公交專用道形式比選

1、BRT專用道設(shè)置位置從國(guó)內(nèi)外二十多個(gè)城市的快速公交系統(tǒng)的建設(shè)來看，每個(gè)城市的 BRT形式不盡相同，標(biāo)準(zhǔn)各有髙低。從BRT公交專用道設(shè)置的位置來 區(qū)分，主要有輔道路緣式、輔道靠路中式、快車道外緣式、快車道中 央式四種形式。(1) 輔道路緣式公交專用道輔道路緣式公交專用道是將公交專用道布置于輔道上，人行道一 側(cè)，公交站臺(tái)設(shè)置在道路外側(cè)(路側(cè)式公交站臺(tái)或者港灣式公交站 臺(tái))。公交車行駛在慢車道(輔道)上，利用人行道上下乘客，這種形 式既可節(jié)約站臺(tái)投資問題，同時(shí)可以避免上下乘客與機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng) 車的沖突；但路緣式公交車專用道將受到沿線道路及單位出入車輛的 影響，難以保證運(yùn)行速度，且影響非機(jī)動(dòng)車的正常運(yùn)

2、行以及社會(huì)車輛 的臨時(shí)停車。(2) 輔道靠路中式公交專用道輔道路緣式公交專用道是將公交專用道布置于輔道上，靠近快車 道與慢車道分隔帶一側(cè)，公交站臺(tái)設(shè)置在分隔帶上。適用于有快慢車道物理分隔帶，且分隔帶寬度寬度不小于3米。 這種專用道布置形式，不受沿線出入車輛和非機(jī)動(dòng)車的影響；但是乘 客上下車需要穿過輔道，存在安全隱患，由于受快慢車道開口的影響, BRT專用道不能實(shí)現(xiàn)完全封閉，保證不了專有路權(quán)，運(yùn)行速度難以保 障。(3) 快車道外緣式公交專用道適用于有快慢物理分隔的道路，在快慢分隔帶上設(shè)置站臺(tái)，公交 車線形較順暢。乘客上下車時(shí)，將會(huì)與慢車道、輔道機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng) 車之間產(chǎn)生沖突，影響輔道、非機(jī)動(dòng)車道

3、車輛的運(yùn)行，同時(shí)給乘客安 全帶來隱患。(4) 快車道中央式公交專用道適用于有中央物理分隔的道路，在中央分隔島上設(shè)置站臺(tái)，中央 分隔帶寬的條件下，站臺(tái)區(qū)設(shè)置為港灣式，公交車線形不因站體而偏 心，且慢車道部分則完全不受站體影響，行車順暢。快車道中央式公交專用道即路內(nèi)側(cè)公交專用道，它有兩種設(shè)置方 法，一種是將公交專用道設(shè)置在與道路中央方向分隔帶相鄰的兩側(cè)車 道上；另一種是中央分隔帶被公交專用道從中分開，即專用道在中央 隔離帶的中間。如圖所示：道分別位于中央分隔帶的左右兩側(cè)，站臺(tái)都設(shè)在中央分隔帶上, 快速公交車輛與非公交車輛同向行駛。布設(shè)特點(diǎn)： 要求車輛左側(cè)開門； 單向只設(shè)置一條車道，專用道與其他車道

4、采取物理措施完全隔離。快車道中央式公交專用道可以減少許多干擾公交車輛運(yùn)行的因 素，具體表現(xiàn)在： 不受路邊停車影響； 沒有非機(jī)動(dòng)車的影響； 不受沿街小路口和單位進(jìn)出交通的影響。因此公交車輛可以較高的速度運(yùn)行，有利于減少公交車輛的路段 延誤，相對(duì)于路外側(cè)公交專用道而言，它是一種比較徹底的公交專用 道模式。綜上所述，快車道中央式公交專用道適用于道路交叉口間距比較 大，交叉方式為立體交叉或與低等級(jí)道路平交，且道路中間有較寬（最 好有3m以上寬度）的物理分隔帶（如綠化帶），以方便將公交?？空?設(shè)置在道路中間分隔帶上?；蛟O(shè)置在髙架道路下面具有干線條件的路 段上。各種公交專用道布置形式的優(yōu)缺點(diǎn)比較如下表所示

5、:形 式優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)公交車行駛靠站較符合民眾之習(xí)慣；影響其它車輛臨時(shí)停放、上下車或裝卸貨；輔人行道上下車，不必穿越車道，安全性與巷道車流沖突，無法達(dá)到快捷之目的；道較高；影響其它車輛右轉(zhuǎn)；BRT封閉困難；路 緣 式公交轉(zhuǎn)彎便于操作；慢車道車種混合狀況嚴(yán)重；成本低，施工期段，執(zhí)行也簡(jiǎn)便。容易被其它車輛違規(guī)占用。不與巷道車流沖突；乘客下車，需穿越慢車道，安全性不高；輔不影響其它車輛臨時(shí)停放、上下車或裝快車道與慢車道之間便捷性受阻；道 靠 路 中 式卸貨；減少慢車道車種混合狀況；車站設(shè)于快慢分隔島上，設(shè)站成本較 低。BRT封閉困難；BRT站臺(tái)與普通公交站臺(tái)之間聯(lián)系混亂；慢車道車種混合狀況嚴(yán)重；容易被其它

6、車輛違規(guī)占用。快 車 道 外 緣 式不與巷道車流沖突；不彩響其它車輛臨時(shí)停放、上下車或裝 卸貨；減少慢車道車種混合狀況；車站設(shè)于快慢分隔島上，設(shè)站成本較 低。一般車輛在快慢車道間變化車道時(shí)，影響 公交專用道BRT的運(yùn)行；右轉(zhuǎn)車輛必須提早離開公交車專用道且無法?？空荆籅RT封閉困難；BRT站臺(tái)與普通公交站臺(tái)之間聯(lián)系混亂；容易被其它車輛違規(guī)占用。快 車 道 中 央 式不與巷道車流沖突；BRT專用道方便封閉；乘客換乘方便；不影響其它車輛臨時(shí)停放、上下車或裝卸貨；不影響其它車輛右轉(zhuǎn)；減少慢車道車種混合狀況。與左轉(zhuǎn)車輛沖突，須禁止其它車輛左轉(zhuǎn)或 增加左轉(zhuǎn)相位；右轉(zhuǎn)車輛必須提早離開公交車專用道且無 法?？?/p>

7、站；)容易被其它車輛違規(guī)占用；設(shè)站成本高，且需要足夠路寬設(shè)置車站；根據(jù)上表比較可知，快車道中央式公交專用道具有專用程度髙、 運(yùn)營(yíng)車速快、換乘方便等特點(diǎn)，并且通過一些交通管理措施，可以解 決其它社會(huì)車輛占用等問題。中央專用道和路側(cè)專用道比選光較因素中央專用道路側(cè)專用道公交車速由于不受邊側(cè)社會(huì)車流干擾，在系統(tǒng)邊側(cè)公交專用道由于存在許多橫向干光較因素中央專用道路側(cè)專用道內(nèi)線路充分整合后，公交運(yùn)行車速一般可達(dá)20公里/小時(shí)以上。擾，公交運(yùn)行車速一般只有15'20公 里/小時(shí)。橫向干擾中央公交專用道位于快車道，在有物 理隔離的情況下不受橫向干擾；在無 物理隔離的情況下，只受右側(cè)機(jī)動(dòng)車 干擾。在邊

8、側(cè)機(jī)動(dòng)車道與慢行車道有綠化等 物理隔離時(shí)，主要是與沿線社會(huì)車輛 出入和出租車?？肯嗷ジ蓴_，如在一 塊板斷面上設(shè)置路側(cè)專用道，則還會(huì) 受到非機(jī)動(dòng)車交通的側(cè)向干擾。此外， 路側(cè)專用道的設(shè)置還會(huì)與沿線的常規(guī) 公交線路運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生嚴(yán)重的相互干擾?？煽啃杂捎谥醒雽Ｓ玫缼缀醪皇軝M向干擾， 運(yùn)行速度高，大大縮減乘客的在途時(shí) 間，若配合合理的線路運(yùn)行方案，公 交效率和準(zhǔn)點(diǎn)率可遠(yuǎn)超常規(guī)公交系 統(tǒng)，從而系統(tǒng)可靠性得到很好的保 障。由于路側(cè)專用道受到諸多橫向干擾， 公交運(yùn)行車速不高，穩(wěn)定性較差，公 交效率和準(zhǔn)點(diǎn)率略比常規(guī)公交系統(tǒng)有 所提高，系統(tǒng)可靠性不好。交叉口沖突中央專用道存在公交車流與社會(huì)左 轉(zhuǎn)車流、右轉(zhuǎn)公交車流與社會(huì)車流之 間的沖突；對(duì)于現(xiàn)狀已禁止直接左轉(zhuǎn) 的交叉口只存在右轉(zhuǎn)公交車與社會(huì) 車流之間的沖突。因此，中央專用道 更適合直行為主的快速公交線路，如 線路需要轉(zhuǎn)彎，則車輛需要提前變道 或設(shè)置專用相位。路側(cè)專用道存在公交車流與社會(huì)右轉(zhuǎn) 車流、公交左轉(zhuǎn)車流與社會(huì)直行車流 之間的沖突；由于快速公交往往是城 市干線走廊，線路在交叉口以直行為 主，因此社會(huì)車流往往需要增設(shè)右轉(zhuǎn) 專用相位，或與快速公交合用車道。站臺(tái)可達(dá)性和安全性需要將車站設(shè)置在道路中央，乘客總 過街距離與路側(cè)專用道相當(dāng)，配合快 速公交實(shí)施還增設(shè)了二次過街設(shè)施， 改善了過街的安全性。需要將車站設(shè)