北交《城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理》復(fù)習(xí)題解析A

1、北交城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)管理復(fù)習(xí)題解析A 一、名詞解釋1.客流計(jì)劃考核知識(shí)點(diǎn)解析：客流計(jì)劃定義正確選項(xiàng)：客流計(jì)劃是指計(jì)劃期間城市軌道交通系統(tǒng)線(xiàn)路客流的規(guī)劃，它也是其他計(jì)劃的基礎(chǔ)和編制依據(jù)。2.備用車(chē)輛考核知識(shí)點(diǎn)解析：備用車(chē)輛的定義正確選項(xiàng)：為城市軌道交通系統(tǒng)適應(yīng)可能的臨時(shí)或緊急運(yùn)輸任務(wù)、預(yù)防車(chē)輛故障而準(zhǔn)備的技術(shù)狀態(tài)良好的車(chē)輛。3.技術(shù)速度、旅行速度考核知識(shí)點(diǎn)解析：幾種速度的區(qū)別及名次解釋正確選項(xiàng)：技術(shù)速度指不包含停站時(shí)間在內(nèi)的列車(chē)在站間平均運(yùn)行速度；旅行速度是指列車(chē)從始發(fā)站發(fā)出到到達(dá)折返站時(shí)的平均運(yùn)行速度。4.車(chē)輛定員數(shù)考核知識(shí)點(diǎn)解析：軌道交通載客量正確選項(xiàng)：城市軌道交通列車(chē)的額定載客量，由車(chē)

2、輛的座位人數(shù)和站位人數(shù)組成，為車(chē)廂座位數(shù)和空余面積上站立的乘客數(shù)之和。5.安全指令信息考核知識(shí)點(diǎn)解析：指令信息包含的內(nèi)容正確選項(xiàng)：指各種運(yùn)營(yíng)安全法規(guī)和安全方針、政策、目標(biāo)、計(jì)劃和措施等。6.線(xiàn)路能力考核知識(shí)點(diǎn)解析：線(xiàn)路固定時(shí)間內(nèi)通過(guò)列車(chē)數(shù)正確選項(xiàng)：指采用一定的車(chē)輛類(lèi)型、信號(hào)設(shè)備和行車(chē)組織方法條件下，城市軌道交通系統(tǒng)線(xiàn)路的各項(xiàng)固定設(shè)備在單位時(shí)間內(nèi)所能通過(guò)的列車(chē)數(shù)。7.車(chē)站間隔時(shí)間考核知識(shí)點(diǎn)解析：車(chē)站最小間隔時(shí)間正確選項(xiàng)：指在負(fù)荷最大車(chē)站一列車(chē)取代另一列車(chē)所需要的間隔時(shí)間。8.列車(chē)交路計(jì)劃考核知識(shí)點(diǎn)解析：列車(chē)運(yùn)輸能力合理分配正確選項(xiàng)：通過(guò)合理、可行的交路組合來(lái)安排列車(chē)輸送能力是一種充分利用有限資源

3、、降低運(yùn)輸成本的方法，這種規(guī)定列車(chē)交路的方法與過(guò)程就是編制列車(chē)交路計(jì)劃9.運(yùn)輸能力考核知識(shí)點(diǎn)解析：線(xiàn)路上運(yùn)載旅客數(shù)正確選項(xiàng)：某線(xiàn)路上，某一方向1h內(nèi)所能輸送的總旅客數(shù)1 10.全日行車(chē)計(jì)劃考核知識(shí)點(diǎn)解析：全日分階段開(kāi)行列車(chē)對(duì)數(shù)計(jì)劃正確選項(xiàng)：城市軌道交通系統(tǒng)全日分階段開(kāi)行的列車(chē)對(duì)數(shù)計(jì)劃。其決定著城市軌道交通系統(tǒng)的輸送能力和設(shè)備（列車(chē)）使用計(jì)劃，也是列車(chē)運(yùn)行圖編制的依據(jù)。二、論述題 11. 列車(chē)運(yùn)行圖編制原則。考核知識(shí)點(diǎn)解析：列車(chē)運(yùn)行圖正確選項(xiàng)：在保證安全可靠的條件下，提高列車(chē)的運(yùn)行速度，縮小列車(chē)的運(yùn)行時(shí)分；盡量方便乘客。充分利用線(xiàn)路的能力和車(chē)輛的能力；在保證運(yùn)量需求的條件下，運(yùn)營(yíng)車(chē)底組數(shù)達(dá)到最少

4、。12. 列車(chē)交路計(jì)劃分為哪幾種，分別有什么特點(diǎn)？考核知識(shí)點(diǎn)解析：列車(chē)交路計(jì)劃類(lèi)型及特點(diǎn)正確選項(xiàng)：首先，區(qū)段客流分析是列車(chē)交路計(jì)劃確定的主要因素之一，也就是根據(jù)客流在時(shí)間上，空間上所表現(xiàn)出的不均衡性加以研究分析，作為列車(chē)交路計(jì)劃確定的依據(jù)。其次，行車(chē)條件決定了列車(chē)交路計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的可能性，城市軌道交通的線(xiàn)路設(shè)置由于其運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，不可能在每個(gè)車(chē)站設(shè)置具備調(diào)車(chē)作業(yè)功能的線(xiàn)路，交路的實(shí)現(xiàn)智能在兩個(gè)設(shè)有調(diào)車(chē)或折返線(xiàn)路的車(chē)站之間進(jìn)行，同時(shí)還必須注意列車(chē)交路是否會(huì)影響到行車(chē)組織的其他環(huán)節(jié)。第三，客運(yùn)組織是列車(chē)交路確定的必要客觀條件，由于列車(chē)交路計(jì)劃的實(shí)現(xiàn)可能導(dǎo)致列車(chē)終到站的變化，相關(guān)車(chē)站的乘客乘降作業(yè)、列車(chē)清客

5、、客運(yùn)服務(wù)工作都會(huì)隨之不斷調(diào)整，對(duì)客運(yùn)組織水平的要求比較高。13. 從時(shí)間闡述車(chē)站客流分布特征?？己酥R(shí)點(diǎn)解析：車(chē)站客流分布特征總結(jié)正確選項(xiàng)：按時(shí)間分布可歸納出5種類(lèi)型：（1）單向峰型：線(xiàn)路所處交通走廊有明顯的潮汐特征或車(chē)站周邊地區(qū)用地功能性質(zhì)單一時(shí)，客流分布集中，有早晚錯(cuò)開(kāi)的一個(gè)上車(chē)和下車(chē)高峰。（2）雙向峰型：車(chē)站位于綜合功能用地區(qū)時(shí)，客流分布與其他交通方式一致，有兩個(gè)配對(duì)的早晚上下車(chē)高峰。（3）全峰型：線(xiàn)路位于用地已高度開(kāi)發(fā)的交通走廊或車(chē)站位于公共建筑和公用設(shè)施高度集中的CBD地區(qū)時(shí)，客流無(wú)明顯的低谷，雙向上下車(chē)客流全天都很大。（4）無(wú)峰型：當(dāng)城市軌道交通本身運(yùn)能較小或位于用地還沒(méi)有完全開(kāi)

6、發(fā)的地區(qū)時(shí)，客流無(wú)明顯上下車(chē)高峰，雙向上下車(chē)客流全天都較小。（5）突峰型：線(xiàn)路處于體育場(chǎng)、影劇院等大型公共設(shè)施附近，演出節(jié)目或比賽結(jié)束時(shí)，會(huì)有一個(gè)持續(xù)時(shí)間較短的上車(chē)高峰。14. 站前折返及站后折返優(yōu)缺點(diǎn)。考核知識(shí)點(diǎn)解析：站前折返和站后折返的定義及對(duì)比正確選項(xiàng)：（1）站前折返方式：列車(chē)在中間站或終點(diǎn)站經(jīng)由站前渡線(xiàn)進(jìn)行折返作。站前折返時(shí)，列車(chē)空走少，折返時(shí)間較短，上下車(chē)乘客能同時(shí)上下車(chē)，可縮短停站時(shí)間，減少費(fèi)用。但列車(chē)折返會(huì)占用區(qū)間線(xiàn)路，從而影響后續(xù)列車(chē)閉塞，對(duì)行車(chē)安全有一定的威脅，客流量大時(shí)，可能會(huì)引起站臺(tái)客流秩序的混亂。（2）站后折返方式：站后折返避免了進(jìn)路交叉，安全性能良好，而且，站后列車(chē)進(jìn)出站速度較高，有利于提高旅行速度。一般來(lái)說(shuō)。站后盡端折返線(xiàn)折返時(shí)國(guó)內(nèi)外城市軌道交通最常見(jiàn)的方式，站后渡線(xiàn)方法則可為短交路提供方便；環(huán)行線(xiàn)折返設(shè)備可保證最大的通過(guò)能力，但施工量大，鋼軌在曲線(xiàn)上的磨損也大。主要不足是列車(chē)折返時(shí)間較長(zhǎng)。15. 影響運(yùn)輸能力的因素包括哪些？對(duì)運(yùn)輸能力有什么樣的影響？2 考核知識(shí)點(diǎn)解析：運(yùn)輸能力影響因素有哪些進(jìn)行總結(jié)