工技大飛機(jī)結(jié)構(gòu)習(xí)題

1、一、判斷題（正確的請(qǐng)打，錯(cuò)誤的請(qǐng)打X）1 .飛機(jī)在不穩(wěn)定氣流中飛行時(shí)的外載荷主要受到水平與垂直突風(fēng)的影響，其中水平突 風(fēng)對(duì)升力產(chǎn)生明顯的影響。（X）2 .由蒙皮和桁條傳給翼肋的力可以合成一個(gè)垂直向上的合力Q,它作用在壓力中心上，而壓力中心與剛心通常是重合的。（x）3 .機(jī)身的隔框可分為普通隔框和加強(qiáng)隔框兩種，普通隔框的功用是形成與保持機(jī)身外 形、提高蒙皮的穩(wěn)定性以及承受局部空氣動(dòng)力；加強(qiáng)隔框除了具有普通隔框的功用外，主要是 承受和傳遞某些大部件傳來(lái)的集中載荷（，）4 .現(xiàn)代飛機(jī)一般都采用腹板式翼梁，它由緣條和腹板等組成。主要功用是承受彎矩和 剪力，為了減輕機(jī)翼結(jié)構(gòu)重量，梁的緣條和腹板的截面積一

2、般都是沿展向逐漸變小。（，）5 .桁梁式機(jī)身由幾根較強(qiáng)的大梁、弱的桁條、較薄的蒙皮和隔框組成，機(jī)身彎曲時(shí)，彎矩引起的軸向力主要由大梁承受。（，）6 .增壓空氣壓力對(duì)旅客機(jī)機(jī)身結(jié)構(gòu)形成了較大的增壓載荷，增壓載荷不具有重復(fù)載荷的性質(zhì)，不會(huì)影響到機(jī)身結(jié)構(gòu)的疲勞壽命。（X）7 .油氣式減震器主要利用氣體的壓縮變形吸收撞擊動(dòng)能，利用油液高速流過(guò)小孔的摩 擦消耗能量。（，）8 .機(jī)輪滾動(dòng)時(shí)接觸面前半部壓力增大，后半部壓力減小，地面反壓力的合力必然向前偏移而形成機(jī)輪的滾動(dòng)阻力 Pe。（X）9 .飛機(jī)在垂直平面內(nèi)作曲線飛行時(shí)，作用于飛機(jī)的外力是升力、重力、推力和阻力，近似認(rèn)為這些力都是通過(guò)飛機(jī)的重心且相互平衡

3、，即： Y0=G ; P0=XO 。 （X）10 .飛機(jī)的安全系數(shù)越大，說(shuō)明飛機(jī)的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度越富裕，但它對(duì)飛機(jī)的結(jié)構(gòu)重量和飛行性能沒(méi)有明顯的影響。（X）11 .梁式機(jī)翼主要受力構(gòu)件是翼梁，具有便于開(kāi)艙口，生存力較強(qiáng)的特點(diǎn)，但與機(jī)身連接比較復(fù)雜。（X）12 .在飛行中機(jī)身表而雖然也要承受局部空氣動(dòng)力，但與機(jī)翼相比，機(jī)身的大部分表面 承受的局部空氣動(dòng)力較小， 并且局部空氣動(dòng)力是沿橫截面周緣大致對(duì)稱(chēng)分布的，基本上能自相平衡而不再傳給機(jī)身的其他部分。（，）13 .剪應(yīng)力近似估算中，機(jī)翼各截面的剪應(yīng)力 Q,可以認(rèn)為全部由翼梁的緣條承受。（X）14 .飛機(jī)在不穩(wěn)定氣流中飛行時(shí)的外載荷主要受到水平與垂直突風(fēng)，

4、其中垂直突風(fēng)對(duì)升力能產(chǎn)生明顯的影響。（，）15 .疲勞破壞指的是飛機(jī)結(jié)構(gòu)在大小不變的載荷作用下，即使其最大工作應(yīng)力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)小 于構(gòu)件材料的強(qiáng)度極限，甚至還小于屈服極限，就可能發(fā)生斷裂破壞，稱(chēng)之為疲勞 破壞。（X）16 .按照飛機(jī)強(qiáng)度規(guī)范的要求，根據(jù)設(shè)計(jì)載荷計(jì)算出來(lái)的設(shè)計(jì)應(yīng)力不得超過(guò)材料的強(qiáng)度極限即：（T設(shè)計(jì)4 （T破壞 ， P設(shè)計(jì)破壞 （，）17 .前輪的穩(wěn)定距t過(guò)小，則地面運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性會(huì)增強(qiáng)；t過(guò)大，則支柱承受的彎距會(huì)大大增加。（X）18 .旋板式減擺器在地面轉(zhuǎn)彎時(shí)，旋板以較慢速度向一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)，油液阻力不大，前 輪可以偏轉(zhuǎn)。（，）19 .機(jī)體開(kāi)口通常按其尺寸大小，分為大開(kāi)口、中開(kāi)口、小開(kāi)口所

5、謂開(kāi)口大小，是指它與所在部件的基準(zhǔn)尺寸相比而言的。（，）20 .梁式機(jī)翼的主要受力構(gòu)件是翼梁，因此，它具有便于開(kāi)口、與機(jī)身（或機(jī)翼中段）連接較簡(jiǎn)便等優(yōu)點(diǎn)。當(dāng)飛行速度增大到一定程度后.薄金屬蒙皮在局部空氣動(dòng)力作用 下就難以保持良好的氣動(dòng)外形。薄金屬蒙皮的機(jī)翼結(jié)構(gòu)，也不容易獲得必要的抗扭 剛度。（，）21 .桁梁式機(jī)身的桁條和蒙皮較強(qiáng)，受壓穩(wěn)定性好，彎矩引起的軸向力全部由上、下部 的蒙皮和桁條組成的壁板受拉、受壓來(lái)承受。由于蒙皮加厚，改善了機(jī)身的空氣動(dòng) 力性能，增大了機(jī)身結(jié)構(gòu)的抗扭剛度，所以與桁條式機(jī)身相比，它更適用于較高速 飛機(jī)。（X）22 .現(xiàn)代飛機(jī)上起落架收放手柄設(shè)有超控機(jī)構(gòu)的目的是：飛機(jī)起

6、飛后正常收放手柄鎖有故障時(shí)，解除鎖的作用（，）23 .在疲勞載荷作用下抵抗破壞的能力叫結(jié)構(gòu)的剛度（X）24 .機(jī)翼結(jié)構(gòu)中的普通翼肋和加強(qiáng)翼肋的區(qū)別是加強(qiáng)翼肋要承受和傳遞較大的集中載 荷（，）25 .大型飛機(jī)的無(wú)內(nèi)胎輪胎常與分離式輪轂機(jī)輪配合使用（，）26 .飛機(jī)在飛行中機(jī)翼上的燃油質(zhì)量力一般說(shuō)來(lái)增加了由氣動(dòng)力引起的剪力和彎矩（X ）27 .飛機(jī)高速滑行時(shí)方向修正的控制輸入機(jī)構(gòu)是方向舵腳蹬（，）28 .現(xiàn)代民航飛機(jī)起落架減震器的減震原理是利用彈簧壓縮變形吸收撞擊動(dòng)能，利用油液通過(guò)阻尼孔的摩擦熱耗作用耗能（x ）29 .目前大多數(shù)民航飛機(jī)起落架放下的正常動(dòng)作順序是：開(kāi)艙門(mén)一開(kāi)上鎖一放起落架一鎖下鎖

7、一關(guān)艙門(mén)（，）30在機(jī)身結(jié)構(gòu)中加強(qiáng)隔框的主要作用是承受機(jī)翼、起落架、發(fā)動(dòng)機(jī)等部件傳來(lái)的集中 載荷（，）31 .前輪穩(wěn)定距指的是前輪接地點(diǎn)到前起落架輪軸的距離（ X ）32 .飛機(jī)在不平地面上滑行時(shí)，通過(guò)起落架接頭作用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的地面載荷是集中作用的動(dòng)載荷（，）33 .對(duì)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的操作可以用轉(zhuǎn)彎手輪或者方向舵腳蹬，兩者的使用場(chǎng)合是方向舵腳蹬只能在起飛或者著陸較高速度滑跑過(guò)程中使用（，）34 .梁式機(jī)翼的翼梁在飛機(jī)著陸和飛行中，承受剪力和大部分或全部彎矩（，）梁式機(jī)翼的翼梁在飛機(jī)著陸和飛行中，承受扭矩和大部分或全部彎矩（ x ）35 .在彎矩作用下，梁材料沿縱向產(chǎn)生的中性層是不產(chǎn)生拉伸或壓縮

8、變形的一層材料（，）36 .飛機(jī)在著陸時(shí)，對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)影響最大的載荷是飛機(jī)重力（）37 .結(jié)構(gòu)的剛度是指結(jié)構(gòu)抵抗疲勞載荷的能力（ X ）38 .機(jī)身隔框一般可分為加強(qiáng)隔框和普通隔框兩種，普通隔框的作用主要是形成和保持機(jī)身的外形（V ）39 .飛機(jī)使用中機(jī)身承受的主要外載荷是飛機(jī)各部件傳來(lái)的集中力（，）40 .某型飛機(jī)主起落架側(cè)撐桿關(guān)節(jié)處涂紅線的目的是指示下位鎖是否鎖定（，）41 .連接主起落架減震支柱內(nèi)外筒之間上下之間連接臂的作用是保持機(jī)輪的正確方向（，）42 .桁條式機(jī)身結(jié)構(gòu)中，承受彎矩引起的拉壓應(yīng)力的主要受力件是隔框和縱梁（ X ）43 .飛機(jī)結(jié)構(gòu)中的板件承受板平面內(nèi)分布載荷的能力比較強(qiáng)（，

9、）飛機(jī)結(jié)構(gòu)中的板件承受板平面內(nèi)集中載荷的能力比較強(qiáng)（x ）44 .承受剪力時(shí)工字梁反抗剪切變形的能力最強(qiáng)的部分為腹板（，）45 .飛機(jī)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中往往不設(shè)置獨(dú)立的減擺器，實(shí)現(xiàn)減擺功能的部件是轉(zhuǎn)彎計(jì)量活門(mén)和壓力補(bǔ)償器（，）46 .飛機(jī)結(jié)構(gòu)的極限載荷是飛機(jī)結(jié)構(gòu)在使用過(guò)程中能夠承受而且不會(huì)產(chǎn)生有害永久變形的使用載荷（）47 .結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性是指結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力（，）48 .機(jī)翼鋼軸的位置是由機(jī)翼的氣動(dòng)特性決定的（ X ）49 .在彎矩作用下，梁的截面上會(huì)產(chǎn)生拉應(yīng)力，壓應(yīng)力和剪應(yīng)力（）50 .飛機(jī)結(jié)構(gòu)在載荷作用下產(chǎn)生的基本變形有剪切，扭轉(zhuǎn)，拉伸，壓縮和彎曲（，）51 .垂直尾翼產(chǎn)

10、生的側(cè)向氣動(dòng)力對(duì)后機(jī)身產(chǎn)生的扭矩等于氣動(dòng)力乘以氣動(dòng)力到機(jī)身鋼軸的距離（，）52 .承受扭矩作用時(shí)，軸的軸截面最邊緣材料的作用最大（，）53 .載荷加到構(gòu)件上后，它的大小和方向不改變或變化很小，則該載荷是集中載荷（X ）54 .限制飛機(jī)最大允許速壓的目的是防止局部氣動(dòng)載荷過(guò)大造成飛機(jī)結(jié)構(gòu)的局部破壞（，）55 .飛機(jī)直線爬升是，駕駛員承受的過(guò)載值等于飛機(jī)重心的過(guò)載（，）56 .扭轉(zhuǎn)變形使結(jié)構(gòu)件兩個(gè)相距很近的截面發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)錯(cuò)開(kāi)的變形（，）57 .細(xì)長(zhǎng)直桿件受壓力時(shí)，桿件的軸線不能保持直線狀態(tài)和載荷平衡，說(shuō)明桿件失去總體穩(wěn)定性（，）58 .飛機(jī)的飛行包線是將飛行中可能出現(xiàn)的各種參數(shù)組合用一條曲線包圍

11、起來(lái)，包線邊界上的各點(diǎn)都表示某一個(gè)飛行參數(shù)的限制條件（，）59 .機(jī)身的垂直剪力主要由機(jī)身上、下部蒙皮承受（ X ）60 .確定剎車(chē)系統(tǒng)中存在的空氣已全部排除的方法是連接排氣管到剎車(chē)裝置放氣活門(mén)，實(shí)施剎車(chē)，直到流出的油液沒(méi)有氣泡（，）二、選擇題（把選擇的答案填在括號(hào)內(nèi)）1 .梁式機(jī)翼的彎矩主要由下列哪個(gè)構(gòu)件承受？ （ C ）A）桁條B）蒙皮C）翼梁D）上、下壁板2 .翼梁腹板在飛機(jī)著陸和飛行過(guò)程中主要承受：(B )A) 彎矩B) 剪力C) 軸力D) 壓力3.在疲勞載荷作用下抵抗破壞的能力叫 (C )A 結(jié)構(gòu)的靜強(qiáng)度B) 結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性C) 結(jié)構(gòu)的疲勞強(qiáng)度D) 結(jié)構(gòu)的剛度4 .機(jī)翼結(jié)構(gòu)中的普通翼肋

12、和加強(qiáng)翼肋的區(qū)別是(D )A) 普通翼肋較多采用腹板式結(jié)構(gòu)，而加強(qiáng)翼肋都是桁架結(jié)構(gòu)B) 普通翼肋較多采用桁架結(jié)構(gòu)，而加強(qiáng)翼肋都是腹板式結(jié)構(gòu)C) 普通翼肋腹板常壓有凹槽加強(qiáng)筋，所以比加強(qiáng)翼肋的腹板強(qiáng)D) 加強(qiáng)翼肋要承受和傳遞較大的集中載荷5 .機(jī)翼的最主要功用是(A )A) 產(chǎn)生升力B) 安裝起落架C) 安裝發(fā)動(dòng)機(jī)D) 儲(chǔ)存燃油6 .單塊式機(jī)翼的特點(diǎn)是(C )A) 機(jī)翼的彎矩主要由翼梁承擔(dān)B) 機(jī)翼上便于開(kāi)口，機(jī)翼與機(jī)身的連接簡(jiǎn)單C) 蒙皮較厚，抗彎曲、扭曲的剛度較大D) 生存力較差，扭轉(zhuǎn)剛度低7 .飛機(jī)在飛行中機(jī)翼上的燃油質(zhì)量力一般說(shuō)來(lái):(C )A)對(duì)機(jī)翼的剪力和彎矩沒(méi)有影響B(tài) )增加由氣動(dòng)力

13、引起的剪力和彎矩C )對(duì)機(jī)翼橫截面上剪力和彎矩有減小作用D)只會(huì)降低由氣動(dòng)力引起的剪力8 .對(duì)于強(qiáng)度相同的水平突風(fēng)和垂直突風(fēng)(A )A) 垂直突風(fēng)會(huì)產(chǎn)生比較大的過(guò)載，主要是因?yàn)樗淖兞藲饬飨鄬?duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)速度的方 向。B) 垂直突風(fēng)會(huì)產(chǎn)生比較大過(guò)載，主要是因?yàn)樗淖兞藲饬飨鄬?duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)速度的大小。C) 水平突風(fēng)會(huì)產(chǎn)生比較大過(guò)載，主要是因?yàn)樗淖兞藲饬飨鄬?duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)速度的方向。D) 水平突風(fēng)會(huì)產(chǎn)生比較大過(guò)載，主要是因?yàn)樗淖兞藲饬飨鄬?duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)速度的大小。9 .前三點(diǎn)式起落架與后三點(diǎn)式起落架相比(D )A) 飛機(jī)氣動(dòng)阻力大，便于減速B) 方向穩(wěn)定性差，容易打地轉(zhuǎn)C) 著陸操作困難，易倒立D) 滑行的方向安

14、定性好。10 .現(xiàn)代民航飛機(jī)起落架減震器的減震原理是(D )A) 利用彈簧壓縮變形吸收撞擊動(dòng)能，利用油液通過(guò)阻尼孔的摩擦熱耗作用耗能。B) 利用彈簧壓縮變形吸收撞擊動(dòng)能，利用摩擦熱圈的摩擦熱耗作用耗能。C) 利用氣體壓縮變形吸收撞擊動(dòng)能，利用摩擦熱圈的摩擦熱耗作用耗能。D) 利用氣體壓縮變形吸收撞擊動(dòng)能，利用油液通過(guò)阻尼孔的摩擦熱耗作用耗能。11 .機(jī)體上的開(kāi)口分大、中和小開(kāi)口( C )A) 采用受力口蓋補(bǔ)償?shù)慕写箝_(kāi)口B) 采用直接補(bǔ)償?shù)慕写箝_(kāi)口C) 應(yīng)按照開(kāi)口尺寸與所在部件基準(zhǔn)尺寸相比來(lái)區(qū)分D) 應(yīng)按照開(kāi)口尺寸的絕對(duì)尺寸來(lái)區(qū)分12 .在機(jī)身結(jié)構(gòu)中加強(qiáng)隔框的主要作用是(A )A) 承受機(jī)翼、起

15、落架、發(fā)動(dòng)機(jī)等部件傳來(lái)的集中載荷B) 維持機(jī)身剖面形狀，承受機(jī)身總體扭矩引起的剪應(yīng)力C) 維持機(jī)身剖面形狀，承受機(jī)身總體彎矩引起的正應(yīng)力D) 承受并傳遞局部氣動(dòng)載荷13 .前輪穩(wěn)定距指的是(C )A) 前輪接地點(diǎn)到前起落架輪軸的距離B) 前輪輪軸到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線的距離C) 前輪接地點(diǎn)到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線的距離D) 前輪輪軸到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線的水平距離14 .下列敘述是錯(cuò)誤的有 (D )A) 桁梁式機(jī)身的大梁較強(qiáng)B) 桁梁式機(jī)身可以開(kāi)大的艙口C) 桁梁式機(jī)身的桁條較弱D) 桁梁式機(jī)身的蒙皮較厚15 .飛機(jī)在不平地面上滑行時(shí)，通過(guò)起落架接頭作用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的地面載荷是(B )A) 集中作用的靜載荷

16、B) 集中作用的動(dòng)載荷C) 分布作用的靜載荷D) 分布作用的動(dòng)載荷16 .飛機(jī)結(jié)構(gòu)主要組成部分是(A )A) 機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五部分組成的B) 機(jī)翼、機(jī)身、水平尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五部分組成的C) 機(jī)翼、機(jī)身、垂直尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五部分組成的D) 機(jī)翼、機(jī)身、襟翼、起落裝置和動(dòng)力裝置五部分組成的17 .機(jī)翼的根部，其橫截面的內(nèi)力是：(B )A) 剪力較小，彎矩較大B) 彎矩、剪力和扭矩均較大C) 彎矩較小，剪力較大D) 扭矩較大，彎矩和剪力均較小18 .飛機(jī)飛行中作用在機(jī)翼上的主要載荷是：(D )A) 發(fā)動(dòng)機(jī)推力B) 燃油的重力C )結(jié)構(gòu)質(zhì)量力分布載荷D)氣動(dòng)力

17、分布載荷19 .梁式機(jī)翼的翼梁在飛機(jī)著陸和飛行中，承受：(B )A) 剪力,不承受彎矩B) 剪力和大部分或全部彎矩C) 剪力和小部分彎矩D) 只受剪力20 .載荷加到構(gòu)件上后，它的大小和方向不改變或變化很小，則該載荷是 (C )A) 集中載荷B) 分布載荷C) 靜載荷D) 動(dòng)載荷21 .飛機(jī)在著陸時(shí)，對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)影響最大的載荷是(B )A) 發(fā)動(dòng)機(jī)推力B) 地面的撞擊力C) 阻力D) 飛機(jī)重力22 .結(jié)構(gòu)的剛度是指(B )A) 結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力B) 結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力C) 結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力D) 結(jié)構(gòu)抵抗疲勞載荷的能力23 .承受剪力時(shí)工字梁反抗剪切變形的能力最強(qiáng)的部分為(

18、A )A) 腹板B) 上緣條C) 下緣條D) 上下緣條24 .下列說(shuō)法，哪個(gè)正確？ ( B )A)機(jī)翼根部彎矩最小B )機(jī)翼根部彎矩最大C )翼尖部位彎矩最大D)翼尖部位剪力最大25.飛機(jī)使用中機(jī)身承受的主要外載荷是：(D )A)氣動(dòng)力載荷B )質(zhì)量力載荷C) 發(fā)動(dòng)機(jī)推力D) 飛機(jī)各部件傳來(lái)的集中力26 .起落架前輪定中機(jī)構(gòu)的作用是(B )A) 保持飛機(jī)地面運(yùn)動(dòng)的安定性B) 在空中使前輪自動(dòng)保持在中立位C) 防止前輪擺振D) 阻止減震支柱內(nèi)外筒相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)27 .在著陸撞擊過(guò)程中，飛機(jī)油氣式減震支柱的緩沖原理是(A )A) 支柱內(nèi)的氣體壓縮B) 油液迅速壓縮C) 油液被迫流經(jīng)計(jì)量孔D) 支柱內(nèi)油氣

19、進(jìn)行混合28 .桁條式機(jī)身結(jié)構(gòu)中，承受彎矩引起的拉壓應(yīng)力的主要受力件是(B )A) 蒙皮B) 桁條和蒙皮C) 縱梁D) 隔框和縱梁29 .機(jī)身的垂直剪力主要由:(D )A) 桁條承受B) 機(jī)身上、下部蒙皮承受C) 梁承受D) 機(jī)身兩側(cè)的蒙皮承受30 .下列敘述是錯(cuò)誤的有(C )A) 機(jī)身隔框一般可分為加強(qiáng)隔框和普通隔框兩種B) 普通隔框的作用主要是形成和保持機(jī)身的外形C) 普通隔框可以承受和傳遞較大的外部集中載荷D) 普通隔框可以承受和傳遞局部的空氣動(dòng)力載荷31 .何謂飛機(jī)的使用載荷(C )A)使用載荷等于設(shè)計(jì)載荷乘以安全系數(shù)B)使用載荷等于設(shè)計(jì)載荷除以剩余強(qiáng)度系數(shù)C）使用載荷是飛機(jī)使用過(guò)程中

20、預(yù)期的最大載荷D）使用載荷是飛機(jī)結(jié)構(gòu)能夠承受而不破壞的最大載荷32 .飛機(jī)水平勻速轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛機(jī)承受的升力的大小與什么因素有關(guān)（ C ）A）只與飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)滾轉(zhuǎn)角的大小有關(guān)B）只與飛機(jī)的重量有關(guān)C）與飛機(jī)轉(zhuǎn)彎是滾轉(zhuǎn)角的大小和飛機(jī)重量都有關(guān)D）只與飛機(jī)的飛行速度有關(guān)。33 .飛行中飛機(jī)承受的氣動(dòng)升力等于（A ）A）載荷系數(shù)ny乘以飛機(jī)重力B）載荷系數(shù)ny減1再乘以飛機(jī)重力C）載荷系數(shù)ny加減1再乘以飛機(jī)重力D）飛機(jī)重力除以載荷系數(shù) ny34 .什么是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的極限載荷（C ）A）飛機(jī)結(jié)構(gòu)在使用中允許承受的最大載荷B）飛機(jī)結(jié)構(gòu)在使用過(guò)程中能夠承受而且不會(huì)產(chǎn)生有害永久變形的使用載荷。C）飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)用

21、來(lái)強(qiáng)度計(jì)算的載荷D）飛機(jī)正常使用過(guò)程中可能出現(xiàn)的載荷。35 .關(guān)于機(jī)翼鋼軸的下列說(shuō)法哪些是正確的（ D ）A）通過(guò)鋼軸的外載荷會(huì)使機(jī)翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形B）鋼軸的位置是由機(jī)翼的氣動(dòng)特性決定的C）通過(guò)鋼軸的外載荷會(huì)使機(jī)翼不產(chǎn)生彎曲變形D）不通過(guò)鋼軸的外載荷會(huì)使機(jī)翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形36 .關(guān)于應(yīng)力的說(shuō)法哪些是正確的（B ）A）正應(yīng)力是拉應(yīng)力和剪應(yīng)力的統(tǒng)稱(chēng)B）正應(yīng)力矢量沿截面的法線方向C）正應(yīng)力矢量沿截面的切線方向D）剪應(yīng)力矢量沿截面的法線方向37 .在彎矩作用下，梁的截面上會(huì)產(chǎn)生（C ）A）拉應(yīng)力和剪應(yīng)力B）壓應(yīng)力和剪應(yīng)力C）拉應(yīng)力和壓應(yīng)力D）拉應(yīng)力，壓應(yīng)力和剪應(yīng)力。38 .下列哪些情況下會(huì)造成飛機(jī)在地面滑

22、行是承受較大的顛簸載荷（A ）A）輪胎充氣壓力過(guò)大B）減震支柱灌充的油量小于規(guī)定值C）減震支柱充氣壓力小于規(guī)定值D）減震支柱油氣灌充量在規(guī)定值內(nèi)39 .在彎矩作用下，梁材料沿縱向產(chǎn)生的中性層是（D ）A）最外面受拉伸的一層材料B）最外面受壓縮的一層材料C）中間的一層材料D）不產(chǎn)生拉伸或壓縮變形的一層材料。40 .飛機(jī)直線爬升是，駕駛員承受的過(guò)載值與飛機(jī)重心過(guò)載的關(guān)系（D ）A）大于飛機(jī)重心過(guò)載B）小于飛機(jī)重心過(guò)載C）取決于飛機(jī)的爬升速度D）等于飛機(jī)重心的過(guò)載。41 .空、地感應(yīng)裝置在前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中的作用是（A）飛機(jī)離地面后前輪自動(dòng)剎車(chē)以便收入輪艙B）飛機(jī)離地后脫開(kāi)腳蹬與前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的連接C）飛

23、機(jī)離地后使腳蹬與方向舵操縱系統(tǒng)D:飛機(jī)離地后使起落架放下鎖打開(kāi)準(zhǔn)備收上42 .何謂扭轉(zhuǎn)變形（C ）A）使結(jié)構(gòu)件兩個(gè)相鄰很近的截面發(fā)生相對(duì)移動(dòng)錯(cuò)開(kāi)的變形B）使結(jié)構(gòu)件軸線曲率發(fā)生變化的變形C）使結(jié)構(gòu)件兩個(gè)相距很近的截面發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)錯(cuò)開(kāi)的變形D）使結(jié)構(gòu)件兩個(gè)相距很近的截面發(fā)生沿軸線相對(duì)分離的變形43 . CCAR-25®對(duì)飛機(jī)結(jié)構(gòu)的剛度要求是（C ）A）在限制載荷作用下飛機(jī)結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生彈性變形B）在極限載荷作用下飛機(jī)結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生塑性變形C）在直到限制載荷的任何載荷作用下，飛機(jī)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的變形不得妨礙安全飛行D）在極限載荷作用下飛機(jī)結(jié)構(gòu)不能產(chǎn)生彈性變形44 .大型飛機(jī)上使用小車(chē)式起落架的主要目

24、的是（D ）A）吸收大的著陸撞擊動(dòng)能B）防拖胎C）防鎖輪D）將飛機(jī)重量分散到更大的面積上45 .限制飛機(jī)的最大使用載荷和最小使用載荷就是（C ）A）限制了飛行中作用在機(jī)翼表面的局部氣動(dòng)載荷，保證了飛機(jī)的總體強(qiáng)度B）限制了飛行中作用在機(jī)翼表面的局部氣動(dòng)載荷，保證機(jī)翼蒙皮的不發(fā)生局部破壞C）限制了飛行中飛機(jī)承受的升力大小，保證了飛機(jī)的總體強(qiáng)度D）限制了飛行中飛機(jī)承受的升力的大小，保證機(jī)翼蒙皮的不發(fā)生局部破壞46 .操縱副翼使飛機(jī)加速向右橫滾時(shí)，左發(fā)動(dòng)機(jī)承受的過(guò)載值與右發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)載值ny的關(guān)系是（C ）A）左發(fā)動(dòng)機(jī)承受的過(guò)載值小于右發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)載B）左發(fā)動(dòng)機(jī)承受的過(guò)載值等于右發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)載C）左發(fā)動(dòng)機(jī)承受的過(guò)

25、載值大于右發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)載D）取決于飛機(jī)滾轉(zhuǎn)的角速度47 .何謂彎曲變形（B ）A）使結(jié)構(gòu)兩個(gè)相距很近的截面發(fā)生相對(duì)移動(dòng)錯(cuò)開(kāi)的變形B）使結(jié)構(gòu)件軸線曲率發(fā)生變化的變形C）使結(jié)構(gòu)兩個(gè)相距很近的截面發(fā)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)錯(cuò)開(kāi)的變形D）使結(jié)構(gòu)兩個(gè)相距很近的截面發(fā)生沿軸線相對(duì)分離的變形48 .承受彎矩是結(jié)構(gòu)中哪些材料在反抗彎曲變形中起的作用最大（B ）A）中性層材料B）離中性層最遠(yuǎn)的材料C）離中性層最近的材料D）在中性層和最外邊之間的材料。49 .飛機(jī)俯沖拉起時(shí)，水平尾翼承受的過(guò)載值與飛機(jī)重心過(guò)載的關(guān)系（B ）A）大于飛機(jī)重心過(guò)載B）小于飛機(jī)重心過(guò)載C）取決于飛機(jī)俯沖拉起的速度D）等大于飛機(jī)重心過(guò)載。50 .某型飛機(jī)主

26、起落架側(cè)撐桿關(guān)節(jié)處涂紅線的目的是（）A）指示地面鎖銷(xiāo)位置B）指示飛機(jī)最大轉(zhuǎn)彎角度C）指示下位鎖是否鎖定D）作為側(cè)撐桿的校裝標(biāo)記51 .梁式機(jī)翼的構(gòu)造特點(diǎn)是（D ）A）桁條較強(qiáng)，蒙皮較厚，有一根或數(shù)根較弱的梁B）桁條較強(qiáng)，蒙皮較厚，縱向布置較多的墻C）桁條較弱，蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較弱的梁D）桁條較弱，蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較強(qiáng)的梁。52 .民航飛機(jī)停留剎車(chē)時(shí)的動(dòng)力源是（C ）A）地面液壓源B）貯氣瓶C）蓄壓器D）機(jī)械壓緊裝置53 .關(guān)于支柱套筒式起落架特點(diǎn)，敘述正確的是（C ）A）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、重量輕，但不易收放B）承受水平撞擊時(shí)，能很好地發(fā)揮減震性能C）結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、易于收放，但吸收水平載荷性能差

27、D）結(jié)構(gòu)復(fù)雜、重量較大、不易收放54 .現(xiàn)代民航飛機(jī)增壓座艙前后隔框一般采用（B ）A）前部是球形加強(qiáng)框，后面是平板加強(qiáng)框B）前部是平板加強(qiáng)框，后面是球形加強(qiáng)框C）前部是球形普通框，后面是平板普通框D）前部是平板普通框，后面是球形普通框55 .機(jī)身的主要功用：（B ）A）保持飛機(jī)的操縱平衡B）作為飛機(jī)機(jī)體的中樞部件和裝載機(jī)組人員、乘客、貨物C）產(chǎn)生升力D）產(chǎn)生阻力56 .飛機(jī)機(jī)翼結(jié)構(gòu)的弦向構(gòu)件有（B ）A）加強(qiáng)翼肋、普通翼肋和縱墻B）加強(qiáng)翼肋和普通翼肋C）翼肋和蒙皮D）翼肋縱墻和蒙皮。57 .民航飛機(jī)起落架應(yīng)急放下系統(tǒng)的基本工作原理是（ D ）A）正常開(kāi)鎖，依靠備用動(dòng)力放下B）應(yīng)急開(kāi)鎖，依靠備

28、用動(dòng)力放下C）正常開(kāi)鎖，依靠重力放下D）應(yīng)急開(kāi)鎖，依靠重力放下58 .飛機(jī)落地后設(shè)置起落架地面機(jī)械鎖的目的是（B ）A）防止飛機(jī)移動(dòng)B）防止起落架意外收起C）防止飛機(jī)拖行時(shí)損壞起落架結(jié)構(gòu)D）防止起落架支柱內(nèi)筒縮入59 .收起落架時(shí)，起落架收上并鎖定后，現(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)的位置指示系統(tǒng)顯示為A）綠燈亮B）紅燈亮C）綠紅燈均亮D）綠紅燈均滅60 .電子式防滯剎車(chē)系統(tǒng)比慣性傳感器式的防滯系統(tǒng)效率高的原因是（C ）A）利用輪速傳感器感受機(jī)輪的減速度B）連續(xù)控制飛機(jī)的滑跑速度C）連續(xù)控制機(jī)輪與地面之間的滑移率D）在飛機(jī)著陸后駕駛員可以把腳蹬踏板壓到最大剎車(chē)壓力位置三、填空題1 .飛機(jī)的外載荷是指 飛機(jī)在起飛

29、、著落、停機(jī)及飛行等過(guò)程中所受到的外部載荷飛機(jī)載荷因數(shù)的表達(dá)式 n=Y/G _平飛時(shí)n= 12 .單塊式機(jī)翼結(jié)構(gòu)，它有蒙皮、桁條和翼梁緣條組成一個(gè)整塊構(gòu)件來(lái)承受彎矩所引起的軸向力。3 .前三點(diǎn)式起落架的優(yōu)點(diǎn)是地面運(yùn)動(dòng)穩(wěn)定性好，滑行中不易偏轉(zhuǎn)和倒立，而且在著落時(shí)兩主輪先著地，比較容易操縱。它的缺點(diǎn)是前起落架承受的載荷比尾輪大，所以 重量 較大,而且前輪在滑行中容易產(chǎn)生擺震,需要專(zhuān)門(mén)設(shè)置減擺裝置。4 .機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力。機(jī)翼的外載荷有（1） 空氣動(dòng)力（2） 機(jī)翼結(jié)構(gòu) 質(zhì)量力（3） 機(jī)翼上部件的質(zhì)量力 P部件5 .在機(jī)身截面剪應(yīng)力近似計(jì)算中，認(rèn)為垂直方向剪力引起的剪應(yīng)力全部由機(jī)身兩側(cè)蒙 也承

30、受；扭矩引起的剪應(yīng)力由機(jī)身合圍框承受;總的剪應(yīng)力為兩者剪應(yīng)力的代數(shù)和。6 .機(jī)輪拖胎指的是機(jī)輪與地面之間產(chǎn)生相對(duì)滑動(dòng)，結(jié)合力T結(jié)合是機(jī)輪剛要出現(xiàn)拖胎時(shí)的極限地面摩擦力。結(jié)合力矩是 T結(jié)合*r（r 是機(jī)輪的滾動(dòng)半徑）7 .在油氣式減震器中，通油孔面積f的大小，對(duì)油液作用力 P油有顯著影響，f越小，P油越大，消耗的撞擊動(dòng)能 越多,減震器受的載荷也越大。調(diào)節(jié)減震器的性能是采用改變通油孔面積的辦法。8 .機(jī)輪由 輪胎和輪轂 組成，其作用為減小飛機(jī)在地面運(yùn)動(dòng)的阻力，并吸收飛機(jī)的一部分撞擊動(dòng)能；機(jī)輪的通行性能從兩方面衡量滾動(dòng)阻力（2）對(duì)地壓力9 .機(jī)輪獲得最高剎車(chē)效率過(guò)程是使剎車(chē)力矩在每一時(shí)刻都非常接近但

31、又不超過(guò)當(dāng)時(shí)的結(jié)合力矩。臨界剎車(chē)壓力 P臨界剎車(chē)力矩等于結(jié)合力矩時(shí)的剎車(chē)壓力。10 .前輪的穩(wěn)定距t指的是前輪接地點(diǎn)至旋轉(zhuǎn)軸的垂直距離，t過(guò)小，則地面運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性不好;t過(guò)大，則支柱承受的彎距會(huì)大大增加。11 .機(jī)身的主要作用是固定機(jī)翼、尾翼、起落架等部件，使之連成一個(gè)整體，還用來(lái)裝載人員、燃料、武器、各種設(shè)備及其它物質(zhì)。分析機(jī)身受載主要考慮 集中載荷12 .機(jī)體的開(kāi)口按尺寸分為 大、中、小開(kāi)口 采取的補(bǔ)償方式為.（1）直接補(bǔ)償開(kāi)口 （2） 間接補(bǔ)償開(kāi)口。便于開(kāi)較大艙口的機(jī)身結(jié)構(gòu)為桁梁式機(jī)身。13.起落架收上剎車(chē)系統(tǒng)的作用是當(dāng)機(jī)輪收入輪艙時(shí)使機(jī)輪停止轉(zhuǎn)動(dòng)14 .電子式防滯剎車(chē)系統(tǒng)比慣性傳感器式

32、的防滯系統(tǒng)效率高的原因是連續(xù)控制機(jī)輪與地面之間的滑移率15 .用受力口蓋和開(kāi)口周邊加強(qiáng)構(gòu)件對(duì)機(jī)體開(kāi)口進(jìn)行補(bǔ)償?shù)氖侵苯友a(bǔ)償開(kāi)口16 .飛機(jī)主起落架的上下位鎖，其結(jié)構(gòu)通常是上位鎖為掛鉤鎖；下位鎖為撐桿鎖四、思考問(wèn)答題1 .簡(jiǎn)述圓盤(pán)式剎車(chē)盤(pán)基本結(jié)構(gòu)組成和工作原理答：剎車(chē)時(shí)，有壓力的油液或冷氣進(jìn)入工 作室推動(dòng)活塞，將固定圓盤(pán)和旋轉(zhuǎn)圓盤(pán)緊 緊地壓在一起，劇烈的摩擦，形成剎車(chē)力 矩。（4分）解除剎車(chē)時(shí)，壓力消失，活塞 靠彈簧張力恢復(fù)到原來(lái)位置，各圓盤(pán)即互 相松開(kāi)。（3分）2 .凸輪式中立機(jī)構(gòu)基本結(jié)構(gòu)組成和工作原理答：如圖：1、減震支柱外筒2 ,上凸輪3 , 下凸輪4 ,連桿（2分）前輪中立機(jī)構(gòu)為飛機(jī)起飛與

33、著陸時(shí)飛機(jī)前輪 保持在中立位置，在凸輪式中立機(jī)構(gòu)中，下 凸輪固定，上凸輪上端與減震支柱內(nèi)筒底貼合，下端用連桿與輪叉相連。（2分）前輪離地時(shí)，減震支柱內(nèi)的冷氣使上下凸輪吻合， 保持前輪的中立位置。飛機(jī)在地面滑行時(shí)， 減震支柱在垂直載荷的作用下受到壓縮，上 下凸輪脫開(kāi)，使前輪能左右偏轉(zhuǎn)。（4分）圖1圓盤(pán)式剎車(chē)盤(pán)結(jié)構(gòu)圖2 凸輪式中立機(jī)構(gòu)3 .作出機(jī)翼上有部件時(shí)的剪力圖、彎矩圖、與扭矩圖答:圖3機(jī)翼的外載荷oadbfo,adbca,4 .簡(jiǎn)述圖示膠囊式剎車(chē)盤(pán)的工作原理答：它主要有主體、膠囊、剎車(chē)片及彈 簧片組成。剎車(chē)時(shí)，冷氣或壓力的油液 進(jìn)入膠囊，使之鼓起，把剎車(chē)片緊壓在 剎車(chē)套產(chǎn)生摩擦形成剎車(chē)力矩；

34、（4分） 解除剎車(chē)時(shí)，壓力消失，膠囊收縮，剎 車(chē)片靠彈簧片的彈力，恢復(fù)到原來(lái)位 置，使剎車(chē)片與剎車(chē)套之間保持一定的 間隙。（4分）圖4 膠囊式剎車(chē)盤(pán)5 .油氣式減震器冷氣和油液共同工作的特性曲線，指出其中面積acbea,oacbfo,oaebfo的物理含義。答：（1） oadbfo :壓縮行程，油氣共同圖5冷氣和油液共同工作的特性曲線圖6油氣式減震器吸收的能量（2） adbca ：壓縮行程油液消耗的能量（3） acbea :伸張行程中油液消耗的能量（4） oacbfo :伸張行程中冷氣所放出的能量（5）oaebfo :飛機(jī)獲得的位能6 .油氣式減震器的工作過(guò)程答：1、冷氣 2、油液3、外筒4、

35、帶孔隔板5、 活塞6、密封裝置7、活塞桿（3分）油氣式減震器的工作過(guò)程分為壓縮行程（正行程）和伸張行程（反行程）。正行程：飛機(jī)著陸接地后繼續(xù)下沉而壓縮減震器，活 塞桿就相對(duì)于外筒向上運(yùn)動(dòng)，迫使油液經(jīng)小孔高速向 上流動(dòng)，油平面上升使冷氣壓縮，氣壓增大。在冷氣 作用力、油液摩擦力和密封裝置摩擦力的作用下，飛 機(jī)下沉速度逐漸減小至零。這個(gè)過(guò)程叫作減震器的壓縮行程（正行程）。（6分）反行程：飛機(jī)停止下沉?xí)r，減震器的壓縮量較大，冷 氣作用力大大超過(guò)了減震器的停機(jī)載荷，所以減震器 開(kāi)始伸張，飛機(jī)向上運(yùn)動(dòng)的速度逐漸增大。這時(shí)油液 在冷氣壓力作用下，經(jīng)小孔高速向下流動(dòng)，油平面逐 漸下降氣壓降低，冷氣作用力隨著

36、減震器的伸張而逐 漸減小。因此減震器伸張力隨著減震器伸張而減小。當(dāng)減震器的伸張力小于其停機(jī)載荷時(shí)，飛機(jī)向上運(yùn)動(dòng) 的速度逐漸減小，直至為零。減震器伸張而頂起飛機(jī)的過(guò)程叫作減震器的伸張過(guò)程（反行程）。（5分）7.來(lái)自垂直尾翼且作用于加強(qiáng)隔框的水平載荷，分析其傳力過(guò)程答：水平載荷的作用相當(dāng)于一個(gè)作用于隔框中心處的力（即對(duì)機(jī)身的剪力 ）和一個(gè)對(duì)隔框中心的力矩（即對(duì)機(jī)身的扭矩）（2分）。加強(qiáng)隔框傳遞作用于中心處的力的情況與傳遞垂直載荷 相似，它沿挪縫以剪流的形式將載荷分散地傳給蒙皮的。但由于力的方向是水平的，所以，機(jī) 身上下蒙皮截面上產(chǎn)生的剪流最大（如圖b） （2分）；加強(qiáng)隔框承受扭矩時(shí)，要在其自身的平

37、面內(nèi)旋轉(zhuǎn)。蒙皮組成的合圍框具有較大的抗扭剛度，它能通過(guò)挪釘來(lái)阻止隔框旋轉(zhuǎn)。這樣，加強(qiáng) 隔框便沿周緣挪縫把扭矩以剪流的形式均勻地傳給蒙皮，蒙皮則產(chǎn)生反作用剪流，形成對(duì)隔框 中心的反力矩，使隔框平衡（如圖 c） （2分）?？傊?，加強(qiáng)隔框承受水平載荷時(shí)，隔框周緣要同 時(shí)產(chǎn)生兩個(gè)剪流，即平衡力 P的剪流和平衡力矩 M扭的剪流。周緣各處的總剪流的大小，就是這 兩個(gè)剪流的代數(shù)和（4分）。在承受垂直尾翼傳來(lái)的載荷時(shí)，隔框上部?jī)蓚€(gè)剪流的力向相同，而下部方向相反。因此，固定 垂直尾翼的加強(qiáng)隔框，上部受力較大，這些隔框的上部往往做得較強(qiáng)，而且機(jī)身尾段上部的蒙 皮一般也比較厚。對(duì)于固定前起落架的加強(qiáng)隔框來(lái)說(shuō)，在承受由前起落架傳來(lái)的側(cè)向水平載荷 時(shí)，隔框下部的受力比上部大，所以，這種隔框的下部通常做得較強(qiáng)（2分）。圖8單塊式機(jī)翼結(jié)構(gòu)8、單塊式機(jī)翼結(jié)構(gòu)組成與受力特點(diǎn)答：圖示為單塊式機(jī)翼結(jié)構(gòu)，它有蒙皮、桁條和翼梁緣條 組成一個(gè)整塊構(gòu)件來(lái)承受彎矩所引起的軸向力。其蒙皮較 厚，桁條多而強(qiáng)，翼梁（縱墻）緣條弱。蒙皮有良好的抗剪、抗壓穩(wěn)定性以及承受機(jī)翼的扭矩，并 與桁條一起承受機(jī)翼大部分彎矩。單塊式機(jī)翼結(jié)構(gòu)受力構(gòu) 件分散，蒙皮較厚，能保持良好的翼型，抗扭強(qiáng)度較大， 生存力較強(qiáng)，結(jié)構(gòu)高度利用較好，現(xiàn)代飛機(jī)應(yīng)用廣泛。但 它的缺陷在于連接較復(fù)雜，不便于開(kāi)艙口與承受集中載荷9、梁式機(jī)翼結(jié)構(gòu)組成與