中國交通運輸行業(yè)分析報告

1、中國交通運輸行業(yè)分析報告一、行業(yè)概述1、交通運輸是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。交通遠輸業(yè)是國民經(jīng)濟和社會發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，“發(fā)展經(jīng)濟、交通先行”，其 正確性已為各國的實踐所證實。交通運輸作為基礎(chǔ)設(shè)施是經(jīng)濟發(fā)展的基本條件，幾 乎被用于每一個生產(chǎn)過程和生活過程。雖然基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不必然導致經(jīng)濟的增 長，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足會限制經(jīng)濟的增長和居民生活水平的提高。從整個社會 看，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不足，嚴重制約著國民經(jīng)濟的發(fā)展，成為經(jīng)濟增長的“瓶頸”部 門；從一個地區(qū)來看，基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不足，是地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展落后的直接原因之一。 沒有基礎(chǔ)設(shè)施的一定發(fā)展，不可能促進地區(qū)經(jīng)濟的快速增長。這也說明交通運輸?shù)?發(fā)展要先于并且快于地

2、區(qū)經(jīng)濟的增長，否則將制約經(jīng)濟的進一步發(fā)展。研究表明， 交通運輸與國家和地區(qū)的經(jīng)濟增長存在很強的相關(guān)關(guān)系，其相關(guān)系數(shù)在0.9以上,這就進一步證實了交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中所起的重大作用。只有現(xiàn)代化的交通 運輸，才能使各種資源在區(qū)域間自由地、便捷地流動，實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。2、交通運輸業(yè)的需求巨大。交通運輸業(yè)的存在和發(fā)展是為了滿足人們“行”的基本需求，以及商品為了實 現(xiàn)其價值而進行交換的需求，而我國幅員遼闊，人口眾多，隨著經(jīng)濟社會的不斷發(fā) 展，交通運輸需求將會持續(xù)增長，潛在需求市場無可限量。3、我國交通運輸設(shè)施仍處于較為落后狀態(tài)，行業(yè)成長空間廣闊。交通運輸行業(yè)包括了眾多的子行業(yè)，如港口、水上運輸

3、；機場、航空運輸；公 路、陸路運輸和鐵路運輸?shù)取０磭撩娣e和人口數(shù)量計算我國的運輸網(wǎng)絡(luò)密度，在 世界上處于較落后地位，與歐洲各國及美國等經(jīng)濟發(fā)達國家無法相比，就是與印 度、巴西等發(fā)展中國家相比，我國仍存在較大差距。鐵路在貨運重載、客運高速、自動化管理方面發(fā)展緩慢，目前仍處于起步階段 ；高等級公路僅占公路總里程的, 多一點，等外公路比重高達,以上；內(nèi)河航道基本處于自然狀態(tài)，高等級深水航道 比重很小，能通行,噸級船舶的五級以上航道里程僅占,.,; 大部分港口裝卸設(shè) 備及工藝落后，效率低下；民航航空管制、通信導航技術(shù)及裝備落后，已不適應(yīng)民 航的進一步發(fā)展。這些差距同時也說明我國交通運輸業(yè)的成長和發(fā)展

4、空間巨大。4、交通運輸業(yè)的發(fā)展與國家和地區(qū)的經(jīng)濟增長存在很強的正相關(guān)性。為適應(yīng)我國國民經(jīng)濟的高速增長，交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資通常要超過GD用勺增長，才不會對經(jīng)濟增長產(chǎn)生瓶頸作用；另外，固定資產(chǎn)投資作為拉動內(nèi)需促進經(jīng) 濟增長的重要一極，而交通運輸固定資產(chǎn)投資占全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模很大比重， 其增長速度要高于全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模的增長。以下兩圖顯示出1991年-2002年，我國交通運輸業(yè)固定資產(chǎn)投資規(guī)模與我國 GD林口全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長的 同期比較。圖1、交通運輸固定投資規(guī)模增長率與 GD?曾長比較資料來源：巨田證券研究所整理圖2、交通運輸固定資產(chǎn)投資規(guī)模與全國固定資產(chǎn)投資規(guī)模增長比較資料來

5、源：巨田證券研究所整理5、交通運輸業(yè)運行狀況：全行業(yè)運輸周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定增長。1990年以來，全行業(yè)各種運輸方式完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量穩(wěn)步增長，保障了國民經(jīng)濟中物流和客流的順利進行。以下兩圖為我國自1990年以來，各種運輸方式完成的旅客周轉(zhuǎn)量和貨物周轉(zhuǎn)量增長情況。圖3、各種運輸方式歷年完成的貨物周轉(zhuǎn)量及增長率資料來源：巨田證券研究所整理圖4、各種運輸方式歷年完成的旅客周轉(zhuǎn)量及增長率資料來源：巨田證券研究所整理二、行業(yè)的經(jīng)濟特點及研究方法 1、宏觀經(jīng)濟和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展影響行業(yè)的 發(fā)展和盈利能力。因為交通運輸業(yè)屬于國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，是為國民經(jīng)濟的發(fā)展提供基礎(chǔ)保障 的一個行業(yè)，與國民經(jīng)濟的發(fā)展相關(guān)

6、性極強，對宏觀經(jīng)濟 （主要有貿(mào)易和固定資產(chǎn)投資 規(guī)模的增長等方面）的關(guān)注和研究可以更好地預(yù)測行業(yè)的發(fā)展趨勢，這是行業(yè)的共 性。但各地經(jīng)濟的發(fā)展不平衡，而行業(yè)對應(yīng)的研究方法：定量分析可較為準確計算出公司的作為一個物流系統(tǒng)，各子行業(yè)有著內(nèi)在的聯(lián)系和不同程度的替代關(guān)系， 但它們各自又有著不同的特征和市場對象。港口業(yè)和水運業(yè)是對生的，服務(wù)對象一 般為大宗貨物；機場和航空運輸業(yè)也是對生的，但服務(wù)對象一般為旅客和體積小、 質(zhì)量輕的貨物；而公路、鐵路是為機場和港口提供旅客和貨物疏通服務(wù)的。因此， 各子行業(yè)間存在密切的聯(lián)系。各子行業(yè)間的分析比較如下：具有明顯的行業(yè)盈利優(yōu)勢。四、重點子行業(yè)運行特征和投資策略港口

7、業(yè)運行經(jīng)濟特征1、港口建設(shè)快速發(fā)展，港口泊位仍屬稀缺資源：港口作為綜合運輸樞紐，在整 個運輸系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用，港口的發(fā)展水平已成為衡量一個國家社會經(jīng)濟 發(fā)展水平的重要標志之一。改革開放以來，我國政府把交通運輸作為國民經(jīng)濟發(fā)展 的重點，經(jīng)過國家大力投資建設(shè)，港口瓶頸狀況已得到大大緩解，每年都有新增泊 位，但仍然不能滿足快速增長的吞吐要求。2002年底沿海主要港口泊位數(shù)達到2430個，是1999年的1.7倍，累計新增吞吐能力1.3億噸，年設(shè)計吞吐能力達到 10.98億噸，而2002年沿海港口的吞吐量為17.2億噸，超過設(shè)計能力的50%Z 上，多數(shù)港口超負荷經(jīng)營。2、進出口貿(mào)易的增長帶動港口

8、吞吐量保持 10%Z上的高速增長：加入WTOf,隨著 我國進出口貿(mào)易量的擴大，將直接帶動港口吞吐量的穩(wěn)定增長。2002年，全國港口吞吐量達26.8億噸，較上年增長11.6%,其中集裝多!吞吐量達3700萬標準 箱左右，較上年增長35.4%。近三年，港口業(yè)一直保持了高速增長態(tài)勢，隨著對外 貿(mào)易量的增長，港口吞吐量仍將穩(wěn)定增長。預(yù)計 2003年，全國港口吞吐量達29.5 億噸，增長10流右，其中集裝箱吞吐量將達到 4500萬標準箱，增長25流右。圖5、全國港口吞吐量增長率與進出口貿(mào)易和GD?曾長率的比較資料來源：巨田證券研究所整理3、集裝箱運輸成為水運發(fā)展趨勢，集裝箱吞吐量增長速度最快：隨著我國外

9、 貿(mào)出口結(jié) 構(gòu)的優(yōu)化，集裝箱化率持續(xù)上升，集裝箱生成系數(shù)不斷提高。（集裝箱化率出箱貨的實際裝箱量/適箱貨總量）1990年中國外貿(mào)貨物集裝箱化率不足 30% 集裝箱生成系數(shù)為每億美元外貿(mào)額生成 0.135萬TEU到2002年集裝箱化率近 70%集裝箱生成系數(shù)為每億美元外貿(mào)額生成 0.564萬TEU ,而發(fā)達國家集裝箱化 率為90%增長潛力巨大。在沿海港口的各種貨種中，集裝箱最具增長潛力。1990-2002年我國沿海港口集裝箱吞吐量年平均增長達 31%是同期全國港口貨物 吞吐量10%曾長的三倍，并大大超過沿海主要散貨吞吐量 7.5%的年平均增長水平。 隨著我國外貿(mào)復蘇、集裝箱化率進一步提高，預(yù)計沿

10、海港口集裝箱吞吐量在未來幾 年仍能保持25%Z上的增長水平，并支持我國樞紐港的進一步形成和發(fā)展。圖6、近年來沿海港口集裝箱吞吐量與港口吞吐量增長率比較資料來源：交通部網(wǎng)站4、集裝箱樞紐港初步形成，市場集中度日益提高：隨著集裝箱吞吐量的增 長，為適應(yīng)船舶大型化的趨勢，我國樞紐港建設(shè)得到長足的發(fā)展。我國沿海的集 裝箱港吞吐量已從原來的相對分散，開始集中在幾個主要港口。我國集裝箱吞吐量排名前兩位的上海與深圳港的市場份額由1995年的27%t升到2002年的44%顯示這兩港口在華東和華南地區(qū)的樞紐地位已經(jīng)形成并日趨強化。、近3年前8大集裝箱港口吞吐量比重 圖7資料來源：交通部網(wǎng)站5、大宗散貨吞吐量低速

11、增長：大宗散貨（石油及其制品、煤炭、金屬礦石、礦 建材料、 糧食等）吞吐量占港口所有貨種吞吐量的 70流右。2002年吞吐量為 13.1億噸，較2001年增長14% 為1998年5.57億噸的2.35倍，五年復合增長率 為22%隨著我國能源需求和基礎(chǔ)建設(shè)的增長，大宗散貨吞吐量仍會以10%Z上的速度增長。6、我國港口主要貨種裝卸費率比較：除部分外資碼頭裝卸費率可自行定價， 其他港口各貨種裝卸費率由交通部指導定價。從下表可看出，指導定價一般要低 于外資碼頭的自行定價，說明我國碼頭裝卸費率，特別是集裝箱裝卸費率仍有上升 空間。7、2003年我國港口吞吐量增長預(yù)測：今年外貿(mào)形勢繼續(xù)向好，根據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，

12、一季度我國外貿(mào)進出口總值達 1736.6 億美元，同比增長42.4, o對外貿(mào)易的良好態(tài)勢出乎許多人的預(yù)料。從今年國 大 津港是我國主要的能源輸出港和鐵礦石接卸港，近年通過新建南疆碼頭和進出港航道疏浚，港口綜合競爭力居渤海灣地區(qū)前列。今年一季度，天津港共完成貨 物吞吐量3657.3萬噸，同比增長23.95,集裝箱完成69.5萬標準箱，同比增長 30.42,均為歷史最好水平。從港口貨類來看，煤、焦炭、鋼材、礦石、油品、集 裝箱等大宗貨類和重點貨類均有很大程度的增長。港口業(yè)上市公司投資策略1、港口類上市公司基本面質(zhì)地比較：代碼公司名稱60001800008860071700002260019060

13、0317600279600575經(jīng)濟腹地泊位個年設(shè)計能力成為樞紐固定資產(chǎn)規(guī)數(shù)的港機會模上 港集箱集裝箱長江三角15 295萬TEU有471,080洲鹽田港集裝箱珠江三角 5 300萬TEU有109,951洲24/4 天津港 散貨（煤炭、礦石）渤海灣140221,328 /集裝箱8/4 深赤灣 散貨（糧食、化肥）珠江三角100萬萬TEU有TEU機會較小126,867 /集裝箱 洲 錦州港 散貨（鋼材、礦石、渤海灣6 555 萬噸 無151,079原油）10/2 營口港 散貨（糧食、鋼材）渤海灣550萬噸 無 107,426 /集裝箱 重慶港九 散雜貨/集裝箱 西南地區(qū)24/1 5萬TEU+116

14、H噸 無 44,279 4 300萬噸 無57,559 港口類型000582北海新力 散貨（礦石/糧食）珠 三角6/2 5萬TEU+600H噸蕪湖港散貨（煤炭）/集裝長江中下無20,065箱游備注:YICT 1、2期共5個泊位，年處理能力為500萬TEU 3期共4個泊位， 年處理能力為240萬TEU預(yù)計首2個泊位和另2個泊位在2003年底和2004年10 月完工。深赤灣12#、13秋型集裝箱泊位將分別于2003年和2004年底完工。綜合以上評價指標，上港集箱（600018）、鹽田港（000088）、天津港（600717）、 深赤灣（000022）有廣闊而發(fā)達的經(jīng)濟腹地，資產(chǎn)規(guī)模具有比較優(yōu)勢，專

15、用碼頭適應(yīng)水運的發(fā)展趨勢，裝卸費率較高，盈利能力強，可獲得高額相對壟斷利潤，因此更 具投資價值。2、港口類上市公司指標分析：從以上財務(wù)指標的分析，上港集箱(600018)、鹽田港(000088)、天津港(600717)、深赤灣(000022)以50犯上的主營業(yè)務(wù)利潤率和15犯上的凈資產(chǎn)收益率表現(xiàn)出明顯的規(guī)模經(jīng)濟和盈利優(yōu)勢。而上港集箱(600018)和天津港(600717)較低的市凈率和市盈率，表明其價格尚未完全反映出其上港集箱(600088):公司具備的集裝箱主樞紐地位，加上其經(jīng)濟腹地長江三角洲地區(qū)外貿(mào)持續(xù)快速增長，適箱 貨源豐富，集裝箱化率高達70%使得公司業(yè)績一直保持高速增長，吞吐量近五年

16、 以平均30%勺速度增長，在國內(nèi)占有25%勺份額。隨著上海港國際航運中心地位的 確立，長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟及外貿(mào)持續(xù)高速增長，為公司集裝箱裝卸業(yè)務(wù)提供了長 期穩(wěn)定的發(fā)展空間。2002年集裝箱吞吐量達358萬TEU增長38%預(yù)計2003年將 達到480萬TEU增長35%公司還探索投資參股國內(nèi)其他港口集裝箱項目，特別 是對上海港起到重要喂給作用的支線港口，組織圍繞上海港的支線網(wǎng)絡(luò)、強化上海 港的樞紐地位。2002年公司參與發(fā)起設(shè)立了大連港集裝箱股份有限公司，合資經(jīng) 營寧波大榭島碼頭，并且還計劃以不少于 3000萬元的投資額，參與武漢集裝箱碼 頭合作經(jīng)營。一個專業(yè)化港口經(jīng)營者形象初顯輪廓。鹽田港(00

17、0088):公司擁有27%殳權(quán)的鹽田國際集裝箱碼頭 2002年度吞吐量繼 續(xù)大幅增長，全年完成集裝箱裝卸 418萬TEU較上年增長52%凈利潤增長 48%為公司帶來4.74億的投資收益。該投資收益占公司稅前利潤的71流右。但集裝箱碼頭的吞吐量已達到其年設(shè)計能力的2倍多，目前一、二期泊位已超負荷運轉(zhuǎn)，在鹽田港三期工程首個泊位交付使用前，即2004年前，這種瓶頸狀況難以得到解決，吞吐量的大幅增長將 受到制約。預(yù)計2003年吞吐量的增長在25流右隨著鹽田港成為區(qū)域樞紐港，其疏港通道的車流量日益增加，公司擁有50%殳權(quán)的梧桐山隧道和66.66%股權(quán)的惠鹽高速公路全年收入分別增長11%口 23%凈利潤分

18、別增長27%口 8.8%。但兩公司所面臨的行業(yè)政策性風險，為 2003年的業(yè)績增 長帶來不確定性。為改善深圳市投資環(huán)境，深圳市政府積極進行路隧改革，要求撤 消除高速公路外市內(nèi)所有的12個路隧收費站，其中包括梧桐山隧道。其實梧桐山 盤山公路的開通已經(jīng)影響到隧道的收入。公司募集資金項目西港區(qū)2坦白位已于2001年2月正式投入運營，由于機械設(shè)備的不足，缺乏集裝箱碼頭管理經(jīng)驗，該 項目一直不能產(chǎn)生好的效益，因此，公司正積極尋求戰(zhàn)略伙伴，穩(wěn)妥地推進西港區(qū) 的合資經(jīng)營，一旦合資經(jīng)營成功，將對西港區(qū)的發(fā)展產(chǎn)生重大影響，成為公司的又 一利潤增長點。赤灣港(000022):公司主營赤灣碼頭港口裝卸、倉儲、運輸及

19、其它配套業(yè)務(wù)。2002年完成貨物吞吐量1994萬噸，同比2001年增長44.7%,而同期集裝箱吞吐量 達154.4萬TEU較2001年增長71.4%,高于深圳地區(qū)同期50.4%的增長水平，在 深圳港集裝箱碼頭業(yè)務(wù)的市場份額提高了 2.4個百分點，達到20.4%。集裝箱業(yè)務(wù) 的高利潤率增強了公司的盈利能力，使得公司業(yè)績得以迅速提高，在主營業(yè)務(wù)收入 增長55%勺情況下，主營業(yè)務(wù)利潤卻增長 91%凈利潤增長111%公司的散雜貨裝 卸業(yè)務(wù)仍保持深圳地區(qū)三分之一的市場占有率，特別是糧食和化肥的吞吐量增長迅 速，占公司散雜貨業(yè)務(wù)量的83%優(yōu)化了公司散雜貨裝卸品種結(jié)構(gòu)，同時也提高了 公司的經(jīng)營效率和盈利能力

20、。公司近年來抓住珠三角集裝箱進出口業(yè)務(wù)快速增長的機遇，加大集裝箱碼頭投 資力度，赤灣集裝箱碼頭2個新增泊位將在兩年內(nèi)陸續(xù)投入使用，公司還與招商國際、深圳南油集團合資合作共同開發(fā)媽灣港區(qū)；與此同時，公司還進行了一 系列的股權(quán)轉(zhuǎn)讓，提高了對盈利能力最好的赤灣集裝箱碼頭公司的持股比例 (由 50唯J 55%),使公司的成長性得到進一步提高天津港(600717):調(diào)整貨種結(jié)構(gòu)，主營收入增長快過吞吐量的增長。公司 2002年完成散雜貨吞吐量490萬噸，集裝箱吞吐量92.76萬TEU分別同比增長10%£ 右；而主營業(yè)務(wù)收入?yún)s同比增長23%這主要得益于公司及時調(diào)整裝卸貨種結(jié)構(gòu)， 重點經(jīng)營費率和利潤

21、率高的焦碳和集裝箱裝卸業(yè)務(wù)。特別是2001年取得51%殳權(quán)的天津東方海陸集裝箱碼頭有限公司，為公司凈利潤貢獻了22%勺份額。該集裝箱公司在吞吐量增長10%勺情況下，7利潤增長22%說明隨著吞吐量的增長，4個 集裝箱泊位的規(guī)模效應(yīng)體現(xiàn)出來，在達到年設(shè)計能力140萬TEU的時候，凈利潤的增長速度將更快于吞吐量的增長速度。泊位調(diào)整改造，散貨裝卸量將短暫下降。隨著公司的“北煤南移”、“南散北 集”的戰(zhàn)略實施，2003年東突堤北側(cè)改擴建集裝箱碼頭工程將全面鋪開，預(yù)計將 于2004年初完工，屆時公司的主營業(yè)務(wù)將以集裝箱裝卸為主 ；但這將直接影響到子 公司第六港埠公司的煤炭裝卸業(yè)務(wù)。盡管集裝箱業(yè)務(wù)的增長可以

22、部分彌補這些損 失，以及新建成的南疆9、10號泊位也可以緩解一定的負面影響，但公司散雜貨的 吞吐量必然會有較大幅度的下降，而煤炭的裝卸目前對公司的利潤貢獻在50%生右，這些因素給公司2003年的盈利帶來很大的不確定性，2003年將成為公司業(yè)務(wù) 和盈利暫時下降或增長趨緩的一年。在度過這個調(diào)整期后，天津港作為華北地區(qū)的 第一大港，有著華北和西部廣闊的經(jīng)濟腹地，隨著西部大開發(fā)的深入，將為公司大 宗散貨和集裝箱貨源提供強有力的保證。2002年，天津港貨物吞吐量達到1.29億噸，其中70%勺貨物來自中西部地區(qū)。機場業(yè)運行經(jīng)濟特征1、在世界航空業(yè)普遍蕭條的情況下，我國航空業(yè)一枝獨秀：隨著國民經(jīng)濟的健康發(fā)展

23、，帶動圖八、全國歷年來航空旅客周轉(zhuǎn)量及其增長率圖九、全國歷年來航空貨物周轉(zhuǎn)量及其增長率2、機場三大指標與我國GDPW步增長。圖十、機場旅客吞吐量增長率與 GDB曾長率比較圖H一、機場貨郵吞吐量增長率與 GDH曾長率比較圖十二、機場起降架次增長率與 GDB曾長率比較資料來源：中國民航資源信息網(wǎng)2、 “中樞輻射式”航空網(wǎng)絡(luò)提升樞紐機場價值：為提高我國航空公司的規(guī)模 與競爭力，民航總局2002年將直屬航空公司重組，形成國航、東航和南航三大航 空集團。資產(chǎn)規(guī)摸和航線數(shù)量高度集中，三大集團占有民航業(yè)80%勺資產(chǎn)，在我國國內(nèi)和國際航線上的市場份額迅速提高到 80%fl 95%Z上。中國民航業(yè)近年來的整 合

24、和中樞航線網(wǎng)絡(luò)的建立，正塑造我國機場行業(yè)未來的布局。京、滬、穗機場出于 歷史原因形成的地理優(yōu)勢，最符合軸心的要求，重組有利于突出京、滬、穗機場作 為樞紐港的地位，推動樞紐機場的建設(shè)，形成富有效率的“軸心-輪輻式”的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。由于中樞航線網(wǎng)絡(luò)將旅客運送到中樞樞紐進行中轉(zhuǎn)，樞紐機場將成為客貨流 集散地，航班起降數(shù)、旅客和貨物吞吐量都會大幅提高。2001年我國前4家機場的市場占有率達到45流右。2002年，所有通航機場141個，總吞吐量為1.7億人 次，年旅客吞吐量在50萬人次以上的有43個，完成旅客吞吐量占全部機場旅客吞 吐量的95.3,;年旅客吞吐量在100萬人次以上的有31個，完成旅客吞吐量占

25、全部 機場旅客吞吐量的89.8,。北京、上海和廣州三大城市機場旅客吞吐量占全部機場 旅客吞吐量的近40, 0圖十三、2002年機場吞吐量前10位分布資料來源：中國民航資源信息網(wǎng)3、貨運業(yè)務(wù)成為機場新的利潤增長點：我國航空貨運市場正處于高速發(fā)展階,1990-2001年航空貨運量的復合增長率達到 16.6%,遠高于其他其他貨運方 式的增長率。（圖）貨運業(yè)務(wù)的高利潤率也是機場提高盈利能力的良好選擇。并且貨 運業(yè)務(wù)的經(jīng)營風險較小，受疫情的影響較小。圖十四、1990-2001年各種貨運方式的年復合增長率比較資料來源：巨田證券研究所整理4、受疫情的影響明顯，但影響是短期的，長期仍然看好 ：從2003年4月

26、開 始，各航 空公司都壓縮了航班。其中，中國國際航空公司就減少了 2100個航班 （國際航班占63%）,東方航空公司減少了 2969個航班（國公司名稱 主要業(yè)務(wù)收入 年設(shè)計吞吐服務(wù)覆蓋范成為樞紐港基地航空公司種類能力圍的機會000089深圳機場 旅客、貨物過港1700萬人次/20華南地區(qū) 有機會成為區(qū)南 方航空深圳分服務(wù)費、非航空萬噸 域貨運樞紐 公司、深圳航空業(yè)務(wù)公司600004白云機場 旅客過港服務(wù)2500萬人次華南地區(qū) 計劃中的樞紐南方航空 公司費、部份飛機起/100萬噸（新白港 降費、非航空業(yè)云機場）務(wù)和50%?分機場 建設(shè)費/75華東地區(qū)計劃中的樞紐東方600009上海機場旅客過港服務(wù)3000萬人次 航空公司、費、部份飛機起萬噸（浦東一港 上海航空公司 降費、非航空業(yè)期、虹橋）務(wù)600897廈門機場 旅客過港服務(wù)1000萬人次/10廈門、漳州、泉機會較小 廈 門航空公司費、非航空業(yè)務(wù)萬噸州2、機場類上市公司指標分析：3、機場類重點上市公司分析：上海機場(600009):上海及長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟的高速發(fā)展給上海機場提供發(fā) 展動力，且上海機場的主樞紐地位，將吸引更多的航班在此中轉(zhuǎn)，從而帶來大量的 中轉(zhuǎn)客流，提高機場的航空及非航空業(yè)務(wù)收入。2002年，上海機場旅客吞吐量為2