京滬高速鐵路建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析重點(diǎn)

1、京滬高速鐵路建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析 2007年02月13日13:24報(bào)告在線 【評(píng)論】【字體：大 中小】【頁(yè)面調(diào)色版】 北京 上海的鐵路運(yùn)輸通道，在我國(guó)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)中有著舉足輕重的作用。隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)快 速的發(fā)展，原有鐵路運(yùn)輸逐漸顯示出不適應(yīng)運(yùn)輸增長(zhǎng)的需要，在這條通道上，再修 建一條高速鐵路顯得越來(lái)越迫切。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)達(dá)16年的項(xiàng)目可行性研究和論證，京滬高速鐵路的建設(shè)，終于在今年的3月獲得國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)立項(xiàng)。一、京滬高速鐵路的建設(shè)背景京滬線既有鐵路全長(zhǎng)1463公里，既是客運(yùn)快速線路，也是貨運(yùn)重載鐵路，大部分區(qū)段客車最高允許速度達(dá)140-160公里/小時(shí)，貨運(yùn)牽引定數(shù)5300噸，是全國(guó)鐵路裝備水平最高、

2、客貨運(yùn)輸最繁忙的干線，在鐵路網(wǎng)中作用突 出，主通道地位明顯，是我國(guó)北方各省區(qū)通往華東地區(qū)的必經(jīng)之路，是北煤南運(yùn)的 重要通道。2003年，華東地區(qū)經(jīng)京滬鐵路向區(qū)外發(fā)送旅客 5100萬(wàn)人，占該地區(qū)鐵路對(duì)外發(fā)送量的89%, 2005年向區(qū)外發(fā)送旅客5470萬(wàn)人。從京滬鐵路向華東 地區(qū)輸送貨物總量來(lái)看，輸送煤炭 11200萬(wàn)噸，占56.3%，石油1060萬(wàn)噸，占 79.2%，非金屬礦石1120萬(wàn)噸，占67.6% :木材740萬(wàn)噸，占80.3%:糧食1020 萬(wàn)噸，占68.4%。2005年，全線平均客運(yùn)密度雙向4512萬(wàn)人/公里，平均貨運(yùn)密度 為6181萬(wàn)噸，分別為全路平均的4.9倍和2.1倍，運(yùn)能缺口

3、高達(dá)50%左右，運(yùn)能 與運(yùn)量的矛盾極為突出，一直處于限制型運(yùn)輸狀態(tài)。為擴(kuò)大運(yùn)輸能力，提高列車運(yùn)行速度，努力適應(yīng)沿線經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸要求，鐵道部自20世紀(jì)80年代起以重載和提速為目標(biāo)，不斷對(duì)京滬線進(jìn)行強(qiáng)化改造，使運(yùn)輸能力得到了 一定提高。區(qū)間最大運(yùn)行圖確定列車對(duì)數(shù)由107對(duì)提高到137對(duì)，貨物列車牽引定數(shù)由4000噸提高到5300噸，旅客列車運(yùn)行速度由100公里/小時(shí)提高到140-160 公里/小時(shí)。但是，這一系列提速改造措施只是緩解了運(yùn)能的緊張，并不能從根本 上解決運(yùn)能缺口大的問(wèn)題。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)的發(fā)展，人們生活水平的提高和人口的增長(zhǎng)及城市化進(jìn)程的加快，促使我國(guó)旅客運(yùn)輸需求保持快速增

4、長(zhǎng)勢(shì)頭，且 呈現(xiàn)出多元化發(fā)展趨勢(shì)，促使運(yùn)輸服務(wù)向擴(kuò)大運(yùn)輸能力、提供多樣化產(chǎn)品、多元化 功能以及多層次服務(wù)方向發(fā)展。隨著運(yùn)輸市場(chǎng)的不斷發(fā)育，各種運(yùn)輸工具的旅行速 度、旅行環(huán)境、服務(wù)質(zhì)量、管理水平、方便程度等，將成為影響人們選擇出行方式的主要因素，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的需求已經(jīng)日趨重要。我國(guó)和世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律告訴我們，交通基礎(chǔ)設(shè)施的供應(yīng)水平和能力必須適度朝前，否則就會(huì)影響社會(huì)經(jīng)濟(jì)持續(xù)、穩(wěn)定和健康發(fā)展。因此， 鐵路也必須實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。據(jù)預(yù)測(cè)，到 2020年全國(guó)鐵路旅客和貨物運(yùn)輸需求將 分別達(dá)到40億人和40億噸，年均增長(zhǎng)速度分別為7%和4%。我國(guó)鐵路將面臨運(yùn) 量快速增長(zhǎng)，運(yùn)輸質(zhì)量要求越來(lái)越高的雙

5、重壓力，必須提供足夠的運(yùn)輸能力和高質(zhì) 量的運(yùn)輸服務(wù)，才能滿足這一需求。因此，新建一條京滬高速鐵路變得越來(lái)越緊 迫。由于上述諸多重要原因，建設(shè)京滬高速鐵路得到了黨中央與國(guó)務(wù)院的重視，并納入了我國(guó) 十一五”規(guī)劃，2006年3月13日，國(guó)務(wù)院正式批準(zhǔn)京滬高速鐵 路項(xiàng)目建設(shè)立項(xiàng)。二、京滬咼速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)咼速鐵路是咼新技術(shù)在鐵路上的集中反映，它使交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生了新的重大變化，是當(dāng)代經(jīng)濟(jì)，社 會(huì)、科技、交通發(fā)展的必然產(chǎn)物。它與汽車和民航等運(yùn)輸方式相比較，輸送能力 大，安全可靠，旅行舒適度高，較少受氣候變化的影響，又具有節(jié)省石油和土地資 源，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，擺脫交通堵塞等優(yōu)勢(shì)，是解決大通道上大量旅客高

6、速輸送問(wèn)題 的最有效途徑，已成為世界各國(guó)鐵路的發(fā)展趨勢(shì)。高速鐵路具有的一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì) 優(yōu)勢(shì)，得到了世界各國(guó)的高度評(píng)價(jià)，京滬高速鐵路亦然。京滬高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu) 勢(shì)主要表現(xiàn)在以下方面。1輸送能力大輸送能力大是京滬高速鐵路的主要技術(shù)優(yōu)勢(shì)之一。目前各國(guó)高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔5分鐘的要求，京滬高速鐵路的最小行車設(shè)計(jì)間隔為 4分鐘，一列車可載客1000人到1200人，每天 在京滬之間可發(fā)出120130對(duì)高速列車，輸送旅客能力強(qiáng)大。2速度快速度是高速鐵路技術(shù)水平的最主要標(biāo)志，各國(guó)都在不斷提高列車的運(yùn)行速度。法國(guó) 和日本高速列車的最高運(yùn)行時(shí)速達(dá)到了 300公里，意大利也達(dá)到了 250公里。京滬 高

7、速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為300公里，從北京到上海只需5個(gè)小時(shí)就能到達(dá)。與民航相 比，在正常天氣情況下，乘飛機(jī)的京滬旅行全程時(shí)間（含市區(qū)至機(jī)場(chǎng)、候檢等全部 時(shí)間）為5小時(shí)左右，高鐵與飛機(jī)相當(dāng)。與高速公路比較，以北京到天津城際高速 鐵路為例，京津高速公路14032里，汽車平均時(shí)速85公里，行車時(shí)間為1小時(shí)40 分，加上進(jìn)出京、津兩市區(qū)一般需 1.5小時(shí)，旅行全程時(shí)間超過(guò)3小時(shí)，而乘高速 列車僅需30分鐘。3安全性好京滬高速鐵路由于在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化 運(yùn)行，又有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，所以其安全程度是任何交通工具無(wú)法比擬 的。從國(guó)外的情況看，高速鐵路問(wèn)世 40年來(lái)，除德國(guó)ICE高速列車行駛在改建線 上發(fā)

8、生一次事故外，各國(guó)高速鐵路都未發(fā)生過(guò)重大行車事故，也沒(méi)有因事故而引起人員傷亡。這是各種現(xiàn)代交 通運(yùn)輸方式所罕見(jiàn)的。因此，高速鐵路被認(rèn)為是最安全的。與此成對(duì)比的是，據(jù)統(tǒng) 計(jì)，全世界由于公路交通傷亡事故每年約死亡 25萬(wàn)一 30萬(wàn)人，全球民用航空每 10億人/公里的平均死亡數(shù)高達(dá)140人。4.受氣候變化影響小，正點(diǎn)率高京滬高速鐵路全部采用自動(dòng)化控制，可以全天候運(yùn)營(yíng)，除非發(fā)生地震。根據(jù)風(fēng)速限 制規(guī)范，若裝設(shè)擋風(fēng)墻，即使風(fēng)速達(dá)到每秒 25 30米，列車也可跑到160公里/ 小 時(shí)。飛機(jī)、機(jī)場(chǎng)和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關(guān) 閉停運(yùn)，由于高速鐵路系統(tǒng)設(shè)備的可靠性和較高的運(yùn)輸組織

9、水平，可以做到旅客列 車極高的正點(diǎn)率。5.舒適。方便京滬高速鐵路設(shè)計(jì)為每4分鐘發(fā)出一列車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運(yùn)行 規(guī)律化，站臺(tái)按車次固定化等，這是其他交通工具無(wú)法比擬的。高速列車車內(nèi)布置 科學(xué)合理、設(shè)施齊全、座席寬敞舒適，走行性能好，運(yùn)行非常平穩(wěn)。減震、隔音， 車內(nèi)很安靜，6.能源消耗低、環(huán)境影響小根據(jù)研究測(cè)算，以 人/公里”為單位能耗進(jìn)行比較，高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為2，飛機(jī)為7。高速列 車?yán)秒娏恳幌娜找骐A高的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。環(huán) 境影響明顯優(yōu)于汽車和飛機(jī)。三、京滬高速鐵路對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)帶的影響根據(jù)最終研究確

10、定，京滬高速鐵路全長(zhǎng)達(dá) 1318公里。線路兩端連接我國(guó)兩個(gè)較大的 經(jīng)濟(jì)帶，即環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)帶和滬寧長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)帶。全線貫穿了北京、天津、上海3大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇 4省，這些省市是我國(guó)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)最好、發(fā)展速度 最快的經(jīng)濟(jì)帶。不僅是我國(guó)東部地區(qū)帶動(dòng)中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的龍頭，也是我國(guó)經(jīng) 濟(jì)對(duì)外開(kāi)放、參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)的前沿陣地，在整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中具有重 要的戰(zhàn)略地位。由于京滬高速鐵路的設(shè)計(jì)是客運(yùn)專線，線下最高設(shè)計(jì)速度為35032里，技術(shù)時(shí)速最高達(dá)到288公里，本線新增運(yùn)力每天達(dá) 30萬(wàn)一 35萬(wàn)人。屆 時(shí)，既有鐵路線和新建的客運(yùn)專線分開(kāi)運(yùn)營(yíng)。因此，它的建成將產(chǎn)生5個(gè)主要方面的影響。1.促

11、進(jìn)京津唐、環(huán)渤海、膠東半島、長(zhǎng)江三角洲、長(zhǎng)江中下游經(jīng)濟(jì)區(qū)域的快速發(fā)展，形成一條以北京為政治文化中心，上海為國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易、 航運(yùn)中心的經(jīng)濟(jì)帶，加快沿線地區(qū)的城市化進(jìn)程，提前實(shí)現(xiàn)城市化。2.加強(qiáng)東部地區(qū)對(duì)西部地區(qū)、乃至全國(guó)的經(jīng)濟(jì)輻射與帶動(dòng)效應(yīng)，帶動(dòng)鐵路及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技 術(shù)進(jìn)步，進(jìn)而促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展乃至全國(guó)經(jīng)濟(jì)的全面快速增長(zhǎng)。3.從根本上緩解京滬沿線地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)木o張局面，大幅度縮短沿線城市之間的旅行時(shí) 間，激發(fā)人們的出行頻次，提高人們的旅行質(zhì)量。4由于沿線地區(qū)時(shí)空距離的變化，有利于改善沿線的投資環(huán)境，促進(jìn)沿線土地升值，加速經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。5據(jù)初步研究預(yù)測(cè)，京滬高速鐵路建成后，可使沿線地區(qū)GD

12、P增長(zhǎng)率提高19% 21%左右。 京滬高速鐵路所經(jīng)的4省3市國(guó)土面積僅占全國(guó)的6.5%，人口卻占全 國(guó)的26.27%，沿線分布著全國(guó)4大直轄市中的3個(gè)，省會(huì)城市2個(gè)，共有11個(gè)人 口超過(guò)100萬(wàn)的大城市，構(gòu)成了一條經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚，輻射能力極強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)軸線。2005年國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值占全國(guó)的46.70%，人均GDP是全國(guó)平均的1.80倍，其中， 北京、天津、濟(jì)南、南京、常州、鎮(zhèn)江、無(wú)錫、蘇州、上海等市的人均GDP超過(guò)3000美元。京滬高速鐵路的建設(shè)，可將京津唐、環(huán)渤海及長(zhǎng)江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)域緊密連接起來(lái)，根據(jù)各自資源優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化生產(chǎn)力布局，增強(qiáng)對(duì)東部地區(qū)乃至全國(guó) 的輻射與帶動(dòng)效應(yīng)。因此，京滬高速鐵路建設(shè)，對(duì)促

13、進(jìn)東部地區(qū)保持陜速的經(jīng)濟(jì)增 長(zhǎng)勢(shì)頭，創(chuàng)造新優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)新突破，率先實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化，從而帶動(dòng)全國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)， 具有重要的戰(zhàn)咯意義。四、京滬高速鐵路對(duì)綜合交通運(yùn)輸?shù)挠绊懡ㄔO(shè)京滬高速鐵路，是擴(kuò)大京滬通道運(yùn)輸能力，提高通道運(yùn)輸質(zhì)量的需要。京滬運(yùn)輸通道 主要由公路、鐵路、民航、水運(yùn)和管道等 5種運(yùn)輸方式承擔(dān)，是我國(guó)交通比較發(fā)達(dá) 的地區(qū)，也是運(yùn)輸最繁忙、運(yùn)能最緊張的地區(qū)。近年來(lái)，京滬通道公路、民航運(yùn)能與運(yùn)量大幅度增長(zhǎng)，而鐵路增長(zhǎng)極其有限。公路方面，通車?yán)锍逃?990年的15.6萬(wàn)公里增加到2005年的36.9萬(wàn)公里，年均增加5.63%，客運(yùn)量平均增長(zhǎng) 8.32%;民航方面，北京一上海航線飛行班次從1995年的8

14、896次增加到2005年的31000次，年均增加14.02%，北京一南京航線飛行班次從 1995年的3752次增 加到2005年的9762次，年均增加9.45% :鐵路方面，通車?yán)锍虖?990年的 10166公里增加到2005年的14267.2公里，年均增加2.28%，客運(yùn)量年均增加1.69%?？梢?jiàn)，運(yùn)量的增長(zhǎng)與運(yùn)能的增加呈現(xiàn)非常顯著的正相關(guān)性，鐵路客運(yùn)量增 長(zhǎng)緩慢的主要原因，就是運(yùn)輸質(zhì)量低、運(yùn)能不足。在我國(guó) 十一五”規(guī)劃交通部分中，京滬高速鐵路是一號(hào)建設(shè)項(xiàng)目”京滬高速鐵路沿線是我國(guó)大城市最集 中、人口最密集的區(qū)域，要求京滬高速鐵路必須適應(yīng)這個(gè)特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)運(yùn)量最大化。 它的開(kāi)建，將對(duì)公路和民航等

15、運(yùn)輸方式產(chǎn)生影響，將改變上述交通結(jié)構(gòu)不合理的增長(zhǎng)因素和分擔(dān)率，主要表現(xiàn)在優(yōu)化資源配置、優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)合 理分工等方面上。同時(shí)也使鐵路線網(wǎng)進(jìn)一步得到完善和優(yōu)化，科學(xué)合理的發(fā)揮效能 與作用。到2020年，我國(guó)人均GDP將超過(guò)3000美元。據(jù)世界主要發(fā)達(dá)國(guó)家的資料分析，當(dāng)人均GDP從1000美元上升到3000美元時(shí)，居民主要消費(fèi)結(jié)構(gòu)就 會(huì)發(fā)生較大變化，用于交通和通信消費(fèi)支出的平均比重將穩(wěn)步上升，從8% 9%上升到11% 12%。我國(guó)現(xiàn)有總?cè)丝谝殉^(guò)13億，預(yù)測(cè)2020年將上升到15億 人，城市化率將從目前的43%提高到60%。人口的增長(zhǎng)、城市化率的提高及交通 消費(fèi)支出比重的上升，將導(dǎo)致全社

16、會(huì)客運(yùn)需求迅速增長(zhǎng)。根據(jù)上述情況，通過(guò)運(yùn)用多種方法預(yù)測(cè)，京滬通道旅客運(yùn)量 2015年為80億人次、2020年為102億 人次、2030年為105億人次，占全國(guó)總量的23%左右，貨運(yùn)量為55、61和65億 噸，占全國(guó)的29%左右。經(jīng)過(guò)綜合分析測(cè)算，京滬通道鐵路客運(yùn)需求2015年達(dá)5.6億人次、2020年達(dá)6.8億人次、2030年達(dá)8.5億人次（含京滬高速鐵路、城 際客運(yùn)專線和既有京滬線），占通道總運(yùn)量的7.3%。其中，高速鐵路承擔(dān)的運(yùn)量分別為3.05、3.67和4.82億人，以密度表示，則分別為 4300、5300和6850萬(wàn)人 公里/公里（單向）；貨運(yùn)需求為4.8、5.3和5.6億噸，重車方向

17、區(qū)段貨流密度分別 為0.98、1.21、1.25億噸公里/公里。在我國(guó)鐵路網(wǎng)中，京滬高速鐵路是我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃網(wǎng)中 四縱四橫”客運(yùn)專線的南北向主骨架。京滬高速鐵路的建 設(shè)，對(duì)促進(jìn)東部地區(qū)快速客運(yùn)網(wǎng)的形成，和全國(guó)客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展具有提綱挈領(lǐng) 的帶動(dòng)作用。五、京滬高速鐵路對(duì)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的影響我國(guó)國(guó)情的基本特點(diǎn)是人口多、耕地少、資源緊張。目前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的迅速擴(kuò)大與資源浪 費(fèi)、環(huán)境污染并存，資源短缺、生態(tài)失衡和環(huán)境惡化成為社會(huì)、經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的 制約因素，京滬通道沿線上述特點(diǎn)更加明顯。建立符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求、社會(huì) 成本低、環(huán)境相容性好的資源節(jié)約型交通運(yùn)輸體系，是我國(guó)實(shí)施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重

18、要內(nèi)容之一。高速鐵路具有占地省、能耗低、運(yùn)能大、污染少、全天候，適應(yīng)性強(qiáng)等技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，與公路、航空運(yùn)輸相比，是中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中最具節(jié)約特 征的交通方式。每人公里燃料消耗是汽車的 32%，是中程客運(yùn)飛機(jī)的20%，廢氣 排放不到汽車和飛機(jī)的23%，占地僅相當(dāng)于雙向4車道高速公路的50%。根據(jù)最 近國(guó)際鐵路聯(lián)盟高速部的資料統(tǒng)計(jì)，歐洲17個(gè)國(guó)家交通運(yùn)輸業(yè)的外部成本總額為5300億歐元，占這些國(guó)家當(dāng)年 GDP總值的7.8%。在汽車、飛機(jī)和鐵路3種快速 交通工具的外部成本中，鐵路僅占1。94%，遠(yuǎn)低于公路的91.5%、航空的6.1%。正是高 速鐵路的這些突出技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)蓬勃發(fā)展。

19、自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路東京至大阪高速鐵路，40年來(lái)，高速鐵路從無(wú)到有，迅速發(fā)展，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截止 2005年12月，全世界運(yùn)營(yíng)中的高速鐵路營(yíng) 業(yè)里程總長(zhǎng)超過(guò)7000公里，這些線路分布在10個(gè)國(guó)家和地區(qū)。在建高速鐵路有 16條，總長(zhǎng)度達(dá)3300公里，將于近兩年陸續(xù)投入使用。國(guó)際上高速鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，高速鐵路的技術(shù)正在不斷發(fā)展，具有良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益，是可持續(xù) 發(fā)展的資源節(jié)約型交通運(yùn)輸方式。京滬高速鐵路的建設(shè)，有助于我國(guó)盡快建立資源 節(jié)約型交通運(yùn)輸體系，對(duì)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略具有關(guān)鍵性的影響。六，京滬高速 鐵路對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響京滬高速鐵路使用的技術(shù)，集中反映了當(dāng)代新型牽引動(dòng)

20、力、高性能輕型車輛、高質(zhì)量線路、高速運(yùn)行控制指揮，高安全、高可靠性的系 統(tǒng)，高速運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理等方面的技術(shù)進(jìn)步。用高新技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，提升 其現(xiàn)代化水平，是走新型工業(yè)化道路的重要任務(wù)。鐵路傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)存量大、產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)。我國(guó)鐵路現(xiàn)有7.5萬(wàn)公里營(yíng)業(yè)里程，資產(chǎn)存量達(dá)到 7300億元，是鋼材、 鋁型材，木材、水泥等物資消耗大戶。京滬高速鐵路的建設(shè)，需要科研攻關(guān)、技術(shù) 引進(jìn)和消化吸收相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路速度目標(biāo)值的新突破，尤其是安全可靠性技 術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)等方面實(shí)現(xiàn)新突破，實(shí)現(xiàn)高速鐵路技術(shù)的國(guó)產(chǎn)化，為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)注 入高新技術(shù)要素，可以從總體上提高我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)素質(zhì)，促進(jìn)中國(guó)鐵路現(xiàn)代 化水平的全面

21、提高。目前，對(duì)于時(shí)速200公里以上的線路、尤其是高速鐵路，中國(guó)企業(yè)還沒(méi)有掌握核心技術(shù)，能夠承擔(dān)的是路基、橋梁、鋼軌、枕梁、供電 架等基礎(chǔ)部分的施工和生產(chǎn)。這部分的工作量和原材料消耗量很大，所占比例大概在50%左右。技術(shù)高的核心部分是列車、通訊、信號(hào)、供電等系統(tǒng)，需要從國(guó)外 購(gòu)買。根據(jù)我國(guó)相關(guān)政策規(guī)定，購(gòu)買的形式是向中外企業(yè)聯(lián)合體購(gòu)買。因此，根據(jù) 估算，京滬高速鐵路的總投資額在 1650億元左右，中國(guó)可以占到75% 80%的份 額，即有1300億元的市場(chǎng)可做。可見(jiàn)京滬高速鐵路的建設(shè)，對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)相當(dāng) 大。例如：僅列車方面，唐山車輛廠與德國(guó)西門子公司合作生產(chǎn)列車后，唐山車輛 廠所占比例達(dá)近50%

22、。通過(guò)京滬高速鐵路的建設(shè)，相關(guān)技術(shù)也可以直接應(yīng)用到城市軌道交通產(chǎn)業(yè)中去，對(duì)這一領(lǐng)域也具有提升和推動(dòng)作用。另外，我國(guó)鐵路行 業(yè)擁有龐大的機(jī)車車輛制造體系和優(yōu)秀的專業(yè)技術(shù)人員，通過(guò)技術(shù)引進(jìn)和技術(shù)創(chuàng)新，他們有能力參與到未來(lái)的 國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中去。京滬高速鐵路的建設(shè)，將成為中國(guó)鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程中的里程碑，將大力推動(dòng)我國(guó)相關(guān)工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步。七、京滬高速鐵路的投融資及其影響根據(jù)我國(guó)目前的政策環(huán)境和市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律研究分析，京滬高速鐵路項(xiàng)目融資的思路不外乎是，按照 積極探索市場(chǎng)化融資方式，吸納民間資本、 法人資本及國(guó)外投資，構(gòu)建多元投資主體，拓展多種投資渠道”的要求，充分調(diào)動(dòng)各方面積極性，采用貨幣、實(shí)物、知識(shí)產(chǎn)權(quán)、土地使用權(quán)等多種出資方式，利用國(guó) 內(nèi)外資本市場(chǎng)進(jìn)行權(quán)益、債務(wù)融資，實(shí)現(xiàn)多元投資主體、多