chē)輛。發(fā)動(dòng)機(jī)也要求有高的可靠性。5）前置發(fā)動(dòng)機(jī)全輪驅(qū)動(dòng)簡(jiǎn)稱前置全輪驅(qū)動(dòng)，對(duì)于四輪汽車(chē)則可用4WD表示。全輪驅(qū)動(dòng)可使整車(chē)重力都成為附著力加以利用，以提高汽車(chē) 的牽引力和通過(guò)性。這種驅(qū)動(dòng)型式不僅為越野汽車(chē)所采用，而且自20世紀(jì)70年代末也開(kāi)始用到轎車(chē)上，出現(xiàn)了常接合式四輪驅(qū)動(dòng)轎車(chē)，以提高其對(duì)各種

30、路面和地面的適應(yīng)性、通過(guò)性及安全性。越野 汽車(chē)采用的非常接合式全輪驅(qū)動(dòng)，指的是在非越野行駛時(shí)可切斷對(duì)前輪的動(dòng)力傳遞，而僅由后輪或中、后輪驅(qū)動(dòng)。對(duì)于 三軸和四軸越野汽車(chē)。采用貫通式驅(qū)動(dòng)橋布置方案可簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)、減少零件種類，提高、部件的通用程度。1.5.3傳動(dòng)軸布置1 .5.3.1前置前驅(qū)傳動(dòng)軸的布置轎車(chē)多采用前置前驅(qū)的布置形式.，其布置的夾角直接影響到汽車(chē)的性能。在布置時(shí)，需要輸入2 、空、半、滿載輪心位置2、差速器中心點(diǎn)3 、驅(qū)動(dòng)軸類型4 、內(nèi)球籠中心點(diǎn)至差速器中心點(diǎn)距離5、外球籠中心點(diǎn)至輪心的距離29 -傳動(dòng)軸的布置需要滿足以下條件1、其布置角度在空載狀態(tài)下不能大于4.5° （圖31

31、）,全行程的變化量不能大于9°；2、驅(qū)動(dòng)軸在所有載荷及運(yùn)動(dòng)條件下與周邊件保持10mm以上的間隙；3、若右端驅(qū)動(dòng)軸為分段式驅(qū)動(dòng)軸，則應(yīng)考慮其傳動(dòng)軸長(zhǎng)度與左端相同且驅(qū)動(dòng)軸角度相同。圖31前置前驅(qū)驅(qū)動(dòng)軸的布置1.532后驅(qū)傳動(dòng)軸的布置后驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)一般為縱向布置（圖32）圖32后驅(qū)傳動(dòng)系統(tǒng)的布置形式后驅(qū)車(chē)（RWD）常表現(xiàn)為過(guò)度轉(zhuǎn)向若加速轉(zhuǎn)向，后輪會(huì)有甩尾的趨勢(shì)（圖33）。對(duì)于有經(jīng)驗(yàn)的駕駛者來(lái)說(shuō)，能體驗(yàn)到通過(guò)油門(mén)控制來(lái)調(diào)整過(guò)度轉(zhuǎn)向的樂(lè)趣（稱之為“右腳牽引力控制”）圖33后輪驅(qū)動(dòng)的性能布置后輪驅(qū)動(dòng)時(shí)所需的輸入調(diào)節(jié)1、空、半、滿載前、后輪心位置2、差速器中心點(diǎn)3、驅(qū)動(dòng)軸類型4、分動(dòng)器類型及主要硬點(diǎn)

32、傳動(dòng)軸的布置需要滿足以下條件1 '其布置角度在任何狀態(tài)下不能大于2。，其中CV節(jié)的布置角度不能大于1 °。前后兩個(gè)萬(wàn)向節(jié)點(diǎn)角度大致相等；2、驅(qū)動(dòng)軸在所有載荷及運(yùn)動(dòng)條件下與周邊件保持10mm以上的間隙；3、后驅(qū)動(dòng)橋的分動(dòng)器的空間需要考慮懸置的彈性量4、檔驅(qū)動(dòng)軸大于1.5m時(shí)，則需要分段連接1.5.3.3四驅(qū)布置四驅(qū)系統(tǒng)主要有以下幾類：分時(shí)四驅(qū)：四驅(qū)車(chē)可以在2驅(qū)和4驅(qū)系統(tǒng)間切換，全時(shí)四驅(qū)：使用固定的前后輪扭矩分配比適時(shí)四驅(qū)：根據(jù)工況變化分配不同的扭矩這幾種四驅(qū)的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比見(jiàn)表3表3不同四驅(qū)形式對(duì)比四驅(qū)形式分時(shí)四驅(qū)全時(shí)四驅(qū)適時(shí)四驅(qū)小同點(diǎn)1'能在兩驅(qū)與四驅(qū)之 間 進(jìn)行切換；2

33、、無(wú)中央差速器；3、正常工況卜使用兩 驅(qū)；4、前后軸扭矩分配為50： 50。1、只有在四驅(qū)狀態(tài)2、有中央差速器且有鎖止機(jī)構(gòu)；3、刖后軸扭矩分配方式為固定式（可 以有多個(gè)固定扭矩分配檔）；1、有兩驅(qū)、四驅(qū)物種行駛狀 態(tài)；2、有中央差速器及前后差速器 鎖止機(jī)構(gòu)；3、刖后車(chē)扭矩分配為司變式； 4、整套系統(tǒng)進(jìn)行自調(diào)節(jié)以適應(yīng) 路況。車(chē)型類型貨車(chē)、低端越野車(chē)硬派越野車(chē)高級(jí)轎車(chē)、城市SUV跑車(chē)萬(wàn)向傳動(dòng)軸通常由萬(wàn)向節(jié)、軸管及其伸縮花鍵等組成。對(duì)于長(zhǎng)軸距的傳動(dòng)軸，如傳動(dòng)軸的長(zhǎng)度大于1.5m，需將 傳動(dòng)軸分段，且后面一根傳動(dòng)軸需能伸縮，并增加中間支撐，以提高傳動(dòng)軸的臨界轉(zhuǎn)速，避免共振，減小噪聲。（圖 34）圖34

34、四驅(qū)傳動(dòng)軸布置四驅(qū)系統(tǒng)布置流程1.選型方案的確定（圖35）1. 四驅(qū)驅(qū)動(dòng)形式的確定2. PTU的選型；3. RDM的選型；4. ITM的選型；5. 傳動(dòng)軸及萬(wàn)向節(jié)形式的選型；1. PTU的布置；2. RDM與ITM的集成及布置；3. 傳動(dòng)軸布置角度的調(diào)整、優(yōu)化;4. TCU控制模塊的布置。圖35選型方案的確定PTU的選型單軸取力器主要零件比雙軸少根二級(jí)齒輪軸、2個(gè)軸承、1對(duì)齒輪、1個(gè)殼體（圖36 ），所以單軸取力器的優(yōu)點(diǎn)有：1 成本比雙軸低很多；2.重量減少輕；3.零件少，系統(tǒng)可靠性高；4.更容易拆卸維護(hù)簡(jiǎn)單圖36單軸式PTU傳動(dòng)軸的選型為減小萬(wàn)向節(jié)夾角以及布置上的需要，傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)成分段的。而

35、且后面一根傳動(dòng)軸可伸縮，且在中間傳動(dòng)軸增加支撐（圖37），以提高傳動(dòng)軸的臨界轉(zhuǎn)速，避免共振，減小噪聲。33Rpar AxlefRDMPTU圖37帶中間支承的四驅(qū)傳動(dòng)軸為保證等速傳動(dòng)，同時(shí)考慮傳動(dòng)效率、使用壽命、維修性及成本，四驅(qū)傳動(dòng)采用兩端為十字節(jié)，中間 為CV節(jié)。（圖38）圖38雙傳動(dòng)軸萬(wàn)向節(jié)的布置簡(jiǎn)圖附著力較大的一側(cè)驅(qū)動(dòng)輪獲得動(dòng)力，得以繼續(xù)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛前進(jìn)（圖速差 39）。當(dāng)兩側(cè)驅(qū)動(dòng)輪之間的 減小至臨界值以下時(shí)，硅油溫度降低，粘性耦合器不再產(chǎn)生“粘性”正常行 轉(zhuǎn)，差速器恢復(fù)工作，車(chē)輛 駛。圖39粘性耦合器根據(jù)等速傳動(dòng)的要求，PTU的輸出軸線與RDM輸入軸線平行，在保證車(chē)身地板通用的情況下，通過(guò)

36、調(diào)整中間吊掛點(diǎn)的坐標(biāo)，考慮降低振動(dòng)、噪聲的要求，根據(jù)其周邊部件的幾何條件，最優(yōu)選擇傳動(dòng)軸在汽車(chē)各種行駛工況下具有最小的當(dāng)量夾角。四驅(qū)布置的輸入物清單及布置要求見(jiàn)表5、表6表5四驅(qū)布置的輸入物清單項(xiàng)目輸入項(xiàng)項(xiàng)目輸入項(xiàng)PTU工作溫度及布置要求RDM工作溫度及布置要求接口定義接口定義輸入及輸出軸線左右驅(qū)動(dòng)軸內(nèi)球籠中心完整數(shù)模完整數(shù)模ITM接口定義傳動(dòng)軸傳動(dòng)軸結(jié)構(gòu)形式及吊掛形式輸入及輸出軸線各萬(wàn)向節(jié)形式及錢(qián)接硬點(diǎn)輸入端與萬(wàn)向節(jié)配合方式及硬點(diǎn)TCU布置要求輸出端與RDM配合方式ECU的接口定義及線束原埋走向表6四驅(qū)系統(tǒng)的布置要求系統(tǒng)項(xiàng)目要求注意事項(xiàng)PTU與發(fā)動(dòng)機(jī)缸體之間的間隙10mm視發(fā)動(dòng)機(jī)缸體、PTU

37、外殼的加工精度確定與進(jìn)氣歧管之間的間隙10mm與排氣管之間的間隙40mm與排氣管及PTU工作溫度相關(guān)與前副車(chē)架之間的間隙25mm與發(fā)動(dòng)機(jī)懸置變形量相關(guān)前輪半軸驅(qū)動(dòng)角w4.5 °RDM與后懸架之間的間隙15mm與RDM的前后懸置變形量相關(guān)與排氣管之間的間隙40mm與排氣管及RDM工作溫度相關(guān)輸出軸傳動(dòng)角w4.5°傳動(dòng)軸傳動(dòng)軸1軸與PTU輸出軸夾角0.50<a1w3°與選型的萬(wàn)向節(jié)形式相關(guān)傳動(dòng)軸1軸與傳動(dòng)n軸夾角a2 W3°傳動(dòng)n軸線與RDM輸入軸夾角0.5° <a 2W 3°1.6操縱系統(tǒng)布置1.6.1 概述通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)向盤(pán)、加

38、速踏板和制動(dòng)踏板的組合操縱，并配以離合器踏板、變速器操縱桿和燈光儀表開(kāi)關(guān)的輔助操縱，進(jìn)行行 駛的急停止或改變方向等，實(shí)現(xiàn)汽車(chē)的移動(dòng)功能。對(duì)汽車(chē)的操縱機(jī)構(gòu)的研究與設(shè)計(jì)，也就是對(duì)由汽車(chē)、駕駛員及道路三者構(gòu)成的全系統(tǒng)的研究與設(shè)計(jì)。為了使汽車(chē)在道路環(huán) 境內(nèi)安全而迅速地行駛和停車(chē)等，設(shè)計(jì)好汽車(chē)操縱機(jī)構(gòu)是十分重要的。汽車(chē)操縱機(jī)構(gòu)的主要組成如圖39圖39汽車(chē)操縱機(jī)構(gòu)的基本組成1 儀表燈開(kāi)關(guān)2轉(zhuǎn)向盤(pán)3-變速器操縱桿4駐車(chē)制動(dòng)操縱桿5-離合器踏板（在裝備自動(dòng)變速器情況下，可為應(yīng)急制動(dòng)踏板）6-制 動(dòng)踏板7加速踏板8儀表板對(duì)汽車(chē)操縱機(jī)構(gòu)的基本要求操縱機(jī)構(gòu)布里的前提是，一定要注意是由駕駛員來(lái)操作，應(yīng)以駕駛員為主體，

39、在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)。操縱機(jī)構(gòu)位置的布置應(yīng)易于駕駛員操縱，相互間既不干涉，又利于駕駛員施加最大作用力，并應(yīng)符合 GB 7258-1997, GB/T 13053-91 等標(biāo)準(zhǔn)；操縱時(shí)手腳活動(dòng)自如； 布置恰當(dāng)、不會(huì)引起操縱失誤；操縱應(yīng)輕便靈活；不因振動(dòng)和變形而引起運(yùn)動(dòng)干涉。1.6.2 換擋桿布置1 沿X-軸線方向變速器換檔桿的設(shè)計(jì)指南處于最前位置時(shí)與面板或碰撞襯墊的最小間距：120mm處于最后位置時(shí)與H點(diǎn)的最小間距：275mm2 .垂直位置變速桿上端的垂直位置：最多在H點(diǎn)之上280mm最好在H點(diǎn)之上200mm3 .手間距-包括超程在內(nèi)的變速桿所有位置均應(yīng)保持下列間距（圖40）：圖40變速桿的位

40、置駕駛員側(cè)駕駛員側(cè)/換檔按鈕換檔按鈕在側(cè)面手間距在上端或前部無(wú)換檔按鈕A:平面圖B：乘客側(cè)C：前方D:上端E:側(cè)視圖F:駕駛員側(cè) 建議變速桿換檔力 最大：45.0N最小135mm 最小50mm最小50mm最小55mm最小110mm最小35mm最小182mm最小50mm最小50mm最小55mm最小110mm最小35mm 最?。?.0N 首選：30.0N5-變速器換檔桿的首選位置（圖41）圖41變速器換擋桿的首選位置注：有關(guān)P點(diǎn)上方坐標(biāo)包括超程在內(nèi)的變速器換檔桿位置均應(yīng)處在上圖三維梯形之內(nèi)。手柄變速器換檔桿手柄橫向?qū)挾龋鹤钚?0mm377.按鈕尺寸和力量對(duì)于帶釋放按鈕的變速器換檔桿，按鈕力量取決于

41、按鈕的尺寸和位置按鈕位置操作方式按鈕直徑按鈕力量邊側(cè)上端拇指拇指最小19mm最小19mm23N23N前端前端一個(gè)手指兩個(gè)手指最小19mm最小38mm11N23N43163換擋手柄計(jì)算163.1計(jì)算參數(shù)表7計(jì)算參數(shù)距離參數(shù) 存1.X-56角度參數(shù)變更爵奐當(dāng)密彗匚乍角直2 3 ±奧先雷匚為看 變宜當(dāng)雪乍又行程參數(shù)變更窘奐當(dāng)密彗匚乍爺圣速生密匚爺.又 變宜當(dāng)雪乍圣g杠桿比2 5 13 2 3換檔力2 5» 上1.6.3.2結(jié)構(gòu)描述結(jié)構(gòu)采用選換檔獨(dú)立式，手柄前后推動(dòng)時(shí)為換檔，左右推動(dòng)時(shí)為選檔。由于手柄需前后左右推動(dòng)，因此回轉(zhuǎn)中心應(yīng)設(shè)計(jì)成球節(jié)頭；選檔時(shí)手柄左右推動(dòng)，而軟軸卻需前后移動(dòng)，故需設(shè)計(jì)一個(gè)方向轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)，根據(jù)空間設(shè)計(jì)成如圖42所示的連桿機(jī)構(gòu)。圖42變速器連桿機(jī)構(gòu)相。八2163.3計(jì)算與校核23 ,，換檔搖臂旋