雙質(zhì)量飛輪工作原理

1、雙質(zhì)量飛輪工作原理雙質(zhì)量飛輪（Double Mass Flywheel,簡稱DMFW），是20世紀80年代 末在汽車動力傳動系中應用的新型結(jié)構(gòu)，可較為有效地隔離發(fā)動機曲軸的扭 振，有利于改善汽車的使用性能。I I A IJK I IWAwn'fl-”；II雙質(zhì)量飛輪的典型結(jié)構(gòu)雙質(zhì)量飛輪將原來的一個飛輪分成兩個部分，一部分保留在原來發(fā)動機一 側(cè)的位置上，起到原來飛輪的作用，用于起動和傳遞發(fā)動機的轉(zhuǎn)動扭矩， 這一部分稱為第一質(zhì)量（初級質(zhì)量），另一部分則放置在傳動系變速器一 側(cè)，用于提高變速器的轉(zhuǎn)動慣量，這一部分稱為第二質(zhì)量（次級質(zhì)量）。兩部分飛輪之間有一個環(huán)型的油腔，在腔內(nèi)裝有彈簧減振器，

2、由彈簧減振 器將兩部分飛輪連接為一個整體。一個典型的雙質(zhì)量飛輪結(jié)構(gòu)一般包括第一質(zhì)量、第二質(zhì)量、彈性元件（螺 旋彈簧）等元件，如圖2所示。雙質(zhì)量飛輪的工作原理為了降低發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的不均衡性而造成傳動系的扭轉(zhuǎn)振動，傳統(tǒng)上在離合器中采用扭轉(zhuǎn)減振器來達到減振目的。 但一方面，該扭轉(zhuǎn)減振器無法法將 整個動力傳遞系統(tǒng)的固有頻率降低到發(fā)動機怠速以下，因此在整個發(fā)動機 運行過程中仍然存在著共振現(xiàn)象；另一方面由于受到扭轉(zhuǎn)減振器彈簧安裝 半徑限制和傳遞扭矩需要，在實際設計中很難通過降低彈簧剛度來減少扭 振，因此在發(fā)動機實用轉(zhuǎn)速范圍(1000-2000r/min)之間，難以通過降低 減振彈簧剛度來得到更大的減振效果。

3、雙質(zhì)量飛輪的次級質(zhì)量與變速器的分離和結(jié)合由一個不帶減振器的剛性 離合器盤來完成，由于離合器沒有了減振器機構(gòu)， 質(zhì)量明顯減小。減振器 組裝在雙質(zhì)量飛輪系統(tǒng)中，并能在盤中滑動，明顯改善同步性并使換檔容 易。而雙質(zhì)量飛輪將質(zhì)量一分為二，其中的第二質(zhì)量(次級質(zhì)量)能在不增加 飛輪的慣性矩的前提下提高傳動系的慣性矩，而使共振轉(zhuǎn)速下降到怠速轉(zhuǎn) 速以下。也就是說在任何情況下，出現(xiàn)共振轉(zhuǎn)速都在發(fā)動機運行的轉(zhuǎn)速范 圍以外，如圖3所示。只有在發(fā)動機剛起動和停機時才會越過共振轉(zhuǎn)速，這也是常見汽車發(fā)動機 起動和停機時振動特別厲害的原因。發(fā)動機雙質(zhì)量飛輪 離合器1iqqqq|-IIP.雙質(zhì)量飛輪的性能特點雙質(zhì)量飛輪是當

4、前汽車上隔振減振效果最好的裝置。 因此20世紀90年代以 來在歐洲得到廣泛推廣，已從高級轎車推廣到中級轎車，這與歐洲人喜歡手動檔 和柴油車有很大關(guān)系。眾所周知，柴油機的振動比汽油機大，為了使柴油機減少 振動，提高乘坐的舒適性，現(xiàn)在歐洲許多柴油乘用車都采用了雙質(zhì)量飛輪，使得柴油機轎車的舒適性可與汽油機轎車媲美。在國內(nèi)，一汽大眾的寶來手動檔轎車 也率先采用了雙質(zhì)量飛輪。1. 扭振隔振：雙質(zhì)量飛輪幾乎使發(fā)動機曲軸的扭振完全與變速箱隔離，尤其能把發(fā)動機低速區(qū)域內(nèi)的不均衡性完全過濾掉。這樣就給降低怠速轉(zhuǎn) 速和使發(fā)動機主要運轉(zhuǎn)在低速區(qū)提供了可能性，也因此實現(xiàn)了整車燃油 經(jīng)濟性的提升和噪音降低。2. 變速箱減載：由于雙質(zhì)量飛輪降低了輸入軸的不平衡性，因此變速箱由 之產(chǎn)生的負荷和應力也隨之降低。雙質(zhì)量飛輪幾乎完全消除了傳統(tǒng)系統(tǒng) 中高頻變速器的附加扭矩。既然變速器減小了附加載荷，就可以傳遞較 高的靜力扭矩。在帶有雙質(zhì)量飛輪的柴油機中尤其如此。3. 曲軸減載： 由于雙質(zhì)量飛輪的初級質(zhì)量較傳統(tǒng)傳動系統(tǒng)的飛輪質(zhì)量小很 多，所以飛輪的轉(zhuǎn)動慣量很小，同時次級質(zhì)量對于曲軸的彎曲載荷而言 可以忽略不計， 因此飛輪的轉(zhuǎn)動慣量所帶來的慣性力矩給曲軸施加的動 載荷減少了。4. 由于雙質(zhì)量飛輪的使用有效的隔離發(fā)動機傳來的振動， 因此可以在寒冷 天氣下使用粘度更低的潤滑油，并得到更好的換擋效果；另外離合器的 減