上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程

1、1.1.IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程長期以來，IATA一直通過發(fā)布各類國際貨運(yùn)規(guī)范及倡議（如e-freight、Cargo2000等）以致力于國際貨運(yùn)流程的整理、定義及規(guī)范，并發(fā)布了IATA Cargo ToBe Business Process（IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程），IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程對未來航空貨運(yùn)物流供應(yīng)鏈中最常見 的業(yè)務(wù)場景進(jìn)行了描述并以時(shí)序圖的方式展示，包括執(zhí)行步驟、參與人、時(shí)間、交換的信息 等（詳見IATACargoToBebusinessprocess-翻譯.xls）。1.1.1.IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程與e-freightIATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程建立在e-freight基

2、礎(chǔ)上，其交換的信息將基于e-freight所定義的電子信息標(biāo)準(zhǔn)。IATA e-freight是IATA簡化電子商務(wù)（StB ）的舉措之一，其目的是在航空貨運(yùn) 鏈中消除紙質(zhì)文件，實(shí)現(xiàn)在貨運(yùn)各參與方（發(fā)貨人、貨運(yùn)代理、地面操作代理、航空公司、 收貨人、報(bào)關(guān)行、海關(guān)及其他政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)）之間的電子信息交換，從而節(jié)約成本、簡化操 作、提高運(yùn)輸效率、提升質(zhì)量及可靠性。e-freight定義了需要交換的電子信息標(biāo)準(zhǔn)，并將其分為三大類：1）貿(mào)易文件：基于聯(lián)合國UNeDocs數(shù)據(jù)模型標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)票、裝箱單、原產(chǎn)地證明書數(shù) 據(jù)。2）運(yùn)輸文件：基于IATA CargoIMP標(biāo)準(zhǔn)的分運(yùn)單（FZB）、分艙單（FHL）、主運(yùn)

3、單（FWB）、航班艙單（FFM）、貨物狀態(tài)（FSU）、反饋信息（FNA/FMA）數(shù)據(jù)。3）海關(guān)文件：基于WCO海關(guān)數(shù)據(jù)模型標(biāo)準(zhǔn)的出口商品報(bào)關(guān)單（WCODECW關(guān)出口報(bào)關(guān)信息）、出口海關(guān)放行（CUSRES海關(guān)反饋信息）、出口貨物報(bào)告（WCOCAR海關(guān)出口貨物報(bào)告信息）、進(jìn)口貨物報(bào)告（WCOCARW關(guān)進(jìn)口貨物報(bào)告信息）、進(jìn)口商品報(bào)關(guān)單（WCODEC海關(guān)進(jìn)口報(bào)關(guān)信息） 、進(jìn)口海關(guān)放行（CUSRES海關(guān)反饋信息）及WCOREP（海關(guān)運(yùn)輸工具 報(bào)告信息）。在IATA未來業(yè)務(wù)流程中，各利益干系人之間的信息交換將主要基于以上的電子信息標(biāo) 準(zhǔn)而不再采用紙質(zhì)文件。1.1.2.IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程與Cargo

4、2000Cargo2000簡稱C2K,是IATA下屬的一個(gè)致力于為世界航空貨運(yùn)業(yè)提供新型質(zhì)量管理 體系的組織。其目的是通過可衡量的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)來規(guī)范流程、改善客戶服務(wù)和降低運(yùn)營成本、 提高航空貨運(yùn)業(yè)的效率，從而在全球航空貨運(yùn)業(yè)建立標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量管理體系。C2K重新定義了從發(fā)貨人到收貨人的整個(gè)航空貨物運(yùn)輸鏈，使得這個(gè)供應(yīng)鏈中的環(huán)節(jié)從40個(gè)減少到19個(gè)，降低了操作成本，提高了客戶服務(wù)水平，統(tǒng)一了對航空貨物每一環(huán)節(jié)的質(zhì)量要求。由于Cargo2000是一個(gè)需要加入的“組織”，而目前國內(nèi)各航空公司均未參加，所以無法找到更詳細(xì)的資料。從目前的了解來看，Cargo2000更注重于“質(zhì)量管理”，其并未象IATA未來業(yè)

5、務(wù)流程那樣描述業(yè)務(wù)流程，而只是定義了19個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)或者說貨物處理節(jié)點(diǎn)，通過對這些節(jié)點(diǎn)的監(jiān)控實(shí)現(xiàn)其質(zhì)量管理體系。Cargo2000標(biāo)準(zhǔn)及其定義的19個(gè)貨物處理節(jié)點(diǎn)來自于已有的行業(yè)規(guī)范（如CargoIMP FSU狀態(tài)）和習(xí)慣，所以事實(shí)上大多數(shù)的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程都是遵循Cargo2000標(biāo)準(zhǔn)的，在其流程中都體現(xiàn)了Cargo2000的19個(gè)貨物處理節(jié)點(diǎn)，IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程也是如此。1.1.3.IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程的9個(gè)周期IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程將其處理步驟分為9個(gè)周期，這種周期的劃分是具有普遍性的， 所有的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程都可以遵循這一劃分標(biāo)準(zhǔn)，下文也將基于這一周期劃分對上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流

6、程進(jìn)行描述。注：目前得到的IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程資料是將9個(gè)周期又分為了7“段”，M06-07、M08-09是合在一起的，所以暫時(shí)不清楚M06/07/08/09具體分別是什么。M01 Freight receipt from shipper從托運(yùn)人處接收貨物M02 Truck load and depart for airport卡車載貨前往機(jī)場M03 Carrier receipt and ready for carriage shipment承運(yùn)人接收并準(zhǔn)備裝載貨物M04 Flight manifest and carriage航班艙單及裝載M05 Freight arrival at

7、destination airport貨物到達(dá)目的地機(jī)場M06-07 Freight collection by freight forwarder貨運(yùn)代理接收貨物M08-09 Load and delivery to consignee1.2.上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)特點(diǎn)IATA未來業(yè)務(wù)流程基于標(biāo)準(zhǔn)的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)場景，而在實(shí)際業(yè)務(wù)中某些國家、地區(qū)可能有其不同的特點(diǎn)。上海作為華東地區(qū)乃至全國的國際航空貨運(yùn)中心，其國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)特點(diǎn)主要體現(xiàn)在：1）貨量大：上海國際貨量占了全國的半壁以上江山，而且主要集中在浦東機(jī)場，所以貨站空間、人力等資源相對比較緊張，在貨物處理流程上有些特殊之處，比如出口貨物先報(bào)關(guān)再運(yùn)抵

8、、貨運(yùn)代理打板裝箱等。2）信息化建設(shè)和管理水平較低：目前上海各類貨運(yùn)利益干系人基本都有其IT系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸?shù)膬?nèi)部管理，但在信息交換方面存在較大不足。各利益干系人并未形成信息交換和共享的意識，在需要采集信息時(shí)，往往采用要求其他利益干系人到其IT系統(tǒng)中錄入的模式，而采集后的信息又被其視為本單位的“財(cái)產(chǎn)”，不愿意免費(fèi)提供給其他利益干系人。信息交換的技術(shù)手段單一，主要還是依賴于SITA報(bào)文，而SITA報(bào)文需要付費(fèi)，貨運(yùn)代理一般沒有SITA地址而無法收發(fā)SITA報(bào)文，所以可以交換的信息受到限 制。沒有統(tǒng)一的非營利性機(jī)構(gòu)來規(guī)劃、協(xié)調(diào)、組織各利益干系人之間信息交換及共享， 并制定、推行信息交換標(biāo)準(zhǔn)。

9、3）中立型地面操作代理和報(bào)關(guān)行：IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程中地面操作由承運(yùn)人負(fù)責(zé)，報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)由貨運(yùn)代理負(fù)責(zé)。而上海的地面操作主要由PACTL、東遠(yuǎn)物流等中立型地面操作代理負(fù)責(zé)，其需要與承運(yùn)人等進(jìn)行信息交換。報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)則通常由專門的報(bào)關(guān)行負(fù)責(zé)，其需要與貨運(yùn)代理、收發(fā)貨人等進(jìn)行信息交換。4）非服務(wù)性的海關(guān)等政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)：上海海關(guān)尚未實(shí)現(xiàn)從管理機(jī)構(gòu)到服務(wù)機(jī)構(gòu)的角色轉(zhuǎn)型，主要依靠其行政執(zhí)法力，要求其他利益干系人在其提供的IT系統(tǒng)中錄入數(shù)據(jù)，同時(shí)向收貨人交付貨物在信息交換和共享方面相對封閉，不愿意將其采集的數(shù)據(jù)共享給其他利益干系人。這一方面是海關(guān)監(jiān)管思路的問題，另一方面也涉及到其小團(tuán)體的利益，海關(guān)及其他政府監(jiān)

10、管機(jī)構(gòu)應(yīng)該是非盈利性機(jī)構(gòu)，而上海英迪公司又名上海市EDI中心，是由上海市計(jì)劃委員會(huì)、上海市交通辦、上海海關(guān)、上海市郵電管理局、上海市對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易委員會(huì)等多家政府部門投資組建的以盈利為目的的企業(yè)，其通過政府行政力度， 要求貨運(yùn)代理等利益干系人使用其系統(tǒng)錄入數(shù)據(jù)并收取系統(tǒng)維護(hù)費(fèi)、數(shù)據(jù)錄入費(fèi)等各類費(fèi)用賺取利潤。所以他們并不愿 意開放標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)接口，允許各利益干系人向海關(guān)傳遞數(shù)據(jù)。同時(shí)英迪也意識到依靠行政力度未必可以持久發(fā)展，所以希望其系統(tǒng)今后可以向貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)方向發(fā)展，這也是包括世界海關(guān)組織在內(nèi)的海關(guān)業(yè)界所期望實(shí)現(xiàn)的SingleWindow（單一窗口）模式。因而上海海關(guān)及英迪考慮趁目前尚有行政力度的情

11、況下，先把數(shù)據(jù)及其采集、展現(xiàn)都“抓到自己手中”，便于日后的轉(zhuǎn)型。由此存在著海關(guān)總署與上海海關(guān)之間的利益博弈。海關(guān)總署2008年4月提出的海關(guān)進(jìn)出境運(yùn)輸工具艙單管理辦法（以下簡稱“海關(guān)艙單管理辦法”），對海關(guān)與其他利益干系人之 間的數(shù)據(jù)交換要求、格式及方式做明確的規(guī)范。在制定海關(guān)艙單管理辦法的過程中，海關(guān)總署充分參考了包括IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程、世界海關(guān)組織標(biāo)準(zhǔn)在內(nèi)的業(yè)界相關(guān)規(guī)范，但并 未有效的與上海海關(guān)進(jìn)行溝通，從而使得該程序在實(shí)際推廣過程中遇到阻礙。一方面，其業(yè)務(wù)流程與上海當(dāng)前業(yè)務(wù)流程存在偏差（主要體現(xiàn)在出口先報(bào)關(guān)再運(yùn)抵，還是先運(yùn)抵再報(bào)關(guān)的問題上）。更主要的，其推行的貨運(yùn)利益干系人可以直接

12、與海關(guān)總署（中國電子口岸）交換 數(shù)據(jù)的模式，與上海海關(guān)一直以來執(zhí)行的貨運(yùn)代理使用海關(guān)（英迪）系統(tǒng)錄入數(shù)據(jù)的模式之間存在著涉及利益的矛盾。 所以直至今日（2010年5月），海關(guān)艙單管理辦法仍未得到全面 實(shí)施。最終的方式很可能是在上海仍舊保留現(xiàn)有的業(yè)務(wù)模式，貨運(yùn)代理在英迪系統(tǒng)中錄入數(shù)據(jù)，其他利益干系人采用CargoIMP報(bào)文等方式向英迪傳輸數(shù)據(jù)， 由英迪對數(shù)據(jù)進(jìn)行檢查后， 組織成海關(guān)總署要求的格式發(fā)送到海關(guān)總署。上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)上述的這些特點(diǎn)，都使得其國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程有著一定的特殊性。1.3.上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程我們將目前海關(guān)艙單管理辦法尚未實(shí)施前的上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程稱為“上海當(dāng)前國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流

13、程”，簡稱當(dāng)前流程。將海關(guān)艙單管理辦法實(shí)施后的上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程稱為 “上海近期國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程”，簡稱近期流程。將e-freight實(shí)施后的上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流 程稱為上海未來國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程”，簡稱未來流程。注：在本文編寫的過程中，海關(guān)艙單管理辦法正在逐步推進(jìn)實(shí)施，所以某些“當(dāng)前流程” 實(shí)際已經(jīng)是“之前流程”，而“近期流程”是實(shí)際的當(dāng)前流程。由于艙單管理辦法的實(shí)施是 逐步推進(jìn)的過程，所以很難明確界定哪些是當(dāng)前流程，哪些是近期流程。下文中的“當(dāng)前流 程”實(shí)際是指海關(guān)艙單管理辦法未實(shí)施之前的流程，而“近期流程”是指海關(guān)艙單管理辦法 實(shí)施后的流程。由于前述的上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)特點(diǎn)，所以上海當(dāng)前國際

14、貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程將與國際、他地區(qū)業(yè)務(wù)流程存在一定差異，與IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程也不盡相同。主要體現(xiàn)在：執(zhí)行步驟：總體差異不大。當(dāng)前流程中部分步驟的執(zhí)行時(shí)序與IATA未來業(yè)務(wù)流程不同，比如出口貨物目前是“先報(bào)關(guān)再運(yùn)抵”，而IATA未來業(yè)務(wù)流程是“先運(yùn)抵再報(bào)關(guān)”（詳見后文描述），隨著海關(guān)艙單管理辦法和e-freight的推進(jìn)實(shí)施，這些 差異將被逐步消除，比如海關(guān)艙單管理辦法規(guī)定也是“先運(yùn)抵再報(bào)關(guān)”。參與人：IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程中為了體現(xiàn)普遍性，未從承運(yùn)人和貨運(yùn)代理中將地面操作代理、報(bào)關(guān)行獨(dú)立出來。而如前所述，上海業(yè)務(wù)流程參與人將包括地面操作代理、報(bào)關(guān)行。同時(shí)如前所述，上海海關(guān)（上海電子口岸）及英

15、迪公司由于其特殊的地位，在上海業(yè)務(wù)流程中也將是一個(gè)重要的參與者，即IATA近期、未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程中，在上海將有上海海關(guān)、海關(guān)總署兩個(gè)參與人。交換的信息：如前述，目前上海國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程中還有相當(dāng)多的信息通過紙質(zhì)文件的方式傳遞。在海關(guān)艙單管理辦法實(shí)施后，各參與人與海關(guān)之間的數(shù)據(jù)交換應(yīng)該采用電子信息的方式，但上海海關(guān)考慮基于盡量保持現(xiàn)有的業(yè)務(wù)模式的考慮，所以將由英迪公司負(fù)責(zé)對數(shù)據(jù)進(jìn)行中轉(zhuǎn)，各參與人仍舊采用原有模式（包括在英迪開發(fā)的海關(guān)系統(tǒng)中錄入）將數(shù)據(jù)提交給英迪（上海電子口岸），由英迪轉(zhuǎn)換成海關(guān)總署的數(shù)據(jù)格式后提交給海關(guān)總署（中國電子口岸）。今后隨著e-freight的實(shí)施，將有越來越多的信息交換

16、采用電子信息交換的方式進(jìn)行。下文將參照IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程的業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)對上海當(dāng)前流程、近期流程、未來流程 分別進(jìn)行描述。1.3.1.M01從托運(yùn)人處接收貨物.托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理提交運(yùn)輸預(yù)訂當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟1&2）:（1）業(yè)務(wù)步驟1 :托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理提交運(yùn)輸預(yù)訂托運(yùn)書是托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理申請貨物運(yùn)輸預(yù)訂的具體體現(xiàn)及憑證，也是出發(fā)地貨國內(nèi)其運(yùn)代理后續(xù)填開貨運(yùn)單的依據(jù)。 目前托運(yùn)書還沒有國際統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)格式，中國民航總局發(fā)布過國際貨物托運(yùn)書的范本， 各航空公司、貨運(yùn)代理可以參考此范本自行設(shè)定， 通常不會(huì)有很 大差別。由于托運(yùn)書將是填開貨運(yùn)單的依據(jù)，所以其數(shù)

17、據(jù)項(xiàng)總體來說和貨運(yùn)單相似，常用的數(shù)據(jù)項(xiàng)如下：序號數(shù)據(jù)項(xiàng)名稱填寫內(nèi)容1托運(yùn)人填寫托運(yùn)人的全稱、街名、城市名稱、國名，以及便于 聯(lián)系的電話、電傳或傳真號碼。2收貨人填寫收貨人的全稱、街名、城市名稱、國名 （特別是在不 問國家內(nèi)有相問城市名稱時(shí)，必須要填上國名 ），以及便 于聯(lián)系的電話、電傳或傳真號碼。3始發(fā)站機(jī)場填寫始發(fā)站機(jī)場的全稱。4目的地機(jī)場填寫目的地機(jī)場（不知道機(jī)場名稱時(shí)，可填城市名稱 ），如果某一城市名稱用 A 個(gè)以上國家時(shí)，應(yīng)加上國名。例如：LONDON UK倫敦 英國；LONDON KY US倫敦 肯達(dá)基州美國。5要求的路線/申請定倉如果托運(yùn)人沒有路線及訂艙的特別要求，此欄可以為空，由

18、貨運(yùn)代理自行決定。如果托運(yùn)人有特別要求時(shí)，可以 在本欄內(nèi)說明。6運(yùn)輸聲明價(jià)值填寫供運(yùn)輸用的聲明價(jià)值金額，該價(jià)值即為貨運(yùn)代理負(fù) 賠償責(zé)任的限額。貨運(yùn)代理按有關(guān)規(guī)定向托運(yùn)人收取聲 明價(jià)值費(fèi)。7海關(guān)聲明價(jià)值國際貨物通常要受到目的站海關(guān)的檢查，海關(guān)根據(jù)此欄 所填數(shù)額收取海關(guān)稅費(fèi)。8保險(xiǎn)金額中國民航各空運(yùn)企業(yè)暫未開展國際航空運(yùn)輸代保險(xiǎn)業(yè) 務(wù)，本欄可為空。9處理事項(xiàng)填寫附加的處理要求，例如：另請通知（ALSO NOTIFY）。除填收貨人之外，如托運(yùn)人還希望在貨物到達(dá)的同時(shí)通知他人，請另填寫通知人的全名和地址。10所附文件填寫需要隨附前往目的地的文件，應(yīng)填上所附文件的名 稱。11件數(shù)和包裝方式填寫該批貨物的

19、總件數(shù)，并注明其包裝方法，例如：包裹、紙板盒、盒、板條箱、袋、卷等，如貨物沒有包裝 時(shí)，就注明為散裝。12實(shí)際毛重本欄內(nèi)可空， 并由貨運(yùn)代理在稱重后填寫。 如托運(yùn)人已 經(jīng)填寫此重量，貨運(yùn)代理需要進(jìn)行復(fù)核。13運(yùn)價(jià)類別本欄可空，或由貨運(yùn)代理填與。14計(jì)費(fèi)重量本欄內(nèi)可空，并由貨運(yùn)代理在稱重、測量貨物尺寸后計(jì) 算并填寫。如托運(yùn)人已經(jīng)填寫此重量，貨運(yùn)代理需要進(jìn) 行復(fù)核。15費(fèi)率本欄可空，或由貨運(yùn)代理填與。16貨物的品名及數(shù)量（包括體積及尺寸）填寫貨物的品名和數(shù)量（包括尺寸或體積）。貨物中的每一 項(xiàng)均須分別填寫并盡量填寫詳細(xì)。17托運(yùn)人簽字托運(yùn)人必須在本欄內(nèi)簽字。18日期填托運(yùn)人或其代理人交貨的日期。托

20、運(yùn)書由托運(yùn)人填寫， 通過紙質(zhì)或傳真方式提交給出發(fā)地貨運(yùn)代理，或者由托運(yùn)人通過貨運(yùn)代理IT系統(tǒng)在線提交托運(yùn)書。（2）業(yè)務(wù)步驟2:貨運(yùn)代理確認(rèn)收到托運(yùn)人的運(yùn)輸預(yù)訂出發(fā)地貨運(yùn)代理在收到托運(yùn)書后，需要向托運(yùn)人確認(rèn)已收到托運(yùn)書（注意：是“收到”而不是“接受”，通常要等到出發(fā)地貨運(yùn)代理向航空公司訂艙被批準(zhǔn)后才會(huì)通知托運(yùn)人“接受”預(yù)訂），確認(rèn)可以采用電話、傳真等線下方式進(jìn)行，也可以通過貨運(yùn)代理IT系統(tǒng)告知托運(yùn)人。同時(shí)貨運(yùn)代理可以填寫托運(yùn)書上如運(yùn)價(jià)類別、費(fèi)率等之前托運(yùn)人未填寫的內(nèi)容，但由于上述內(nèi)容最終將通過分運(yùn)單體現(xiàn)并確認(rèn)，所以在實(shí)際業(yè)務(wù)中貨運(yùn)代理通常不會(huì)補(bǔ)填托運(yùn) 書。在Cargo2000中此流程對應(yīng)的節(jié)點(diǎn)為

21、BKD（訂艙），確切的說是分單層面的BKD。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟1&2）: 同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。未來業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟1&2）:同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。托運(yùn)書不在IATA e-freight文件范圍之內(nèi)，不必實(shí)現(xiàn)無紙化。.出發(fā)地貨運(yùn)代理拼貨及運(yùn)輸路線選擇當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟3）:（1）拼貨：出發(fā)地貨運(yùn)代理通常會(huì)累積一批貨物運(yùn)輸預(yù)訂，將其按出發(fā)地、目的地、商品類型等進(jìn)行分類匯總，得到各出發(fā)地、目的地上的各類貨物的運(yùn)輸預(yù)訂總量。 出發(fā)地貨運(yùn)代理可以將 這些預(yù)訂貨物拼在一起，作為一票提交給航空公司或上級代理，稱為拼貨。拼貨的目的主要是為了：1）獲得更低的重量等級運(yùn)費(fèi)。比如：某航

22、空公司規(guī)定從上海到巴黎的普貨，500公斤以下運(yùn)費(fèi)為20元/公斤，500-1000公斤為16元/公斤。某貨運(yùn)代理收到2筆上海到巴黎的普貨，重量都是300公斤。如果貨運(yùn)代理將這兩筆貨物分為2票運(yùn)輸，則需要支付給航空公司運(yùn)費(fèi)總額為300*20+300*20=12000元，如果貨運(yùn)代理將這兩筆貨物拼為1票運(yùn)輸，則支付運(yùn)費(fèi)總額為（300+300 ） *16=9600元，可以增加12000-9600=2400元的利潤。在目前航空貨運(yùn)競爭 比較激烈的背景下，貨運(yùn)代理提供給托運(yùn)人的費(fèi)率往往并不比航空公司提供給貨運(yùn)代理的費(fèi) 率高很多，甚至基本相當(dāng)，貨運(yùn)代理的利潤來源主要就是依靠拼貨以獲得更高的重量等級， 從而得

23、到更低的重量等級費(fèi)率。2）拼泡以降低計(jì)費(fèi)重量。為了有效利用航班艙位空間，防止客戶運(yùn)輸體積大、重量小的貨物（稱為泡貨），民航業(yè)界規(guī)定，按貨物的實(shí)際重量與體積重量（貨物總體積（立方米）/0.006公斤）的最大值作為計(jì)算運(yùn)費(fèi)時(shí)的重量標(biāo)準(zhǔn)，稱為計(jì)費(fèi)重量。貨運(yùn)代理可以將泡貨和非泡貨拼在一起，從而獲得較低的計(jì)費(fèi)重量，稱為拼泡。比如：貨運(yùn)代理收到2筆貨物，一筆為布料，0.2立方米，實(shí)際重量300公斤；另一筆 為毛皮，1立方米，100公斤。則其計(jì)費(fèi)重量分別為300公斤和167公斤，假設(shè)航空公司500公斤以下運(yùn)費(fèi)為20元/公斤，則總運(yùn)費(fèi)為300*20+167*20=9340元。而如果貨運(yùn)代理將 這兩筆貨物拼為1

24、票，則總體積為1.2立方米，實(shí)際重量400公斤，體積重量1.2/0.006=200公斤，所以計(jì)費(fèi)重量為400公斤，總運(yùn)費(fèi)為400*20=8000元，貨運(yùn)代理可以增加9340-8000=1340元的利潤，這也是貨運(yùn)代理的利潤來源之一。另外，由于目前國內(nèi)大部分航空公司（包括外航）收貨時(shí)無法很準(zhǔn)確的對貨物的體積進(jìn)行測量以得到準(zhǔn)確的貨物體積重量，從而也無法判斷貨物的實(shí)際計(jì)費(fèi)重量。貨運(yùn)代理往往會(huì) 虛報(bào)泡貨的體積，從而減少計(jì)費(fèi)重量以賺取利潤，稱為逃泡。托運(yùn)人在了解到貨運(yùn)代理可以拼泡、逃泡后，有時(shí)候也會(huì)要求貨運(yùn)代理在收貨時(shí)減小泡貨體積及計(jì)費(fèi)重量，這樣托運(yùn)人將和貨運(yùn)代理分享逃泡、拼泡的收益，稱為分泡。拼貨時(shí)需

25、要考慮貨物品名(商品代號)因素，看航空公司是否允許將不同貨物品名的貨 物拼在一起，拼在一起對貨運(yùn)代理成本是否有利等。比如某航空公司規(guī)定普貨費(fèi)率為500公斤以下20元/公斤，500公斤以上18元/公斤；同時(shí)為吸引出口的電子產(chǎn)品和服裝，規(guī)定電子產(chǎn)品費(fèi)率為16元/公斤，服裝為15元/公斤。那么某貨運(yùn)代理接到400公斤的筆記本電腦、800公斤的男式西服。如果進(jìn)行拼貨，則拼 貨后的品名為拼裝貨(consol)，屬于普貨，運(yùn)費(fèi)合計(jì)為(400+800 ) *18=21600元，如果 不拼貨，則可以分別作為電子產(chǎn)品和服裝，運(yùn)費(fèi)合計(jì)為400*16+800*15=18400元，反而是不拼貨利潤更高。在網(wǎng)絡(luò)代理模式

26、下，可以將不同目的地的貨物拼到一起。以法航快遞Sodexi為例，其是以巴黎CDG機(jī)場作為中轉(zhuǎn)樞紐的，所有的貨物不管最終目的地是哪里， 都會(huì)先運(yùn)往CDG。 此時(shí)可以將不同目的地的貨物拼在一起，到達(dá)CDG后由Sodexi負(fù)責(zé)貨物的后程處理。拼貨的結(jié)果稱為拼貨記錄，拼貨記錄是后續(xù)運(yùn)單記錄的基礎(chǔ)。總體來說，拼貨是有很大的業(yè)務(wù)靈活性的，人為因素很多，而且與運(yùn)輸路線選擇也有關(guān)系，通常在考慮是否拼貨、如何拼貨時(shí)還需要考慮路由選擇因素(詳見訂艙一業(yè)務(wù)場景樣例)。(2)運(yùn)輸路線選擇出發(fā)地貨運(yùn)代理完成拼貨后，得到運(yùn)單記錄，根據(jù)其貨物情況、運(yùn)輸時(shí)限要求、目的地要求等，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要選擇如何進(jìn)行貨物運(yùn)輸，即走那條

27、航線、選擇哪家航空公司。不同的航空公司有不同的航線網(wǎng)絡(luò)，從而有不同的到達(dá)目的地的路線，比如托運(yùn)人有一批貨物要從浦東運(yùn)到馬德里，可以選擇法航從巴黎CDG中轉(zhuǎn)、選擇漢莎從法蘭克福FRA中轉(zhuǎn)、選擇英航從倫敦LHR中轉(zhuǎn)、選擇盧森堡航空公司從盧森堡LUX中轉(zhuǎn)，不同的航空公司及中轉(zhuǎn)路線可能會(huì)有不同的價(jià)格；不同航空公司在同一航線上，給貨運(yùn)代理的價(jià)格可能也各不相同；選擇不同的航空公司承運(yùn)還可能會(huì)使用不同的出發(fā)地、目的地地面操作代理，從而產(chǎn)生不同的地面處理費(fèi)用。以上因素都會(huì)使得不同的航空公司及航線選擇有不同的成本， 而出發(fā)地貨運(yùn)代理向托運(yùn)人收取的運(yùn)費(fèi)通常是相同的，所以將產(chǎn)生不同的利潤。一般情況下，托運(yùn)人并不會(huì)嚴(yán)

28、格要求貨物的航線和航空公司，貨運(yùn)代理可以從多家航空公司、航線中自主進(jìn)行選擇。 通常貨運(yùn)代理會(huì)基于利潤最大化的考慮，選擇可以帶來最大利潤的航空公司及航線。如上的運(yùn)輸航線及航空公司選擇，術(shù)語稱為路由選擇。路由選擇未必只是選擇航空公司及航線， 有時(shí)貨運(yùn)代理會(huì)考慮賣單模式， 即將貨物運(yùn)輸 轉(zhuǎn)賣給其他貨運(yùn)代理， 至于貨物如何運(yùn)輸將完全由其他貨運(yùn)代理處理，這也可以算做廣義的路由選擇。路由選擇未必總是基于貨運(yùn)代理利潤最大化原則，可能也需要考慮到托運(yùn)人的要求、與航空公司的關(guān)系、航空公司服務(wù)質(zhì)量等等因素。事實(shí)上，多數(shù)貨運(yùn)代理沒有能力“搞定”所 有航空公司，從而在所有航線上都拿到最優(yōu)惠的價(jià)格，通常貨運(yùn)代理會(huì)在某個(gè)

29、航線區(qū)域內(nèi)（如歐洲線、美洲線、日韓線等）主攻”1家或幾家航空公司，建立起良好的關(guān)系從而拿到合適的價(jià)格，這個(gè)航線內(nèi)的貨物運(yùn)輸也將首選這些航空公司；有的貨運(yùn)代理甚至只會(huì)專注某個(gè)航線區(qū)域，而很少承接其他航線區(qū)域的貨物運(yùn)輸，即使有也會(huì)采用賣單模式。比如某家貨運(yùn)代理，歐洲線主要走法航、美洲線主要走中貨航、日韓線通常不做，做得話也是賣單給其他代理。一旦確定了路由選擇，按照Cargo2000的要求，貨運(yùn)代理應(yīng)該啟動(dòng)本次運(yùn)輸?shù)穆肪€圖及時(shí)間節(jié)點(diǎn)要求，即明確本次貨物運(yùn)輸將定義哪些監(jiān)控節(jié)點(diǎn)，各監(jiān)控節(jié)點(diǎn)的時(shí)間要求是什么，從而為后續(xù)監(jiān)控提供依據(jù)。在Cargo2000中此流程對應(yīng)的節(jié)點(diǎn)為RMI（路由線路創(chuàng)建）。在完成拼貨

30、及路由選擇后， 預(yù)訂記錄的狀態(tài)應(yīng)該被更新為RMI。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟3）:同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。未來業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟3）:同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。.出發(fā)地貨運(yùn)代理向航空公司訂艙當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟4&5）:業(yè)務(wù)場景一貨運(yùn)代理申請訂艙：（1）業(yè)務(wù)步驟4:出發(fā)地貨運(yùn)代理向航空公司訂艙出發(fā)地貨運(yùn)代理完成拼貨及運(yùn)輸路線選擇后，可以向相應(yīng)航空公司提交訂艙申請，申請指定航班日期、航班上的艙位。根據(jù)不同航空公司的IT系統(tǒng)狀況及其業(yè)務(wù)要求，訂艙申請可以采用線下的方式（通過電話、傳真、郵件等）發(fā)送給航空公司，也可以采用在線提交的 方式（通過航空公司網(wǎng)站或中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)，如CCNHub、Ezy

31、Cargo等），理論上說也可以通過FTP、郵件、短信、Web服務(wù)、SITA電報(bào)等方式向航空公司發(fā)送CargoIMP FFR報(bào)文來申請訂艙。出發(fā)地貨運(yùn)代理通過CargoIMP FFR報(bào)文向航空公司提交訂艙申請是IATA標(biāo)準(zhǔn)做法，但國內(nèi)目前幾乎沒有采用，因?yàn)槎鄶?shù)航空公司系統(tǒng)尚不支持通過FTP、郵件、短信、Web服務(wù)等方式接收報(bào)文，只接受SITA電報(bào)方式，而國內(nèi)貨運(yùn)代理基本上是沒有SITA電報(bào)地址的，所以無法發(fā)送SITA報(bào)文（即便可以發(fā)送，SITA報(bào)文的收發(fā)費(fèi)用也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他線下 訂艙方式）。目前采用線下方式訂艙的情況還是比較多的，同時(shí)各航空公司都在致力于推廣網(wǎng)上訂 艙，即要求貨運(yùn)代理登錄到航空公司

32、貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)或其他中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)提交訂 艙，中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)通常會(huì)通過CargoIMP FFR報(bào)文方式與航空公司貨運(yùn)銷售系統(tǒng)交互。航空公司在確認(rèn)收到訂艙申請后，應(yīng)該向出發(fā)地貨運(yùn)代理提供回復(fù)信息（注意是“收到”而不是“接受”）。如果訂艙信息通過CargoIMP FFR方式提交，航空公司回復(fù)CargoIMP FFA報(bào)文，如果訂艙信息通過其他方式線下或線上方式提交，航空公司也同樣通過線下或線上方式回復(fù)。訂艙記錄以拼貨記錄為基礎(chǔ)生成，也是后續(xù)運(yùn)單記錄的生成依據(jù)。一條訂艙記錄對應(yīng)一個(gè)主運(yùn)單號，后續(xù)將生成一條主運(yùn)單記錄。注：根據(jù)IATA CargoIMP規(guī)范，F(xiàn)FR和FFA報(bào)文中主運(yùn)單號是必須的

33、，這也就意味著 訂艙時(shí)必須提供主運(yùn)單號。而在實(shí)際業(yè)務(wù)場景中，貨運(yùn)代理在訂艙時(shí)往往尚不能確定主運(yùn)單 號，所以某些航空公司允許用戶提供一個(gè)Reference NO作為臨時(shí)的訂艙主運(yùn)單號，在最終 確定了運(yùn)單號后，再根據(jù)Reference NO找到訂艙記錄并修改其主運(yùn)單號。一條訂艙記錄可以包括多個(gè)航班艙位申請，即一票主運(yùn)單可以預(yù)訂多個(gè)航空公司的多個(gè)航班，或者同一航空公司的多個(gè)航班。訂艙記錄對應(yīng)的多個(gè)航班有以下兩種不同情況：1）貨物分別裝載在多個(gè)航班上。 比如一共20件貨物，可以10件預(yù)訂在航空公司A的航班A001上，另10件預(yù)訂在航空公司A的航班A002上，或者預(yù)訂在航空公司B的航班B001上。這種情

34、況稱為分批。2）貨物分段運(yùn)輸。比如從浦東到馬德里的20件貨物，先通過航空公司A的A001航班從浦東運(yùn)到巴黎，再通過航空公司A的A002航班，或者航空公司B的B001航班從巴黎運(yùn)到馬德里。這種情況稱為中轉(zhuǎn)。無論是分批還是中轉(zhuǎn)，都涉及到一條訂 艙記錄對應(yīng)多條航班訂艙記錄，而且這些航班未必是同一航空公司的。如果航空公司貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)及中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)無法支持，那么貨運(yùn)代理需要分多次分別訂艙。（2）業(yè)務(wù)步驟5:航空公司向出發(fā)地貨運(yùn)代理回復(fù)訂艙批復(fù)信息航空公司需要對貨運(yùn)代理的訂艙申請進(jìn)行審核以決定是否批準(zhǔn)訂艙，稱為訂艙批復(fù)，如果批準(zhǔn)訂艙申請則稱為訂艙確認(rèn)。 如果是通過中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)訂艙， 航空公

35、司會(huì)發(fā)送CargoIMP FSU（BKD）報(bào)文到中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)告知訂艙批復(fù)情況，出發(fā)地貨運(yùn)代理登 錄到中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)查看其訂艙記錄。如果是通過其他方式訂艙，航空公司將采用其他線下、線上方式告知出發(fā)地貨運(yùn)代理，比如要求出發(fā)地貨運(yùn)代理登錄到航空公司貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)查看其訂艙記錄。對于分批和中轉(zhuǎn)訂艙， 只有訂艙記錄下的各航班訂艙記錄都得到航空公司確認(rèn)后，才可以認(rèn)為訂艙記錄被確認(rèn)。在Cargo2000中此流程對應(yīng)的節(jié)點(diǎn)為BKD（訂艙），確切的說是主運(yùn)單層面的BKD。業(yè)務(wù)場景一貨運(yùn)代理配額訂艙很多時(shí)候，貨運(yùn)代理會(huì)與航空公司事先簽署包艙（包機(jī)）、包板、配額等包類協(xié)議：包艙（包機(jī)）是指貨運(yùn)代理事先與

36、航空公司約定，包下某個(gè)航班的全部或某些貨艙并支付約定的費(fèi)用。從結(jié)算的角度，貨運(yùn)代理將按固定的費(fèi)用與航空公司結(jié)算并將 費(fèi)用分?jǐn)偟矫科边\(yùn)單上（詳見結(jié)算業(yè)務(wù)描述）。從銷售訂艙的角度，在航班貨艙允許的體積和重量之內(nèi)，貨運(yùn)代理的航班訂艙申請將無需由航空公司批準(zhǔn)而直接獲得 確認(rèn)。包板是指貨運(yùn)代理事先與航空公司約定，包下某個(gè)航班的某些板箱并支付約定的費(fèi)用。從結(jié)算的角度，包板遠(yuǎn)比包艙復(fù)雜，往往會(huì)和包量模式混合使用（詳見結(jié)算業(yè) 務(wù)描述）。從銷售訂艙的角度，每個(gè)板箱有其額定的重量和體積，在額定重量、體積范圍內(nèi)貨運(yùn)代理的航班訂艙申請將無需批準(zhǔn)由航空公司批準(zhǔn)而直接獲得確認(rèn)。從貨物組裝（板箱配載）的角度，包板貨物的組裝

37、方式是已事先定義的。配額是指貨運(yùn)代理事先與航空公司約定，包下某個(gè)航班上的部分重量空間并支付約定的費(fèi)用。與包板不同之處在于， 配額貨物的組裝方式不是事先定義的。配額通常與包量結(jié)算協(xié)議有關(guān)，比如包量協(xié)議中約定了貨運(yùn)代理10天內(nèi)需要完成10噸的貨量，那么航空公司可能會(huì)每天提供給貨運(yùn)代理1噸的配額。航空公司配額管理業(yè)務(wù)是相當(dāng)復(fù)雜的， 涉及到配額的分配、 監(jiān)控、回收等，從貨運(yùn)代理的角度可以不 關(guān)注這些。從貨運(yùn)代理銷售訂艙的角度，在配額重量、體積范圍內(nèi)貨運(yùn)代理的航班訂艙申請將無需批準(zhǔn)由航空公司批準(zhǔn)而直接獲得確認(rèn)。如上所述，從貨運(yùn)代理訂艙的角度來看，包艙（包機(jī)）、包板、配額訂艙模式其實(shí)都可以視為配額模式，即

38、事先定義好在某個(gè)航班上的額定重量、體積，在此額定重量、 體積范圍內(nèi)貨運(yùn)代理的航班訂艙申請將無需批準(zhǔn)由航空公司批準(zhǔn)而直接獲得確認(rèn)。訂艙業(yè)務(wù)流程的區(qū)別只是在于是否需要等待航空公司訂艙批準(zhǔn)。業(yè)務(wù)樣例：實(shí)際業(yè)務(wù)中，接收預(yù)訂、拼貨、路由選擇、訂艙業(yè)務(wù)之間并不一定是順序關(guān)系，貨運(yùn)代 理在一個(gè)周期內(nèi)可以多次拼貨、路由選擇、訂艙，新的預(yù)訂可能會(huì)導(dǎo)致拼貨、路由選擇、訂 艙的變化。我們通過以下的業(yè)務(wù)場景樣例來進(jìn)行說明：假設(shè)各航空公司運(yùn)價(jià)如下：中貨航浦東一慕尼黑（經(jīng)巴黎中轉(zhuǎn)）CK001浦東一巴黎CK101（卡車）巴黎一慕尼黑普貨500公斤以下20元/公斤、500公斤以上17元/公斤電子產(chǎn)品16元/公斤其與貨運(yùn)代理申

39、請法航 浦東一慕尼黑（經(jīng)巴黎中轉(zhuǎn)）AF001浦東一巴黎AF101巴黎一慕尼黑普貨1000公斤以下19元/公斤、1000公斤以上16.5元/公斤漢莎浦東一慕尼黑（經(jīng)法蘭克福中轉(zhuǎn)）LX001浦東一法蘭克福LX101法蘭克福一慕尼黑普貨18元/公斤08:00貨運(yùn)代理收到預(yù)訂：預(yù)訂1印刷品400公斤浦東一慕尼黑拼貨及路由選擇：此時(shí)只有一票貨物，直接生成拼貨記錄并選擇漢莎承運(yùn)：拼貨記錄1印刷品400公斤浦東一慕尼黑（預(yù)訂1）LX001浦東一法蘭克福、LX101法蘭克福一慕尼黑訂艙：向漢莎訂艙。訂艙記錄1 LXX001浦東一法蘭克福普貨400公斤L(fēng)X101法蘭克福一慕尼黑普貨4

40、00公斤09:00貨運(yùn)代理收到預(yù)訂:預(yù)訂2筆記本電腦300公斤 浦東一慕尼黑拼貨及路由選擇:如果將預(yù)訂1、2進(jìn)行拼貨，合計(jì)重量700公斤，可以使用中貨航Q500價(jià)格，合計(jì)運(yùn)費(fèi)為(400+300 ) *17=11900。如果不拼貨，則預(yù)訂1選擇漢莎，預(yù)訂2選擇中貨航電子產(chǎn)品價(jià)格，合計(jì)運(yùn)費(fèi)400*18+300*16=12000。相比之下拼貨更為有利，故選擇拼貨及中貨航承運(yùn):拼貨記錄1拼裝貨700公斤浦東一慕尼黑(預(yù)訂1、預(yù)訂2)CK001浦東一巴黎、CK101巴黎一慕尼黑訂艙:取消原漢莎訂艙記錄，改向中貨航訂艙: 訂艙記錄1取消訂艙記錄2 CK 781-00000011CK001浦東一巴黎拼裝貨7

41、00公斤CK101巴黎一慕尼黑拼裝貨700公斤10:00貨運(yùn)代理收到預(yù)訂：預(yù)訂3男式西服800公斤 浦東一慕尼黑拼貨及路由選擇：如果將預(yù)訂1、2、3進(jìn)行拼貨，合計(jì)重量1500公斤，可以使用法航Q1000價(jià)格， 合計(jì)運(yùn)費(fèi)為(400+300+800 ) *16.5=24750。而如果將預(yù)訂1、3進(jìn)行拼貨，合計(jì)重量為1200公斤，也可以使用法航Q1000價(jià) 格，運(yùn)費(fèi)為(400+800 ) *16.5=19800元， 而預(yù)訂2使用中貨航電子產(chǎn)品價(jià)格， 運(yùn)費(fèi)為300*16=4800元。 合計(jì)24600元，比前述拼貨方式更有利。拼貨記錄1拼裝貨1200公斤 浦東一慕尼黑(預(yù)訂1、預(yù)訂3)AF001浦東一巴

42、黎、AF101巴黎一慕尼黑拼貨記錄2電子產(chǎn)品300公斤 浦東一慕尼黑(預(yù)訂2)MU001浦東一巴黎、MU101巴黎一慕尼黑訂艙：取消原訂艙記錄，改向法航、中貨航訂艙:訂艙記錄1、2取消訂艙記錄3 AF 774-00000011AF001浦東一巴黎 拼裝貨1200公斤AF101巴黎一慕尼黑 拼裝貨1200公斤訂艙記錄4 CK 781-00000011CK001浦東一巴黎電子產(chǎn)品300公斤CK101巴黎一慕尼黑電子產(chǎn)品300公斤注意：訂艙記錄4還是使用了781-00000011運(yùn)單號，其實(shí)相當(dāng)于是對訂艙記錄2進(jìn)行修改。當(dāng)然,上述業(yè)務(wù)場景樣例中，拼貨及路由選擇、 訂艙選擇都是基于貨運(yùn)代理利益最大化的

43、原則，而在實(shí)際業(yè)務(wù)中還需要考慮航空公司關(guān)系等因素（比如有些航空公司RJ能會(huì)很排斥貨運(yùn)代理取消訂艙，這樣貨運(yùn)代理未必會(huì)為了增加少部分利潤而去得罪航空公司），所以上述過程中IT系統(tǒng)所能做到的只是決策支持。貨運(yùn)代理當(dāng)然也可以選擇在某個(gè)時(shí)間（比如12:00）之前只接受預(yù)訂，而不進(jìn)行拼貨、路由選擇、訂艙，直到12:00再統(tǒng)一進(jìn)行，這樣的好處是不會(huì)出現(xiàn)拼貨、路由選擇、訂艙的反復(fù)調(diào)整，但缺點(diǎn)是訂艙不及時(shí)，可能會(huì)導(dǎo)致無法預(yù)定到艙位。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟4&5）:同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。未來業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟4&5）:同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程。隨著e-freight的實(shí)施，線下訂艙方式將逐步被取消，但并不一定嚴(yán)

44、格要求出發(fā)地貨運(yùn)代理必須通過CargoIMP FFR報(bào)文向航空公司提交訂艙，出發(fā)地貨運(yùn)代理登錄到航空公司貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)提交訂艙及通過中立型貨運(yùn)社區(qū)系統(tǒng)訂艙的方式仍然是可用的，訂艙批復(fù)信息也仍然可以通過CargoIMP FSU/BKD報(bào)文或航空公司貨運(yùn)電子商務(wù)平臺(tái)、中立型貨運(yùn) 社區(qū)系統(tǒng)提供給貨運(yùn)代理。.出發(fā)地貨運(yùn)代理確認(rèn)運(yùn)輸當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟6）:貨運(yùn)代理向航空公司訂艙被批準(zhǔn)后，貨運(yùn)代理可以告知托運(yùn)人預(yù)訂貨物已被“接受”，并與托運(yùn)人就運(yùn)輸合同、運(yùn)輸條款等最終達(dá)成一致。多數(shù)情況下，托運(yùn)人與貨運(yùn)代理之間事先簽署有協(xié)議或合同， 這類托運(yùn)人稱為協(xié)議客戶。 在協(xié)議或合同中，約定了貨運(yùn)代

45、理提供給托運(yùn)人的運(yùn)輸條款及價(jià)格，這個(gè)價(jià)格可能是貨運(yùn)代理公布價(jià)格的某個(gè)折扣， 也可能是在協(xié)議或合同中注明的某種價(jià)格 （詳見運(yùn)價(jià)及結(jié)算業(yè)務(wù)描 述）。協(xié)議客戶事先有簽署的協(xié)議或合同，所以通常無需在每次預(yù)訂時(shí)商談價(jià)格。但有些業(yè)務(wù)情況下（比如客戶手中有一大筆很有吸引力的貨物運(yùn)輸時(shí)），客戶可能會(huì)要求貨運(yùn)代理再給予其一定的優(yōu)惠。這種業(yè)務(wù)情況通常會(huì)采用一票一議運(yùn)價(jià)協(xié)議的方式進(jìn)行處理。非協(xié)議客戶（稱為散客）通常使用貨運(yùn)代理的公布運(yùn)價(jià)（詳見運(yùn)價(jià)及結(jié)算業(yè)務(wù)描述），但散客也可能會(huì)與貨運(yùn)代理協(xié)商要求給予一定的折扣優(yōu)惠。通常貨運(yùn)代理銷售人員會(huì)有一定的折扣權(quán)限，比如最多可以給客戶打9折，如果低于這個(gè)折扣就必須由主管經(jīng)理或老

46、板決定。如果貨運(yùn)代理及托運(yùn)人最終未就運(yùn)輸事項(xiàng)達(dá)成一致（比如托運(yùn)人反悔、運(yùn)費(fèi)未談攏等）則相應(yīng)預(yù)訂記錄將被認(rèn)為無效， 同時(shí)會(huì)影響到相應(yīng)的訂艙記錄。 由于訂艙記錄可能有多條預(yù) 訂記錄生成，其中任一條預(yù)訂記錄無效都會(huì)導(dǎo)致貨運(yùn)代理無法按訂艙記錄向航空公司交付貨物，從而都需要取消或修改訂艙記錄， 這將給貨運(yùn)代理帶來較大的麻煩。 所以在實(shí)際業(yè)務(wù)場 景中，往往在托運(yùn)人提交預(yù)訂記錄時(shí)雙方實(shí)際就已經(jīng)談妥了運(yùn)費(fèi)等運(yùn)輸事項(xiàng)，從而避免出現(xiàn)訂艙確認(rèn)后托運(yùn)人取消預(yù)訂記錄的情況。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟6&7）:（1）業(yè)務(wù)步驟6:出發(fā)地貨運(yùn)代理告知托運(yùn)人貨物已得到訂艙確認(rèn)并得到托運(yùn)人的運(yùn)輸確認(rèn)同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程-業(yè)務(wù)步驟6

47、。（2）業(yè)務(wù)步驟7:出發(fā)地貨運(yùn)代理向出口海關(guān)發(fā)送預(yù)配艙單信息海關(guān)艙單管理辦法中有如下要求:1）在得到航空公司訂艙確認(rèn)后，貨運(yùn)代理企業(yè)應(yīng)當(dāng)向海關(guān)傳輸“總 +分”或“總運(yùn)單” 模式的預(yù)配艙單。2）同一總運(yùn)單的“總+分”模式的多票預(yù)配艙單數(shù)據(jù)可以分別傳輸。3） 艙單傳輸人可以一次性傳輸預(yù)配艙單主要數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)，也可以分別傳輸主要數(shù) 據(jù)和其他數(shù)據(jù)。要求1說明了向海關(guān)傳輸預(yù)配艙單的條件及時(shí)間，貨運(yùn)代理通常都會(huì)采用分單的方式，即便一票總運(yùn)單只對應(yīng)一票分單。所以貨運(yùn)代理通常向海關(guān)傳輸?shù)氖恰翱?分”模式的預(yù)配 艙單，即預(yù)配艙單數(shù)據(jù)中分單號不為空。海關(guān)要求傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)的時(shí)點(diǎn)是在得到航空公司訂艙確認(rèn)后，但理

48、論上來說此時(shí)尚未得到托運(yùn)人的運(yùn)輸確認(rèn)，貨物運(yùn)輸未必發(fā)生，所以貨運(yùn)代理應(yīng)該在得到托運(yùn)人運(yùn)輸確認(rèn)后 再傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)。要求2允許貨運(yùn)代理分多次傳輸同一主單下各分單的預(yù)配艙單數(shù)據(jù)，由于各分單的托 運(yùn)人各不相同，其運(yùn)輸確認(rèn)也可能不會(huì)同時(shí)發(fā)生，所以得到分運(yùn)單托運(yùn)人運(yùn)輸確認(rèn)后傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)是滿足要求2的。要求3中提到的預(yù)配艙單主要數(shù)據(jù)和其他數(shù)據(jù)，其最大的區(qū)別在于主要數(shù)據(jù)中航班號、 收貨人名稱、收貨人具體地址（街道、門牌號）可以不填，而其他數(shù)據(jù)中必填。后發(fā)送的其 他數(shù)據(jù)將對主要數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充及修正。所以，貨運(yùn)代理在此業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)傳輸?shù)念A(yù)配艙單數(shù)據(jù)可以視為要求3中的主要數(shù)據(jù)，在后續(xù)貨物實(shí)際收運(yùn)后再傳輸預(yù)配艙單其

49、他數(shù)據(jù)。上述討論的是貨運(yùn)代理直接向海關(guān)傳輸預(yù)配艙單數(shù)據(jù)的做法，上海海關(guān)可能還是會(huì)要求貨運(yùn)代理登錄到其系統(tǒng)錄入預(yù)配艙單數(shù)據(jù)。目前上海海關(guān)有“上海電子口岸EDI報(bào)關(guān)申報(bào)系統(tǒng)”和“空港出口物流信息管理系統(tǒng)”兩套系統(tǒng)，分別從貨運(yùn)代理處采集預(yù)報(bào)關(guān)信息及貨物運(yùn)抵（出發(fā)地貨運(yùn)代理）信息。上海海關(guān)可能會(huì)對“上海電子口岸EDI報(bào)關(guān)申報(bào)系統(tǒng)”做調(diào)整，要求出發(fā)地貨運(yùn)代理登錄到系統(tǒng)錄入分單層面的預(yù)配艙單數(shù)據(jù)，由英迪將數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為海關(guān)總署“總+分”模式的預(yù)配艙單數(shù)據(jù)格式并發(fā)送到海關(guān)總署。當(dāng)然從理論上說，貨運(yùn)代理直接向海關(guān)總署發(fā)送預(yù)配艙單數(shù)據(jù)的模式也是可行的。未來業(yè)務(wù)流程：（1）業(yè)務(wù)步驟6:出發(fā)地貨運(yùn)代理告知托運(yùn)人貨物已得

50、到訂艙確認(rèn)并得到托運(yùn)人的運(yùn) 輸確認(rèn)同近期業(yè)務(wù)流程。（2）業(yè)務(wù)步驟7:出發(fā)地貨運(yùn)代理向出口海關(guān)發(fā)送預(yù)配艙單信息IATA建議的未來業(yè)務(wù)流程中，出口報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)如下：在生成分運(yùn)單數(shù)據(jù)后，出發(fā)地貨運(yùn) 代理向出發(fā)地海關(guān)傳遞WCODEC（海關(guān)報(bào)關(guān)）數(shù)據(jù)，出發(fā)地海關(guān)進(jìn)行審核后向出發(fā)地貨運(yùn) 代理傳遞WCORES（海關(guān)響應(yīng)）數(shù)據(jù)，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要將WCORES（海關(guān)響應(yīng)）數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)發(fā)給出發(fā)地航空公司或其地面操作代理。WCODEC和WCORES都是由國際海關(guān)組織（WCO）定義的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)。IATA也允許各地根據(jù)具體情況在出發(fā)地貨運(yùn)代理和出發(fā)地海關(guān) 之間使用WCODEC（海關(guān)報(bào)關(guān)）和WCORES（海關(guān)響應(yīng)）報(bào)文的“本地版本

51、”。對照IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程，海關(guān)總署預(yù)配艙單數(shù)據(jù)相當(dāng)于 海關(guān)總署反饋數(shù)據(jù)相當(dāng)于WCORES的“本地版本”，區(qū)別在于：1)出發(fā)地貨運(yùn)代理發(fā)送預(yù)配艙單主要數(shù)據(jù)的時(shí)間是在得到航空公司的訂艙確認(rèn)及托運(yùn)人的運(yùn)輸確認(rèn)后，比IATA未來業(yè)務(wù)流程中的WCODEC數(shù)據(jù)要早。但參見后續(xù)的近期及未 來業(yè)務(wù)流程-業(yè)務(wù)步驟16,出發(fā)地貨運(yùn)代理還將在其收運(yùn)托運(yùn)人交付的貨物之后，再次向海 關(guān)提交預(yù)配艙單其他數(shù)據(jù)，用于對預(yù)配艙單主要數(shù)據(jù)進(jìn)行補(bǔ)充和修正?？梢姾ｊP(guān)艙單管理辦法要求的出發(fā)地貨運(yùn)代理報(bào)關(guān)數(shù)據(jù)提交是一個(gè)預(yù)報(bào)、補(bǔ)充修正的過程，比IATA未來業(yè)務(wù)流程要求的一次性提交報(bào)關(guān)數(shù)據(jù)更符合本地貨運(yùn)業(yè)務(wù)環(huán)境，也更為合 理。2)出

52、發(fā)地貨運(yùn)代理不會(huì)將預(yù)配艙單海關(guān)反饋信息轉(zhuǎn)發(fā)給出發(fā)地航空公司或其地面操作代理。海關(guān)艙單管理辦法也涉及出發(fā)地承運(yùn)人及其地面操作代理，如果有必要的話，海關(guān)會(huì)直接將相關(guān)信息提供給他們而不必通過出發(fā)地貨運(yùn)代理中轉(zhuǎn)。由此可見，上海近期業(yè)務(wù)流程是基本符合IATA未來貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程建議并更適應(yīng)實(shí)際業(yè)務(wù)環(huán)境的，可以采用近期業(yè)務(wù)流程作為未來業(yè)務(wù)流程。WCODEC的“本地版本”.托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理交付貨物及文件當(dāng)前業(yè)務(wù)流程(業(yè)務(wù)步驟7&8&9&10 ):(1)業(yè)務(wù)步驟7:托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理交付文件文件主要包括發(fā)票、裝箱單、原產(chǎn)地證明書。目前文件通常是采用紙質(zhì)文件隨同貨物的

53、 方式，由托運(yùn)人交付給出發(fā)地貨運(yùn)代理，出發(fā)地貨運(yùn)代理將其隨同貨物一起進(jìn)行運(yùn)輸。如果貨物分批交付，文件通常隨第一批貨物交付。通常托運(yùn)人會(huì)在文件中或另附清單列出貨物的件數(shù)、重量、體積等信息，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要記錄這些信息成為文件數(shù)據(jù)，以便和實(shí)際交付貨物進(jìn)行比較。(2)業(yè)務(wù)步驟8:托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理交付貨物見業(yè)務(wù)步驟9(3)業(yè)務(wù)步驟9:出發(fā)地貨運(yùn)代理倉庫收貨入庫托運(yùn)人與貨運(yùn)代理之間的貨物交付可能有多種方式：可能是貨運(yùn)代理或其委托的取件公司主動(dòng)去托運(yùn)人處取貨(如果委托取件公司取貨的話，貨運(yùn)代理需要向取件公司支付費(fèi)用， 通常快件才會(huì)采用取件公司取件)，隨后送到貨運(yùn)代理場所收貨入庫；也可能是托運(yùn)人自行

54、將貨物送至貨運(yùn)代理場所，由貨運(yùn)代理收貨入庫。 后者沒有取貨環(huán)節(jié)， 也可以視為取貨與收貨入庫同時(shí)完成。在Cargo2000中，取貨對應(yīng)的節(jié)點(diǎn)稱為PUP（提取貨物），而收貨入庫對應(yīng)的節(jié)點(diǎn)稱為REW（貨運(yùn)代理倉庫收貨）。貨物可能分批交付， 貨運(yùn)代理需要記錄每次交付貨物的件數(shù)、重量、體積等信息，合計(jì)得到貨物交付的總件數(shù)、重量、體積成為收貨數(shù)據(jù)，以便將來與文件數(shù)據(jù)進(jìn)行比較。通常由于條件的限制， 貨運(yùn)代理在取貨時(shí)只進(jìn)行貨物件數(shù)的清點(diǎn)，而不會(huì)對貨物進(jìn)行稱重。而在收貨入庫時(shí)，貨運(yùn)代理需要對貨物進(jìn)行稱重，得到其收貨重量；對貨物尺寸進(jìn)行測 量得到其收貨體積；此外還需要對貨物外包裝進(jìn)行檢查，查看其包裝是否合乎規(guī)范、

55、 是否有破損等。檢查通過并入庫的貨物通常將被擺放在木質(zhì)、塑料或鐵質(zhì)托盤上，同時(shí)為了不致混淆， 一個(gè)托盤上通常不會(huì)擺放多票預(yù)訂貨物。貨運(yùn)代理倉庫管理人員需要記錄托盤存放的庫位編號，以便日后尋找貨物。 如果貨物較多，可能需要裝多個(gè)托盤并擺放在多個(gè)庫位上。如果貨 運(yùn)代理倉庫規(guī)模不是很大的話，貨運(yùn)代理通常不需要準(zhǔn)確記錄貨物在托盤上的具體分裝及擺 放情況（即各個(gè)托盤裝載的具體件數(shù)、擺放的庫位），而只需要記錄某票貨物所擺放的托盤、 庫位編號即可，甚至可以不記錄托盤。而如果倉庫規(guī)模較大，就可能需要對托盤進(jìn)行管理， 記錄各個(gè)托盤所擺放的貨物記錄號及件數(shù)， 以及各個(gè)托盤存放的庫位，為了能準(zhǔn)確標(biāo)識托盤，需要在托盤

56、上粘貼標(biāo)簽。實(shí)際上，取貨、收貨時(shí)做什么樣的檢查（件數(shù)、重量、體積、外包裝）并沒有明確的業(yè) 務(wù)約束，完全是由現(xiàn)場條件所決定的?？梢詫⑷∝洝⑹肇浺暈橐粋€(gè)業(yè)務(wù)操作，即托運(yùn)人貨物 交付。托運(yùn)人貨物交付可以包括取貨、收貨兩個(gè)步驟，以及確認(rèn)貨物件數(shù)、重量、體積、檢 查外包裝等工作，這些工作可以在取貨時(shí)進(jìn)行也可以在收貨時(shí)進(jìn)行，視具體情況而定。托運(yùn)人在貨物交付時(shí)可以一次交付多票預(yù)訂貨物，同時(shí)托運(yùn)人應(yīng)該清楚某票預(yù)訂貨物是否已經(jīng)全部交付。（4）業(yè)務(wù)步驟10:出發(fā)地貨運(yùn)代理向托運(yùn)人出具貨物收條收貨檢查完成后，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要向托運(yùn)人提供貨物收條作為本次收貨的憑證。收條上需要記錄本次的貨物交付情況，包括交付貨物件數(shù)

57、、重量、體積等。貨物收條通常采用紙質(zhì)文件，出發(fā)地貨運(yùn)代理收貨人員簽章后交給托運(yùn)人。有條件的情況下，也可以通過出發(fā)地貨運(yùn)代理IT系統(tǒng)提供。近期業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟8&9&10&11）:分別同當(dāng)前業(yè)務(wù)流程-業(yè)務(wù)步驟7&8&9&10。未來業(yè)務(wù)流程：IATA e-freight項(xiàng)目定義了發(fā)票、裝箱單、原產(chǎn)地證明書的格式標(biāo)準(zhǔn)，在e-freight環(huán)境 下，托運(yùn)人應(yīng)該通過電子方式將文件發(fā)送給出發(fā)地貨運(yùn)代理及收貨人而不再需要通過紙質(zhì)文 件。所謂的電子方式可以是符合e-freight所采用的聯(lián)合國UNeDocs數(shù)據(jù)模型標(biāo)準(zhǔn)的電子數(shù)據(jù)，也可以是根據(jù)紙質(zhì)文件掃描的圖片

58、文件。但在國內(nèi)實(shí)際業(yè)務(wù)場景中，并不能要求托運(yùn)人都有足夠的IT處理能力以交付電子方式的文件，如果托運(yùn)人交付的仍然是紙質(zhì)文件，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要將其轉(zhuǎn)換為電子方式。同時(shí)，托運(yùn)人也可能在提交電子數(shù)據(jù)的同時(shí)仍舊提交紙質(zhì)文件。e-freight項(xiàng)目允許這種情況并分別用EAP和EAW特殊處理代碼來標(biāo)識有隨同紙質(zhì)文件的e-freight貨物和沒有隨同紙質(zhì)文件的e-freight貨物。所以，參照近期業(yè)務(wù)流程的調(diào)整如下：(1)業(yè)務(wù)步驟8:托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理交付文件托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理交付電子格式或(及)紙質(zhì)的發(fā)票、 裝箱單、原產(chǎn)地證明書文件。電子格式文件可以是符合e-freight所采用的聯(lián)合國UNeDo

59、cs數(shù)據(jù)模型標(biāo)準(zhǔn)的電子數(shù)據(jù)，也可以是根據(jù)紙質(zhì)文件掃描的圖片文件。如果托運(yùn)人只提交了電子格式文件，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要標(biāo)記貨物記錄的EAW特殊處理代碼。如果托運(yùn)人同時(shí)提交了電子格式文件和紙質(zhì)文件，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要標(biāo)記貨物記錄的EAP特殊處理代碼。同時(shí)將紙質(zhì)文件隨同貨物進(jìn)行運(yùn)輸。如果托運(yùn)人只提交了紙質(zhì)格式文件，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要將其轉(zhuǎn)換為電子格式文件，并按EAP處理。通常托運(yùn)人會(huì)在文件中或另附清單列出貨物的件數(shù)、重量、體積等信息，出發(fā)地貨運(yùn)代理需要記錄這些信息成為文件數(shù)據(jù)，以便和實(shí)際交付貨物進(jìn)行比較。(2)業(yè)務(wù)步驟9:托運(yùn)人向出發(fā)地貨運(yùn)代理交付貨物同近期業(yè)務(wù)流程-業(yè)務(wù)步驟9(3)業(yè)務(wù)步驟10:出發(fā)

60、地貨運(yùn)代理倉庫收貨入庫同近期業(yè)務(wù)流程-業(yè)務(wù)步驟10。（4）業(yè)務(wù)步驟11:出發(fā)地貨運(yùn)代理向托運(yùn)人出具貨物收條同近期業(yè)務(wù)流程-業(yè)務(wù)步驟11（貨物收條不在e-freight范圍內(nèi)）。.出發(fā)地貨運(yùn)代理檢查貨物信息是否匹配當(dāng)前業(yè)務(wù)流程（業(yè)務(wù)步驟11）：貨物信息主要包括貨物件數(shù)、重量、體積等“外在”信息，以及目的地、貨物性質(zhì)、品名等“內(nèi)在”信息。當(dāng)貨運(yùn)代理完成某票貨物收貨后，貨物將有3套外在信息：一是來自于預(yù)訂記錄的預(yù)訂數(shù)據(jù)，二是來自于交付記錄的收貨數(shù)據(jù)，三是來自于文件（紙質(zhì)或電子） 的文件數(shù)據(jù)。由于貨物預(yù)訂記錄未必很精確，所以預(yù)訂數(shù)據(jù)未必會(huì)與收貨數(shù)據(jù)、文件數(shù)據(jù)一致，業(yè)務(wù)上也并不嚴(yán)格要求一致，但偏差也不應(yīng)太大。因?yàn)樨涍\(yùn)代理是根據(jù)預(yù)訂數(shù)據(jù)向航空公司訂艙 的，如果差異太大超出了航空公司的允許范圍（通常航空公司規(guī)定是10%）,則貨運(yùn)代理需要更改訂