有關(guān)中國(guó)民航重組升級(jí)新三大航空集團(tuán)的構(gòu)想

1、1 / 8關(guān)于中國(guó)民航重組升級(jí)新三大航空集團(tuán)的構(gòu)想2009-06-05 民航資源網(wǎng)論文 王涌濤 投稿排行榜 2009/06/05(14:26:35)我來(lái)說(shuō)兩句 (1) 字體大?。?大 中 小 寡頭壟斷的全球航空市場(chǎng)與中國(guó)民航重組升級(jí)新三大航空集團(tuán)摘要：上世紀(jì) 70-80 年代以來(lái)，世界航空業(yè)進(jìn)行了三次大規(guī)模的聯(lián)合重組?，F(xiàn)在，中國(guó) 民航面對(duì)的是一個(gè)國(guó)際寡頭壟斷的全球航空市場(chǎng)。 對(duì)此缺乏認(rèn)識(shí)， 可追溯到 2002 年民航“ 次重組”的戰(zhàn)略定位失誤，中國(guó)民航在國(guó)際航空競(jìng)爭(zhēng)中的弱勢(shì)地位與此有很大關(guān)系。結(jié)果， 國(guó)內(nèi)航空公司至今仍擠在國(guó)內(nèi)干線和短程國(guó)際航空市場(chǎng)上自相競(jìng)爭(zhēng)， 在當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)金融危 機(jī)中， 也

2、不可避免地遭受重創(chuàng)。 在新的國(guó)際、 國(guó)內(nèi)形勢(shì)下，中國(guó)民航應(yīng)當(dāng)重新審視自己的戰(zhàn) 略目標(biāo)、定位和任務(wù)，在正確政策的引導(dǎo)下，組建新的三大航空運(yùn)輸集團(tuán)。關(guān)鍵詞：寡頭壟斷 重組升級(jí) 新三大集團(tuán)當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)金融危機(jī)還在深化， 我國(guó)民航業(yè)面臨的形勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻。 鑒于世界空運(yùn)業(yè)已 形成的寡頭壟斷格局， 為了維護(hù)國(guó)家利益， 實(shí)踐中國(guó)民航業(yè)的科學(xué)發(fā)展， 我們急需在戰(zhàn)略上 重新審視民航業(yè)基本的目標(biāo)、 定位和任務(wù)。 在正確政策引導(dǎo)下， 組建新的三大航空運(yùn)輸集團(tuán)， 這不是未雨綢繆，而是刻不容緩。一、世界航空市場(chǎng)通過(guò)三代重組升級(jí)，已經(jīng)形成寡頭壟斷格局自從 1978 年美國(guó)卡特政府實(shí)施“天空開放”政策(批注1)以來(lái)，至今已有

3、 30 多年，航空運(yùn)輸業(yè)已經(jīng)成為全球最開放、 自由化程度最高、 競(jìng)爭(zhēng)最為激烈的市場(chǎng)。 空運(yùn)企業(yè)面臨生 存危機(jī)2 / 8時(shí)，只有兩條出路可以選擇：要么破產(chǎn)，要么被收購(gòu)兼并。僅 1980 年至 1996 年，全 球空運(yùn)業(yè)就發(fā)生了 200 多起航空公司并購(gòu)案。 30 多年來(lái)，聯(lián)合重組一浪高過(guò)一浪，并且步 步升級(jí)，其間大體經(jīng)歷三個(gè)階段。由于重組三個(gè)階段依次表現(xiàn)出鮮明的“升級(jí)換代”特點(diǎn)， 為了表述方便，以下用 “重組一代” 、“重組二代” 、“重組三代”簡(jiǎn)稱其發(fā)展的階段性。第一階段（重組一代） ，時(shí)間從上世紀(jì) 70 年代中期至 80 年代中期。在 “天空開放”政 策刺激下， 各國(guó)航空業(yè)收購(gòu)浪潮風(fēng)起云涌，

4、 其主要特征是： 強(qiáng)者收購(gòu)兼并弱者即 “強(qiáng)弱重組” ， 目標(biāo)是“救危自強(qiáng)” ，且局限于各國(guó)民航業(yè)內(nèi)部。第二階段 （重組二代），從上世紀(jì) 80 年代中期至上世紀(jì)末。 重組二代為中東石油危機(jī)和 全球國(guó)營(yíng)公司股份化和私有化浪潮所誘發(fā)和推動(dòng)， 其主要特征是； 強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合， 目標(biāo)由國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn) 向國(guó)際， 力爭(zhēng)國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的有利地位。如英國(guó)航空公司收購(gòu)本國(guó)第二大航空公司英國(guó) 金獅航空公司，1990 年，法國(guó)航空公司收購(gòu)法國(guó)聯(lián)合航空公司和法國(guó)內(nèi)航空，一躍成為世 界第四大航空公司， 1992 年，澳大利亞快達(dá)航空公司收購(gòu)本國(guó)第二大航空公司澳大利 亞航， 2000 年，加拿大航空公司與本國(guó)第二大航空公司加拿大國(guó)際航合并

5、。強(qiáng)強(qiáng)兼并 的結(jié)果，國(guó)際航空市場(chǎng)開始出現(xiàn)寡頭壟斷局面。 例如，英國(guó)航空公司占本國(guó)市場(chǎng)份額的70%，德國(guó)漢莎航空公司占德國(guó)市場(chǎng)的92%，法國(guó)航空公司占本國(guó)市場(chǎng)份額的88%，大韓航空公司占本國(guó)市場(chǎng)份額的 72% ，加拿大航空公司占本國(guó)市場(chǎng)份額的94% 。美國(guó)前三大航空公司壟斷其國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額 50%以上。（批注 2）寡頭壟斷是航空市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)的必然趨勢(shì)和結(jié)果， 是由民航業(yè)的特點(diǎn)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)決定的。 民航運(yùn)輸業(yè)是典型的資本密集型和技術(shù)密集型行 業(yè)，門檻很高，需要相當(dāng)大的規(guī)模才能攤薄成本。第三階段（重組三代）始于本世紀(jì)初，由美國(guó)“911”事件、石油價(jià)格高企和金融海嘯等一連串危機(jī)所引發(fā)，其特征為：寡頭壟

6、斷已越出一國(guó)界限， 因由各國(guó)載旗航空公司（批注 3）之間進(jìn)行重組，出現(xiàn)了航空寡頭之間的國(guó)際合并和洲際航空的聯(lián)盟。其間，各國(guó)政府插 手干預(yù)、 協(xié)調(diào)的味道越來(lái)越濃， 其目標(biāo)是瓜分全球航空市場(chǎng)勢(shì)力范圍。 第三階段重組迄今已 呈現(xiàn)以下三大特征。第一個(gè)特征：聯(lián)合重組升級(jí)為國(guó)家之間航空寡頭的重組，顯現(xiàn)歐洲“抱團(tuán)”的新動(dòng)向。2004 年，法國(guó)航空公司與荷蘭皇家航空公司重組為法荷航空集團(tuán)。 2006 年，德國(guó)漢莎航空 公司將陷入財(cái)務(wù)困境的瑞士國(guó)際航空納入旗下。 于是， 法荷航空集團(tuán)和德國(guó)漢莎航空公司超 越原世界第一大航空公司美利堅(jiān)航空公司，分別坐上世界第一、第二大航空公司交椅。2008 年，德國(guó)漢莎航空公司又

7、收購(gòu)了奧地利航空公司；意大利航空公司宣布與法荷集團(tuán)結(jié) 成戰(zhàn)略合作伙伴； 西班牙航空公司的兼并重組也正在商談中， 無(wú)論其最后歸屬如何， 只會(huì)在 歐洲圈內(nèi)鎖定。目前，歐洲形成了由法航、德國(guó)漢莎航、英航三大寡頭壟斷的格局。 “歐洲 抱團(tuán)” 現(xiàn)象已經(jīng)延伸到空域和飛機(jī)制造領(lǐng)域： 歐洲各國(guó)打破空域界限， 實(shí)行歐洲“單一天空 計(jì)劃”；空中客車公司將原來(lái)四個(gè)國(guó)家（英國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、西班牙）的生產(chǎn)許可證合并為 一個(gè)生產(chǎn)許可證。 寡頭合并的典型是美國(guó)第二大航空公司達(dá)美航空公司兼并了美國(guó)第五 大航西北航空公司， 其反壟斷豁免申請(qǐng)得到美國(guó)政府批準(zhǔn)， 從而超越美利堅(jiān)航空公司和法荷 集團(tuán)，成為美國(guó)及至世界第一大航空公司。

8、這是 2008 年世界航空界發(fā)生的最大并購(gòu)案，格 外引人注目。第二個(gè)特征： 三大國(guó)際航空聯(lián)盟瓜分世界航空客運(yùn)市場(chǎng)。 航空聯(lián)盟可以繞開國(guó)家間雙邊協(xié)定的限制，輕而易舉地進(jìn)入對(duì)方國(guó)家的航空市場(chǎng)；聯(lián)盟成員通過(guò)代碼共享、網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)、樞3 / 8紐互通、客源互補(bǔ)、一致服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、相互地面保障、分?jǐn)倗?guó)際收入、統(tǒng)一購(gòu)置飛機(jī)和燃油等 協(xié)同效應(yīng)，達(dá)到建立全球航線網(wǎng)絡(luò)、擴(kuò)大市場(chǎng)份額、降低成本、增加收入的目的。到 年，以德國(guó)漢莎航和美國(guó)聯(lián)合航空公司為首的“星空聯(lián)盟”（1996 年成立，是第一個(gè)航空聯(lián)盟）有會(huì)員 21 家，準(zhǔn)會(huì)員 2 家，通航國(guó)家 147 個(gè)，通航城市 873 個(gè)；以美國(guó)達(dá)美航空公司 和法國(guó)航空公司為首的“

9、天合聯(lián)盟”有會(huì)員 9 家，準(zhǔn)會(huì)員 7 家，通航國(guó)家 141 個(gè)，通達(dá)城市 730 個(gè)；以美利堅(jiān)航空公司和英國(guó)航空公司為首的“寰宇一家”有會(huì)員 8 家，準(zhǔn)會(huì)員 3 家， 通航國(guó)家 128 個(gè)，通達(dá)城市591 個(gè)。 三大聯(lián)盟發(fā)展勢(shì)頭迅猛，已占據(jù)全球航空80%的市場(chǎng)份額。歐美大公司是航空聯(lián)盟的主導(dǎo)者和最大受益者， 它們借勢(shì)發(fā)威， 在全球劃分勢(shì)力范圍。第三大特征： 貨運(yùn)寡頭通過(guò)兼并收購(gòu)在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)稱霸。與客運(yùn)不同， 大貨運(yùn)商或物流公司才是航空貨運(yùn)的主宰者，航空公司僅為其提供中間空運(yùn)服務(wù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，世界 15 家頂級(jí)貨運(yùn)代理商控制了61% 的國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)份額，通過(guò)頻頻收購(gòu)兼并，使其高度集中。例如

10、，排名世界前 10 的瑞士丹莎國(guó)際貨運(yùn)代理公司于 1998 年收購(gòu)了北歐排名前列的瑞 典 ASG 貨運(yùn)公司和北美排名第一的 AEI 貨運(yùn)代理公司； 1999 年丹莎又被德國(guó)郵政集團(tuán)收購(gòu)。 2005 年，德國(guó)郵政把英國(guó)數(shù)一數(shù)二的貨運(yùn)代理公司英國(guó)空運(yùn)公司收購(gòu)，將它和丹莎一 起并入敦豪（DHL ）旗下。又如美國(guó)的聯(lián)合包裹運(yùn)送服務(wù)公司（UPS）收購(gòu)了美國(guó)的飛馳物流公司（Fritz），UPS 原來(lái)只承擔(dān) 70 公斤以內(nèi)業(yè)務(wù)，飛馳業(yè)務(wù)領(lǐng)域覆蓋 70 至 500 公斤范圍，又稱“重貨運(yùn)輸” ，正好彌補(bǔ)其短處， （批注 5） UPS 借此優(yōu)勢(shì)和在中國(guó)建立的“轉(zhuǎn)運(yùn)中心” ， 獲得北京奧運(yùn)航空貨運(yùn)合作伙伴的殊榮，

11、令中國(guó)貨運(yùn)航空界望而興嘆。每一次航空重組， 從開始醞釀到實(shí)施， 再進(jìn)入良性運(yùn)營(yíng)， 短則三至五年， 長(zhǎng)則五至七年。 重組對(duì)象由國(guó)內(nèi)弱者到國(guó)內(nèi)強(qiáng)者， 再至國(guó)際強(qiáng)者； 重組特征由國(guó)內(nèi)強(qiáng)弱聯(lián)合到強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合， 再 到國(guó)際寡頭之間聯(lián)盟；重組目標(biāo)由爭(zhēng)奪國(guó)內(nèi)市場(chǎng)“老大” ，到爭(zhēng)奪局部國(guó)際市場(chǎng)霸主，再到 全球市場(chǎng)霸權(quán)， 呈現(xiàn)明顯的升級(jí)換代特點(diǎn)。值得注意的是，一旦重組成功漸入佳境，往往面 臨新的周期性危機(jī)（無(wú)論因政治、經(jīng)濟(jì)、金融、戰(zhàn)爭(zhēng)等何種原因誘發(fā)），而且其惡性發(fā)作的間隔越來(lái)越短。 那些經(jīng)驗(yàn)老道的世界大航空公司往往利用情報(bào)競(jìng)爭(zhēng)力先下手為強(qiáng)，特別善于利用“聯(lián)合重組”這一市場(chǎng)手段壯大實(shí)力，占據(jù)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的有利地位。如歐盟

12、在第三輪重組中所做出的一連串超前動(dòng)作，顯然是為了和美國(guó)爭(zhēng)奪世界航空霸權(quán)的。、中國(guó)民航業(yè)在全球航空競(jìng)爭(zhēng)中的弱勢(shì)地位2007 年，中國(guó)的旅客運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量為 275593 百萬(wàn)人公里，增長(zhǎng)率高達(dá) 17%，連續(xù)三年 居美國(guó)之后，世界排名第二，號(hào)稱“民航第二大國(guó)” 。但是，其中 80%是國(guó)內(nèi)航線，國(guó)際航 線只有 20%。在國(guó)際航空客運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)始終未翻過(guò)身來(lái)，一直處于被動(dòng)地位，處 境十分尷尬。 雖然在國(guó)內(nèi)航空旅客運(yùn)輸量的世界排名中， 南航、東航、國(guó)航分別排名為第 4、 第 10 和第 11 位；但是，在國(guó)際航空旅客運(yùn)輸量的世界排名中，國(guó)航、東航的排名卻分別退 居第 28 和第 31 位，南航連世界

13、前 50 名都沒入圍 （統(tǒng)計(jì)數(shù)字均不含中國(guó)的港澳、 臺(tái)灣地區(qū)， 下同）。（批注 6）而中國(guó)國(guó)際客運(yùn)在短、中、遠(yuǎn)程航線之間的結(jié)構(gòu)又十分脆弱，2006 年的短程國(guó)際航線占一半，中程國(guó)際航線占 1/3 多，遠(yuǎn)程洲際航線的國(guó)際航班不足 20%。實(shí)際上， 中國(guó) 80%的國(guó)際航班是圍繞我國(guó)周邊的日本、韓國(guó)和東南亞國(guó)家打轉(zhuǎn)。其原因并非是我國(guó) 的歐美旅客不多，而是被外航利用第五航權(quán)（批注 7）掠了去。例如，韓亞航空株式公司為 爭(zhēng)搶中美航線旅客， 對(duì)從美國(guó)經(jīng)韓國(guó)到中國(guó)的旅客只收取美國(guó)至韓國(guó)航段的票價(jià)。在中美航20064 / 8線， 66%的客運(yùn)量由外航承運(yùn)，中方只承擔(dān)了34%。中方是虧多賺少，多飛多賠；美方則贏

14、利頗豐。在中歐航線，中方有 3 家投入，而外航有 15 家參與，力量對(duì)比懸殊。中國(guó)航空貨運(yùn)在中國(guó)國(guó)際航空貨郵市場(chǎng)的地位尤其危險(xiǎn)， 已經(jīng)被國(guó)際寡頭的壟斷所邊緣 化。 2001年至 2007 年，中國(guó)航空貨郵年均增長(zhǎng)率近25%，遠(yuǎn)高于世界航空貨郵平均 3.6%的增速，比我國(guó)航空客運(yùn)年均增長(zhǎng)17%還高出 8 個(gè)百分點(diǎn)。但是在國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)中，國(guó)航、東航、中貨航、南航 2007 年的世界排名僅分列第 16 、第 24、第 29 和第 41 位。四家 航空貨運(yùn)噸公里之和，比新加坡航空公司的 7945 百萬(wàn)噸公里，還少 381 百萬(wàn)噸公里。在中 國(guó)的國(guó)際貨郵吞吐量中， 1995 年中方的承運(yùn)比例為 65

15、.6% ，外航承運(yùn) 34.4%。十年后情況倒 了過(guò)來(lái)， 2006 年，中方承運(yùn)占 31.4%；外航占 68.6%，是中方的 2.2 倍。在浦東機(jī)場(chǎng)，中方 僅占 24.2% ，外航占 75.8%，是中方的 3 倍。（批注 8）2005 年，中國(guó)優(yōu)先開放國(guó)際航空貨 運(yùn)市場(chǎng)，允許外國(guó)貨運(yùn)航空以獨(dú)資形式進(jìn)入中國(guó)。 （批注 9）閘門一開，外航貨運(yùn)如猛虎下 山一般撲向中國(guó)市場(chǎng)，從此，徹底改變了國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空的命運(yùn)。最為典型的是大韓航空公司。 它抓住這一有利契機(jī)， 把中國(guó)定位為自己的 “第二內(nèi)需市 場(chǎng)”。從 2005 年起，大韓航空公司投資 106 億美元大量購(gòu)買或改裝大型貨機(jī)，總計(jì)22 架貨機(jī)。當(dāng)年它在中韓

16、市場(chǎng)的份額高達(dá)63%。繼而年增長(zhǎng)率高達(dá) 41%，成為該市場(chǎng)的絕對(duì)主導(dǎo)者，到 2007 年已連續(xù)四年穩(wěn)居國(guó)際航空貨郵世界第一寶座，中國(guó)為之做出了巨大“貢獻(xiàn)” 。 美國(guó)的聯(lián)合包裹（UPS）、聯(lián)邦快遞（FedEx）以及中外運(yùn)敦豪（DHL ）、荷皇天地（TNT ） 四大快遞巨頭迅速?gòu)堥_大網(wǎng)，紛紛在中國(guó)安營(yíng)扎寨，大量投資，建立其全球網(wǎng)絡(luò)中轉(zhuǎn)樞紐， 在中國(guó)內(nèi)地市場(chǎng)劃分勢(shì)力范圍。如UPS 業(yè)務(wù)覆蓋中國(guó)國(guó)內(nèi) 330 多個(gè)城市，每周連接中國(guó)與世界各地的航班多達(dá) 186 班。 （批注 10）目前，外航不僅占據(jù)中國(guó)國(guó)際航空貨運(yùn)近 3/4 的市 場(chǎng)份額，而且在國(guó)內(nèi)貨郵航空市場(chǎng)大肆攻城掠地，中國(guó)貨運(yùn)航空節(jié)節(jié)敗退，毫無(wú)還

17、手之力， 地盤越來(lái)越小，已經(jīng)到了亮起 “紅燈”警告的危機(jī)境地?！敖畼桥_(tái)”本應(yīng)當(dāng)“先得月” 。中國(guó)民航何以如此輕率地拱手獻(xiàn)出了“自家樓臺(tái)” ，使 自己忽然間陷于 “邊緣化” 境地？到底在哪里出了問(wèn)題？中國(guó)民航在國(guó)際航空競(jìng)爭(zhēng)中的弱勢(shì) 地位， 與民航“一次重組”定位失誤有很大關(guān)系。中國(guó)民航第一次重組醞釀?dòng)?998 年亞洲金融危機(jī)，完成于 2002 年，前后歷時(shí)四年。導(dǎo)致重組的直接原因是亞洲金融危機(jī)所導(dǎo)致， 而國(guó)內(nèi)航空的惡性競(jìng)爭(zhēng)， 運(yùn)力過(guò)剩， 也是造成國(guó)內(nèi)空運(yùn)企業(yè)連續(xù)三年普遍嚴(yán)重虧損的重要原 因。民航“一次重組”的主要教訓(xùn)是戰(zhàn)略定位失誤。其特點(diǎn)可用“攘外必先安內(nèi)”概括。問(wèn) 題是“安內(nèi)” 的同時(shí)是否已

18、做好了 “攘外”的準(zhǔn)備？事實(shí)上， 就在國(guó)內(nèi)忙著 “安內(nèi)” 的同時(shí)， 國(guó)際大環(huán)境已發(fā)生重大變數(shù)， 世界航空市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入寡頭壟斷新階段， 歐美空運(yùn)業(yè)界新一輪 重組（重組三代）也在暗中策劃之中。然而，民航一次重組時(shí)對(duì)此卻未有任何警惕，沒有出 臺(tái)應(yīng)對(duì)預(yù)案（攘外） 。著眼點(diǎn)僅局限于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，用世界航空“重組一代”方式進(jìn)行簡(jiǎn)單處 理，猶如計(jì)算機(jī)已升至“奔騰”時(shí)代了，我們?nèi)赃x擇 286 方案一樣。事實(shí)上，即使“安內(nèi)” ， 卻并沒有嚴(yán)格劃分國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)， 國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的干線、 支線市場(chǎng)， 以及國(guó)際市場(chǎng)中的遠(yuǎn)、 中、短線市場(chǎng)界限；同時(shí)也未劃分航空公司的等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)（即國(guó)家骨干航、地方航、支線航），更談不上實(shí)施嚴(yán)格

19、的準(zhǔn)入制。而世界上其他任何一個(gè)國(guó)家對(duì)航空市場(chǎng)的管理都是非常嚴(yán)格 的。例如，日本即使在向國(guó)際上承諾自由化、民營(yíng)化條件下，仍然堅(jiān)持嚴(yán)格準(zhǔn)入制。1988年，日本在 10 條國(guó)際航線實(shí)行“復(fù)社制” ，貨運(yùn) 4 條，客運(yùn) 6 條。在 9 條國(guó)內(nèi)航線實(shí)行“二 社制”或“三社制” ，其余的國(guó)際、國(guó)內(nèi)航線仍保持“一社制” （批注 11）。5 / 8結(jié)果，重組前的惡性競(jìng)爭(zhēng)不但沒有停止，反而更加白熱化。如重組前國(guó)內(nèi)有26 家空運(yùn)企業(yè)，重組后變?yōu)?20 家，到 2007 年快速發(fā)展為 41 家，仍然都擠在國(guó)內(nèi)干線和國(guó)際短線市 場(chǎng)上“窩里斗” 、“打亂仗”。鋪天蓋地的打折機(jī)票，有的甚至只有1 折?！按騺y仗”延伸到日本

20、、韓國(guó)、東南亞等短程國(guó)際市場(chǎng)。如中韓航線， 2006 年飛韓國(guó)的國(guó)內(nèi)航線已有 19 條，每 周航班多達(dá) 150 個(gè)。另一方面， 國(guó)內(nèi)支線沒人去， 造成大量支線機(jī)場(chǎng)嚴(yán)重空置、 浪費(fèi)和虧損， 而歐美遠(yuǎn)程航線又因?qū)嵙τ邢?，底氣不足不敢飛。同時(shí)，對(duì)即將面臨兌現(xiàn) WTO 進(jìn)一步開放市場(chǎng)的承諾，也未出臺(tái)保護(hù)民族航空業(yè)發(fā)展的 有利措施，空運(yùn)企業(yè)對(duì)此更毫無(wú)準(zhǔn)備。對(duì)于業(yè)內(nèi)人士頻頻發(fā)出未來(lái)危機(jī) （包括突發(fā)事件、天 災(zāi)人禍）的預(yù)警（批注 12）從上到下置若罔聞。日前，有航空公司老總坦承： “在金融海嘯 轉(zhuǎn)為經(jīng)濟(jì)危機(jī)的第一輪沖擊波中，我們已經(jīng)處于比較被動(dòng)的境地，反映出我們與新（加坡） 航、（德國(guó)）漢莎航等世界優(yōu)秀航空

21、企業(yè)的差距。在對(duì)于形勢(shì)判斷、分析和決策等方面，也 有較大的差距。 ”有的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為， 中國(guó)民航業(yè)2008 年的一時(shí)下滑，只是冰雪災(zāi)害、 汶川 地震和奧運(yùn)限制等造成的偶發(fā)性損失，然而，事實(shí)并非如此，還有更深層次原因。此次金融危機(jī)已對(duì)世界民航業(yè)造成嚴(yán)重沖擊，與全球經(jīng)濟(jì)休戚相關(guān)，民航業(yè)的“嚴(yán)冬” 也已到來(lái)。據(jù)國(guó)際航協(xié)預(yù)測(cè)， （批注 13 ）全球航空業(yè)正在步入 50 年來(lái)最嚴(yán)重的經(jīng)營(yíng)危機(jī)， 營(yíng)業(yè)收入大幅下降，大量班機(jī)停飛，一些航空公司面臨倒閉的危險(xiǎn)， 30-40 萬(wàn)人面臨失業(yè)。 2008 年全球航空業(yè)虧損 50 億美元， 2009 年全球航空業(yè)頹勢(shì)局面持續(xù)，預(yù)計(jì)將虧損25 億美元。 2008 年我國(guó)

22、空運(yùn)業(yè)也遭受重創(chuàng)（批注 14），全行業(yè) 1-11 月份虧損 39.5 億元，其中，航 空公司虧損 70.7 億元，民航業(yè)三大經(jīng)濟(jì)指標(biāo)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量 增長(zhǎng)率與上年相比，分別下降了 17.1、13 和 14.8 個(gè)百分點(diǎn)。中國(guó)民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，航 空公司經(jīng)營(yíng)困難加劇，有的公司已資不抵債。 機(jī)場(chǎng)虧損面加大，行業(yè)內(nèi)資金流動(dòng)不暢， 欠款 現(xiàn)象增多。據(jù)民航資源網(wǎng)報(bào)道（批注15），國(guó)航、東航燃料油套期保值分別虧損68 億元和62 億元；東航、南航在國(guó)家分別注資 30 億之前，資產(chǎn)負(fù)債率各自高達(dá) 98%和 95%。我國(guó)民航目前的體制已經(jīng)不適應(yīng)錯(cuò)綜復(fù)雜的國(guó)際大環(huán)境， 更難以應(yīng)對(duì)愈演愈烈的全球經(jīng) 濟(jì)危機(jī)，急需升級(jí)換代。實(shí)際上，全球經(jīng)濟(jì)“一體化”過(guò)程中，國(guó)際航空運(yùn)輸早已率先