地“8.27”“M”輪擱淺險情調(diào)查報告

1、如有幫助，歡迎下載支持。X地“8.27”輪M!淺險情調(diào)查報告11 21 .險情概要及調(diào)查簡況1.1 險情概要2010年8月27日1430時左右，L公司所屬M”輪滿載61421.93噸原油前往 X地Y港區(qū)中 海油X地石化2號泊位時，在 X地海區(qū)長白水道 東側(cè)入口處（概位：30°09：60N, 122° 04'.94E）擱淺，約2010時漲潮后船舶脫淺。1.2 調(diào)查簡況接獲險情信息后，我局立即啟動應(yīng)急預案， 組織開展防原油泄漏和船舶救援工作。當日約 2010時險情船起浮脫險后，即成立調(diào)查組開展險 情調(diào)查工作。通過詢問引航員、船長等相關(guān)人員，收集分 析計劃航線、引航員電子

2、海圖航跡、海圖、掃海 水深圖等資料，基本查清了險情發(fā)生的經(jīng)過和原 因。2 .船舶概況及配員情況2.1 船舶概況：船籍港：上海呼號IMO 編號：xxxxx船舶登記號：派船舶種類：油船（閃點 至0C） 船體材料：鋼質(zhì)總長：231.20 米型寬：35.60米型深：18.00 米總噸：39982凈噸：22390滿載排水量：81283噸主機類型/數(shù)量：內(nèi)燃機/1臺主機型號：6RLB76主機功率：11466千瓦推進器：右旋螺旋槳/1具AIS:1 臺，型號 JHS-180GPS: 1 臺，型號：GP-90ARPA(3G):1 臺，型號：JMA-9833-SAARPA(9G):1 臺，型號：JMA-9253-

3、7CA回聲測深儀：1臺，型號：Skipper ED162電羅經(jīng)：1臺，型號：MK37-E ,誤差：-0.5 °計程儀：1臺，型號：DS-80船舶制造廠/建成日期：江南造船廠 /1988年01月20日船舶所有人：L公司船舶經(jīng)營人：L公司2.2 船舶相關(guān)情況該船持有上海海事局于2009年7月21日簽發(fā)的船舶國籍證書，證書編號06D 0001324 ;持有中華人民共和國海事局于2009年9月29日簽發(fā)的DOC副本，證書編號：05A110 ,有效期至 2011 年11月04日止；持有中國船級社于2010年1月10日簽發(fā)的 SMC證書，證書編號：BJN09163 ,有效期至2014年9月2日止

4、。2009年6月12日，中國船級社廣州國內(nèi)船舶 檢驗中心對該船核發(fā)了編號為816272872的海上貨船適航證書。證書載明準予該船航行于遠洋航 區(qū)，作油船（閃點 小0C）用。證書有效期至2011年10月14日止；下次年度檢驗日期：2010年10月14日。2.3 船舶配員和引航情況該船本航次配員33人（詳見附件 1）,船舶配員滿足最低安全配員要求。事發(fā)時值班情況如下：船長：|林，1967年6月出生，1993年8 月畢業(yè)上海海事大學海洋船舶駕駛專業(yè)（全日制， 四年），持有廣州海事局2010年3月5日簽發(fā)的丙類3000總噸及以上船舶的船長適任證書，證書 編號：BKL111201000125 , 201

5、0年3月到該船任 職；事發(fā)時在駕駛臺。引航員 孫| :, 1969年9月出生，持有浙 江海事局2007521日簽發(fā)的二級引航員證書，證書編號：0003119。曾多次引領(lǐng)船舶靠泊事 發(fā)海域附近世紀太平洋化工中轉(zhuǎn)基地泊位，并曾2次跟隨其他引航員引領(lǐng)稍小噸位危險品船舶靠泊中海油 X地石化2號泊位（本航次預抵泊位）。三副 陳| : , 1986年12月出生，持有廣東. 海事局2010年1月27日簽發(fā)的甲類 3000總噸及 以上船舶的三副適任證書，證書編號： JKA114201000659 , 2010年 2月到該船任職，事 發(fā)時在駕駛臺值班。值班水手 蘇| : , 1964年10月出生，持有 廣東海事

6、局 2005年9月28日簽發(fā)的乙類 500總 噸及以上船舶的值班水手適任證書，證書編號： YKA145200506956,2010 年5月到該船任職，事發(fā) 時在駕駛臺負責操舵。輪機長：張，| 1976年1月出生，持有廣東 海事局2009年3月25日簽發(fā)的甲類主推進動力 裝置3000千瓦及以上船舶的輪機長適任證書，證 書編號：JKA211200901358 , 2010年 3月到該船 任職，事發(fā)時在機艙；二管輪：|梁，1983年3月出生，持有廣 東海事局2009年7月6日簽發(fā)的甲類主推進動力 裝置3000千瓦及以上船舶的二管輪適任證書，證 書編號：JKA213200903423 , 2010年

7、2月到該船 任職，事發(fā)時在機艙值班。值班機工 羅| : , 1988年1月出生，持有 廣東海事局 2008116日簽發(fā)的乙類主推進動力裝置750千瓦及以上船舶的值班機工適任證 書，證書編號：YKA245200806521 , 2010 年 7 月到該船任職，事發(fā)時在機艙值班。3 .水文、氣象3.1 水文情況根據(jù)2010年潮汐表，8月27日西碼頭潮高：1129時314cm, 1749時119cm,事發(fā)當天 1430時潮高約：235cm。根據(jù)海圖資料及當事人陳述，事發(fā)當日晴天， 能見度良好，東南風4級，輕浪，落潮流，流向東南， 流速約2節(jié)。3.2 氣象情況X地氣象臺 2010年8月27日0600時

8、天氣預 報：多云，局部陰有陣雨,X地沿海東南風 4-5級，陣風6級。4 .海域情況事發(fā)海域最大比例尺海圖（圖號13361,比例尺為1: 35000）顯示，百畝險礁為孤立危險物，其周圍有一塊 10米等深線標識的淺灘，淺灘南北 寬約0.5鏈，東西長約 1.5鏈。引航員手提電腦中所用的電子海圖和船上的 電子海圖均識有百畝險礁燈樁及其周圍的淺灘。5 .計劃航線情況引航員制訂的計劃航線（詳見附件3）。靠泊前最后一個轉(zhuǎn)向點：30 09.8N, 122°04：9E,轉(zhuǎn)向點距離百畝P礁燈樁約0.2海里。6. 險情發(fā)生經(jīng)過根據(jù)當事船員、引航員的筆錄和相關(guān)人員陳 述及相關(guān)資料分析整理：2010年8月20

9、日1600時， M”輪在曹妃甸 終端裝載61421.93噸原油開航，計劃前往 X地Y 港中海油X地石化碼頭卸貨。開航時船舶平吃水 12.1米（直至事發(fā)前，吃水無變化）。8月24日0105時，M”輪抵達 X地海區(qū)秀 山東錨地拋錨侯泊。8月27日1207時，起錨，準備進港靠泊。當日約1223時，引航員登輪，船長介紹了船 舶基本資料及船舶通訊和助航設(shè)備等情況，引航 員在船長/引航員信息交換檢查表上簽字認可 后開始引領(lǐng)船舶進港。約1310時，船舶進灌門航道，航向 270。， 航速8.0節(jié)。約1322時，船舶過灌門航道東側(cè)窄口，改駛 航向315° ,航速約6.2節(jié)。約1402時，航向 292&

10、#176;,航速約 5節(jié)，右正 橫小長山島，距離約 0.22海里。約1410時， 舟港拖5”拖輪拖纜系妥 M輪 艄樓下右舷第一個纜樁，當時船位在小長山西側(cè) 約0.72海里處，冉向約 270° ,航速約3.8節(jié)。約1415時，舟港拖 4”拖輪系妥船齷右舷纜樁，當時船位距中海油X地石化2號泊位約1海里。5約 1418 時，船位在百畝險礁燈樁約39° 方向，距離約 0.49 海里處，引航員指令改駛航向240° ，準備靠中海油 X 地石化 2 號泊位，當時航速約 2.8 節(jié)。約 1427 時，船舶航至長白水道東側(cè)入口處（百畝險礁燈樁北側(cè)約 0.16 海里），航向224&#

11、176; ，航速約 2.6 節(jié)，引航員發(fā)現(xiàn)船舶向淺灘接近，即采取右滿舵，并下令 2 艘拖輪右正橫拖帶。約 1430 時，船舶失速，同時船舶向右傾約 1.6 °，判斷船舶擱淺，船長即在 GPS 確定船位，并指令大副測量艏部水深、檢查船舶受損情況以及貨油和各艙液位，通知機艙檢查各油柜艙底情況。約 1443 時，檢查后確定船艏左側(cè)擱淺，未發(fā)現(xiàn)船體破損，即采取主機倒車、拖輪右正橫快拖、左正橫頂推等措施，但船舶未能脫淺。隨后向公司和海事報告，并指令拖輪穩(wěn)定船位，避免船舶繼續(xù)漂向淺水區(qū)。約 2010 時，船舶隨漲潮慢慢上浮，并在大馬力拖輪協(xié)助下脫險。7. 擱淺位置認定經(jīng)船位推算和查詢引航員隨身手

12、提電腦中電子海圖航跡記錄，該船事發(fā)時GPS 顯示船位在北緯30 09 .68,東經(jīng)122° 05.02 （即船舶駕駛臺位置）。駕駛臺至船艏距離約 190 米，事發(fā)時船艄向232°,經(jīng)計算擱淺位置在北緯30° 09'.60,東經(jīng)122。04'.94附近水域（與海巡艇現(xiàn)場定位基本相符）。從海軍航海保證部2006 年出版的13361 圖號海圖定位顯示，上述位置在百畝險礁外圍 10 米等深線外（海圖作業(yè)顯示，該位置與 10米等深線相距約 30 米）。8. 原因分析8.1 X 地本島北部水域島礁、淺灘多，潮流急，水深變化大，通航環(huán)境復雜，同時百畝險礁燈樁及其

13、周圍淺灘的海圖資料水深與實際存在較大差異，客觀上造成引航員制訂的計劃航線沒有與淺灘保持足夠的安全距離。8.2 引航員對潮流影響估計不足是造成本起險情的直接原因。事發(fā)當天正值農(nóng)歷七月十八大潮汛，事發(fā)水域處于兩水道交匯處，潮流湍急，流向流速多變，船舶在低速航行時受流壓影響較大，但引航員對此估計不足，過早大幅轉(zhuǎn)向造成船舶右舷受潮流影響被推向淺水區(qū)是導致擱淺險情的直接原因。8.3 船長在引航員履職前未能與引航員就航線設(shè)計和航行方法進行全面溝通，未能詳細了解所經(jīng)海域情況，當發(fā)現(xiàn)船舶明顯偏離計劃航線時船長沒有及時提出異議或采取制止措施也是導致本起險情的原因之一。10. 調(diào)查機構(gòu)中華人民共和國 X 地海事局11. 報告形成日期二 一年九月一日附件1：“M ”輪船員名單（略）附件2：“M ”輪計劃航線附件3：引航員計劃航線和船舶實際航跡附件4：13361 號海圖事發(fā)水域附近淺水區(qū)影印件附件 2：輪計劃航線14 7,“Mr，口*I .父1P%/小“J 1' 1 一八fk1 C. , » 一J,ik '&