武漢理工大學(xué)航運(yùn)企業(yè)管理期末復(fù)習(xí)題答案

1、航運(yùn)企業(yè)管理一、含義解釋1.航運(yùn)企業(yè)：航運(yùn)企業(yè)是主要承擔(dān)我國跨洋外貿(mào)物資及少量海上游客運(yùn)輸業(yè)務(wù)和國內(nèi)水上客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)的企業(yè)。2.航運(yùn)企業(yè)管理：根據(jù)本企業(yè)實(shí)情和發(fā)展，對本企業(yè)的人力、財(cái)力、物力等資源進(jìn)行合理配置，依照法律、法規(guī)、政策經(jīng)營，創(chuàng)建和諧社會(huì)環(huán)境，獲取最大的經(jīng)濟(jì)效益和較好的社會(huì)效益的方式方法。3.交通運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)：屬于第三產(chǎn)業(yè)，即服務(wù)業(yè)。運(yùn)輸具有三要素： 運(yùn)輸工具 時(shí)間和空間位移 收取運(yùn)輸服務(wù)費(fèi)4.交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)：運(yùn)輸服務(wù)性、公共性。服務(wù)于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和全社會(huì)生產(chǎn)、生活、工作、學(xué)習(xí)各領(lǐng)域。滿足全社會(huì)物資流通和人們出行需要。服務(wù)水平的高低對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高以及社會(huì)文明建設(shè)

2、具有極其重要影響5.交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用： a 交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)。即發(fā)展農(nóng)業(yè)、工業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)， b 交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)部門之一 c發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸有利于降低物流成本 d交通運(yùn)輸有利于促進(jìn)資源的合理分配和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整 e 交通運(yùn)輸有利于加速資金周轉(zhuǎn)6.船舶營運(yùn)硬環(huán)境、軟環(huán)境：硬環(huán)境:港口、航道、船舶軟環(huán)境：航運(yùn)市場、航運(yùn)交易所、中介組織（1 船舶代理2 貨運(yùn)代理3 航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人）、主要政府機(jī)構(gòu)和公司（海事局外輪代理公司、外輪理貨公司、船舶油料供應(yīng)公司、中國船級社和船舶檢驗(yàn)、海關(guān)、邊防檢查站、衛(wèi)生檢疫、動(dòng)植物檢疫、商品檢驗(yàn)等機(jī)構(gòu)）、船舶管理公司。7.

3、船舶種類：見文檔8.船舶航行環(huán)境條件：船舶從事運(yùn)輸生產(chǎn)賴以依靠，分布在自然空間上的一切生產(chǎn)力要素稱為營運(yùn)的環(huán)境條件。它主要指自然氣候條件、航道條件和港口條件。9.船舶適航條件：船舶能順利地在水上航行并從事運(yùn)輸服務(wù)所必須達(dá)到或具備的技術(shù)、安全、法律等方面所規(guī)定的條件，主要通過船舶登記、檢驗(yàn)、入機(jī)、簽證、保險(xiǎn)及船員配備等方式對其控制、監(jiān)督和執(zhí)行。10.營運(yùn)航速：這是一個(gè)統(tǒng)計(jì)概念上的航速，它反映出船舶在營運(yùn)過程中的實(shí)際周轉(zhuǎn)速度。11.限制航速：用于通過狹窄水道或船只來往頻繁的航道，行駛于捕魚區(qū)、防洪區(qū)時(shí)。12.最佳航速：經(jīng)濟(jì)航速與盈利航速，即在具體的營運(yùn)環(huán)境和經(jīng)濟(jì)條件下，航行1海里航行費(fèi)用最低的航速

4、。13.扁平化管理：扁平化管理是企業(yè)為解決層級結(jié)構(gòu)的組織形式在現(xiàn)代環(huán)境下面臨的難題而實(shí)施的一種管理模式。機(jī)構(gòu)精簡，沒有繁復(fù)的管理層級；公司高管兼任部門領(lǐng)導(dǎo)兼管部門工作，不配秘書、司機(jī)；人員配置向生產(chǎn)經(jīng)營一線傾斜；高管之間、部門之間及時(shí)溝通，信息傳遞快，決策效率大為提高的管理模式。14.一體化管理：涵蓋各種國際規(guī)則、PSC、ISPS體系文件等內(nèi)容，是指兩個(gè)或三個(gè)管理體系并存，將公共要素整合在一起，兩個(gè)或三個(gè)體系在統(tǒng)一的管理構(gòu)架下運(yùn)行的模式，為公司提供了一個(gè)實(shí)用高效的航運(yùn)信息管理平臺，實(shí)現(xiàn)船岸信息一體化。15.零隙管理：從管理者的視角改變?yōu)榭蛻舻囊暯?；突出崗位，明確責(zé)任人員；流程中的各個(gè)相關(guān)崗位橫

5、向接口無縫隙16.項(xiàng)目管理：將項(xiàng)目管理理論與公司具體實(shí)際緊密結(jié)合，根據(jù)特定工作任務(wù)，按項(xiàng)目管理的原理，對非常規(guī)工作或具有創(chuàng)造性的工作，實(shí)行項(xiàng)目負(fù)責(zé)制，充分發(fā)揮項(xiàng)目組每一個(gè)參與者的專長，極大地調(diào)動(dòng)了員工的積極性和創(chuàng)造性。17.運(yùn)輸邊際成本：運(yùn)輸生產(chǎn)過程中最后增加的那個(gè)單位運(yùn)量所耗費(fèi)的成本，或者說，是每增加或減少一個(gè)單位運(yùn)量而使運(yùn)輸總成本發(fā)生變動(dòng)的數(shù)量。18. 船舶裝載率：發(fā)船載重量與額定載重量之比的百分率，或發(fā)船馬力拖帶量與額定馬力拖帶量之比的百分率。一般不能大于1，大于1為超載。19. 船舶營運(yùn)率：營運(yùn)時(shí)間與在冊時(shí)間之比。20. 船舶航行率：航行時(shí)間與營運(yùn)時(shí)間之比21. 生產(chǎn)率指標(biāo)：船舶平均每

6、營運(yùn)噸天（千瓦天）生產(chǎn)量；平均每噸船（千瓦）生產(chǎn)量。22. 營業(yè)收入：-船舶運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量與費(fèi)率的乘積，凈營業(yè)收入還需減去營業(yè)稅（約3%5%）。23. 船舶運(yùn)輸成本：(1)船舶運(yùn)輸總成本-一定時(shí)期內(nèi)從事客貨運(yùn)輸所支付一切費(fèi)用的總和。包括：船員工資及附加費(fèi)、燃潤料費(fèi)、船用物料費(fèi)、基本折舊費(fèi)、修理基金提成、船舶保險(xiǎn)費(fèi)、港口使費(fèi)、事故損失費(fèi)及企業(yè)管理費(fèi)租箱費(fèi)、堆存費(fèi)、修理費(fèi)。地方內(nèi)河還有養(yǎng)河費(fèi)，有封凍期的船公司還有臥冬費(fèi)。港口使費(fèi)對遠(yuǎn)洋船舶來說不僅名目多，而且各港的費(fèi)率差別也大。主要有：船舶噸稅、港務(wù)費(fèi)、裝卸理貨費(fèi)、代理費(fèi)、轉(zhuǎn)口費(fèi)等。(2)船舶費(fèi)用分類-可分為直接費(fèi)用和間接費(fèi)用；固定費(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)

7、用；航行費(fèi)用和停泊費(fèi) 用。a直接費(fèi)用和間接費(fèi)用-前者是指去除企業(yè)管理費(fèi)和事故損失分?jǐn)傎M(fèi)以外船舶所用的一切費(fèi)用；后者是指企業(yè)管理費(fèi)和事故損失分?jǐn)傎M(fèi)。b固定費(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)用-前者是指維持船舶營運(yùn)所必須支付的費(fèi)用。包括：船員工資及附加、船用物料費(fèi)、基本折舊費(fèi)、修理基金提成、船舶保險(xiǎn)及企業(yè)管理分?jǐn)傎M(fèi)；后者是指船舶航行過程中所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用，隨運(yùn)距長短、掛港多少、滿載率、港口使費(fèi)、油耗、航行停泊時(shí)間比而變。c航行費(fèi)用和停泊費(fèi)用-前者是指船舶航行時(shí)所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)；后者是指船舶停泊時(shí)所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)。 （3）航次總成本-一航次固定費(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)用的總和。24. FOB和CIF：離岸價(jià)（FOB）指的是貨

8、物越過船舷后，賣方就有根據(jù)合同約定向?qū)Ψ剿魅∝浛畹臋?quán)利。到岸價(jià)（CIF）賣方必須把貨物安全的送到對方指定的港口后，才能夠根據(jù)合同約定向?qū)Ψ剿魅∝浛畹臋?quán)利，其中間費(fèi)用有賣方負(fù)擔(dān)。二、問答題1. 什么是企業(yè)文化? 企業(yè)文化是企業(yè)在發(fā)展過程中形成的以企業(yè)精神和經(jīng)營管理理念為核心，凝聚、激勵(lì)企業(yè)各級經(jīng)營管理者和員工歸屬感、積極性、創(chuàng)造性的人本管理理論包涵了企業(yè)的精神、宗旨、核心價(jià)值觀、經(jīng)營理念、最高目標(biāo)、行為規(guī)范、形象標(biāo)識、產(chǎn)品品牌等基本內(nèi)涵和功能是企業(yè)的靈魂和精神支柱，也是企業(yè)核心競爭力的重要組成部分，是企業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要力量源泉2. 企業(yè)文化建設(shè)有何意義？ 加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，是加強(qiáng)黨的執(zhí)政能力建設(shè)

9、，發(fā)展社會(huì)主義先進(jìn)文化、構(gòu)建和諧社會(huì)的重要內(nèi)容。加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，是企業(yè)深化改革、加快發(fā)展、做大做強(qiáng)做久的迫切需要。加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，是發(fā)揮黨的政治優(yōu)勢，建設(shè)高素質(zhì)員工隊(duì)伍，促進(jìn)人的全面發(fā)展的必然選擇。加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，是提高企業(yè)管理水平、增強(qiáng)凝聚力、打造企業(yè)核心競爭力的戰(zhàn)略舉措。3. 航運(yùn)企業(yè)的微觀環(huán)境有哪些？ 航運(yùn)企業(yè)的微觀環(huán)境是指航運(yùn)企業(yè)與顧客（貨主），競爭對手（海、陸運(yùn)輸企業(yè)）、同盟者（班輪公會(huì)或航運(yùn)聯(lián)合體成員）以及能源、資金、輔料、勞動(dòng)力、技術(shù)等資源的供應(yīng)者等有關(guān)企業(yè)、政府部門之間的關(guān)系。其中最主要的是，航運(yùn)企業(yè)與貨主、供應(yīng)者，競爭者及同盟者的關(guān)系。4. 航運(yùn)企業(yè)與顧客（貨主）之間有

10、著什么關(guān)系？ （）服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系：貨主就是航運(yùn)企業(yè)服務(wù)的對象。（）選擇與被選擇的關(guān)系：貨主對航運(yùn)企業(yè)提供運(yùn)輸服務(wù)的選擇以及企業(yè)對貨主的選擇。當(dāng)航運(yùn)市場運(yùn)力過剩嚴(yán)重和需求相應(yīng)不足而轉(zhuǎn)為買方市場時(shí)，第一種選擇尤其普遍。（）爭奪與被爭奪的關(guān)系：貨主是航運(yùn)企業(yè)與其競爭對手的爭奪對象。貨源是航運(yùn)企業(yè)的生命線。航運(yùn)市場的競爭主要集中表現(xiàn)在貨源爭奪上。除了降低運(yùn)價(jià)外，提高服務(wù)質(zhì)量，合理增設(shè)攬貨網(wǎng)點(diǎn)，積極發(fā)展陸上運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、攬貨于一體，形成一條龍的配套服務(wù)體系（物流系統(tǒng)）已成為各航運(yùn)公司爭奪貨主的有力武器。顧客分析的進(jìn)一步發(fā)展，形成了企業(yè)的客戶關(guān)系管理。5. 航運(yùn)行業(yè)有何競爭結(jié)構(gòu)？按照波特（M.E.Por

11、ter）的觀點(diǎn)，一個(gè)行業(yè)的激烈競爭，其根源在于其內(nèi)在的競爭結(jié)構(gòu)。在一個(gè)行業(yè)中存在有種基本競爭力量，即新進(jìn)入者的威脅，行業(yè)中現(xiàn)有企業(yè)間的競爭，替代品或服務(wù)的威脅，供應(yīng)者討價(jià)還價(jià)的能力，用戶討價(jià)還價(jià)的能力。這種基本競爭力量的作用是不同的，問題的關(guān)鍵是該行業(yè)中的企業(yè)如何找到能較好防御這種競爭力量的方法，甚至對這種基本力量施加影響，使它們有利于本企業(yè)。6. 影響單位運(yùn)輸成本高低的基本因素有哪些？ 影響單位運(yùn)輸成本高低的基本因素有運(yùn)距、裝載率和規(guī)模。7. 運(yùn)輸企業(yè)遵循哪些投資程序？ (一)投資決策 (二)投資規(guī)劃：是對投資最佳方案的實(shí)施所作的規(guī)劃、設(shè)計(jì)工作。它包括：詳細(xì)設(shè)計(jì)、詳細(xì)估算、資金籌劃和計(jì)劃安排

12、四個(gè)階段。 (三)投資建設(shè)：是以投資規(guī)劃為藍(lán)圖，開展投資項(xiàng)目建設(shè)的實(shí)施性工作。它可以分為：建設(shè)準(zhǔn)備、施工隊(duì)伍選擇、簽訂合同及建設(shè)監(jiān)督、驗(yàn)收生產(chǎn)四個(gè)分階段。 (四)投資回收與效益評估8. 投資決策有哪些主要工作過程？（1）編審項(xiàng)目建議書 （2）進(jìn)行可行性研究 （3）編審設(shè)計(jì)任務(wù)書 （4）項(xiàng)目評估 （5）項(xiàng)目審批9. 投資項(xiàng)目可行性研究報(bào)告的主要內(nèi)容？ （1）市場研究 （2）技術(shù)分析 （3）建設(shè)條件的評估 （4）投資和財(cái)務(wù)效益評價(jià)（財(cái)務(wù)評價(jià)）( 5)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的評估 (6)國民經(jīng)濟(jì)效益評估（國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)） (7)不確定性分析 (8)總評估10. 運(yùn)輸企業(yè)有哪些融資渠道？ （一）國家財(cái)政資金1、財(cái)

13、政投資 2、財(cái)政補(bǔ)貼 3、加速折舊 4、稅收傾斜 5、利潤分配 6、差別利率 （二）金融機(jī)構(gòu)資金1、政策性貸款 2、基本建設(shè)“撥改貸” 3、建設(shè)銀行“基建貸款” 4、工商銀行“技改貸款”5、國內(nèi)銀行外匯貸款 6、交通部“特別貸款” （三）吸收社會(huì)資金 1、發(fā)行股票 2、發(fā)行債券 3、內(nèi)部集資 4、委托銀行專項(xiàng)吸儲(chǔ)11. 什么是規(guī)模報(bào)酬法則？ 在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中因投入要素的規(guī)模不同導(dǎo)致報(bào)酬的差異，而且具有規(guī)律性：在投入要素的規(guī)模較小時(shí)，報(bào)酬增加的幅度大于要素投入增加的幅度，因而表現(xiàn)為規(guī)模報(bào)酬遞增；要素投入規(guī)模達(dá)到一定的程度，繼續(xù)增加投入會(huì)產(chǎn)生相反的后果，即表現(xiàn)為規(guī)模報(bào)酬遞減；在兩者之間還有一個(gè)報(bào)酬不變

14、的情況，前者叫做“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”，后者叫做“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”。12. 中國人民保險(xiǎn)公司承擔(dān)船舶保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。險(xiǎn)種有那幾種? 中國人民保險(xiǎn)公司承擔(dān)船舶保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。險(xiǎn)種共4種：全損險(xiǎn)、船舶綜合險(xiǎn)、船舶戰(zhàn)爭險(xiǎn)、船舶油污險(xiǎn)。 13. 哪幾種情況保險(xiǎn)公司不負(fù)賠償責(zé)任？ 下列情況保險(xiǎn)公司不負(fù)賠償責(zé)任：船舶不適航，船東疏忽或惡意行為所致的損失；船舶正常維修費(fèi)用；滯期費(fèi)和間接費(fèi)用；清理航道費(fèi)用。14 船員配備依據(jù)什么文件？船員配備應(yīng)滿足最低配員標(biāo)準(zhǔn)。1 船員編制-分為駕駛部、輪機(jī)部、客船設(shè)立客運(yùn)部2 主要船員及分工-船長、國營公司設(shè)政委、輪機(jī)長、大副、大管輪和水手長等15. 企業(yè)決策有幾種類型？確定型決策。 風(fēng)險(xiǎn)型決策。

15、不確定型決策。 企業(yè)投資決策既有確定型決策，也有不確定型決策，但絕大多數(shù)是風(fēng)險(xiǎn)型決策。16. 經(jīng)濟(jì)評價(jià)的基本方法有哪二種?A利益費(fèi)用分析法（收益和費(fèi)用可以預(yù)計(jì)）：凈現(xiàn)值法、凈現(xiàn)值率法、效益成本率法、年值法、內(nèi)部收益率法，等B最小費(fèi)用分析法：年平均費(fèi)用法、必要運(yùn)費(fèi)率法等，投資回收期法，等。17. 凈現(xiàn)值法、凈現(xiàn)值率法、效益成本率法、年值法、內(nèi)部收益率法屬于哪一種經(jīng)濟(jì)分析法？-利益費(fèi)用分析法18. 年平均費(fèi)用法、必要運(yùn)費(fèi)率法等，投資回收期法屬于哪一種經(jīng)濟(jì)分析法？-最小費(fèi)用分析法19. QSMS制定依據(jù)？ QSMS航運(yùn)企業(yè)安全質(zhì)量管理體系，主要依據(jù)國際安全管理規(guī)則、國內(nèi)安全管理規(guī)則 ( ISM /

16、NSM規(guī)則 )、國際船舶和港口設(shè)施保安規(guī)則（ISPS規(guī)則）及ISO90012000標(biāo)準(zhǔn)的要求制訂的，是船公司安全質(zhì)量管理體系建立及保持中必須遵循的基本文件。20. 航線配船有那幾條重要結(jié)論？（1）從提高船舶的運(yùn)輸量和降低船舶的單位運(yùn)輸成本角度分析，噸位大和船速高的船舶相應(yīng)的裝卸效率要高、航線要長。這就是大船配大線。（2）無論是從提高運(yùn)輸量還是降低運(yùn)輸成本角度看，提高發(fā)船載重率總是有利的。（3）大船大線應(yīng)有相適應(yīng)的裝卸效率21. 營運(yùn)數(shù)量指標(biāo)有哪些？A船舶運(yùn)輸量Q/T(P)：指船舶運(yùn)輸貨物或旅客量。1） 運(yùn)量按到達(dá)量計(jì)算；2） 同等重視運(yùn)輸量（噸（tun）或人（Person）和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量（噸或人

17、公里（Ql/Pl）。對外物資、重點(diǎn)物資、救災(zāi)物資和特殊物資分類統(tǒng)計(jì)；3 ）可以對船舶運(yùn)輸量按不同要求分類統(tǒng)計(jì)。 B船舶生產(chǎn)能力 指船舶實(shí)有數(shù)量m和運(yùn)用情況。1）艘數(shù)m或載貨噸T或載客噸；2）定額功率N，蒸汽機(jī)為指示功率，內(nèi)燃機(jī)為軸功率，計(jì)量單位均為千瓦（kw）。3）船舶營運(yùn)天數(shù)和實(shí)有營運(yùn)天數(shù)。即船舶在冊時(shí)間、營運(yùn)時(shí)間和航行時(shí)間。 22. 營運(yùn)質(zhì)量指標(biāo)有哪些？A裝載率-發(fā)船載重量與額定載重量之比的百分率，或發(fā)船馬力拖帶量與額定馬力拖帶量之比的百分率。一般不能大于1，大于1為超載。B平均航行速度-對定線船舶而言，平均一天航行的速度，見page56表5-5，受風(fēng)、流、船舶浮態(tài)、船舶污底、淺水等影響。

18、C船舶時(shí)間利用指標(biāo)1）營運(yùn)率-營運(yùn)時(shí)間與在冊時(shí)間之比。2）航行率-航行時(shí)間與營運(yùn)時(shí)間之比。3）船舶平均航次時(shí)間-一月或一年平均完成一個(gè)航次的時(shí)間。包括：航行時(shí)間和錨地等待進(jìn)港、碼頭裝卸貨、添加燃潤油、食品和談水、船用物料、配件等輔助時(shí)間D生產(chǎn)率指標(biāo)1）生產(chǎn)率指標(biāo)-船舶平均每營運(yùn)噸天（千瓦天）生產(chǎn)量；平均每噸船（千瓦）生產(chǎn)量。2） 勞動(dòng)生產(chǎn)率-全員勞動(dòng)生產(chǎn)率及航行人員勞動(dòng)生產(chǎn)率。前者為換算周轉(zhuǎn)量比全公司職工，后者為換算周轉(zhuǎn)量比全部航行人員。23. 財(cái)務(wù)數(shù)量指標(biāo)有哪些？A營業(yè)收入-船舶運(yùn)輸量或運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量與費(fèi)率的乘積，凈營業(yè)收入還需減去營業(yè)稅（約3%5%）。B船舶運(yùn)輸成本1）船舶運(yùn)輸總成本-一定時(shí)期

19、內(nèi)從事客貨運(yùn)輸所支付一切費(fèi)用的總和。包括：船員工資及附加費(fèi)、燃料費(fèi)、船用物料費(fèi)、基本折舊費(fèi)、修理基金提成、船舶保險(xiǎn)費(fèi)、港口使費(fèi)、事故損失費(fèi)及企業(yè)管理費(fèi)租箱費(fèi)、堆存費(fèi)、修理費(fèi)。地方內(nèi)河還有養(yǎng)河費(fèi)，有封凍期的船公司還有臥冬費(fèi)。港口使費(fèi)對遠(yuǎn)洋船舶來說不僅名目多，而且各港的費(fèi)率差別也大。主要有：船舶噸稅、港務(wù)費(fèi)、裝卸理貨費(fèi)、代理費(fèi)、轉(zhuǎn)口費(fèi)等。2）船舶費(fèi)用分類-可分為直接費(fèi)用和間接費(fèi)用；固定費(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)用；航行費(fèi)用和停泊費(fèi) 用。直接費(fèi)用和間接費(fèi)用-前者是指去除企業(yè)管理費(fèi)和事故損失分?jǐn)傎M(fèi)以外船舶所用的一切費(fèi)用；后者是指企業(yè)管理費(fèi)和事故損失分?jǐn)傎M(fèi)。固定費(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)用-前者是指維持船舶營運(yùn)所必須支付的費(fèi)用。包

20、括：船員工資及附加、船用物料費(fèi)、基本折舊費(fèi)、修理基金提成、船舶保險(xiǎn)及企業(yè)管理分?jǐn)傎M(fèi)；后者是指船舶航行過程中所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用，隨運(yùn)距長短、掛港多少、滿載率、港口使費(fèi)、油耗、航行停泊時(shí)間比而變。航行費(fèi)用和停泊費(fèi)用-前者是指船舶航行時(shí)所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)；后者是指船舶停泊時(shí)所發(fā)生的各項(xiàng)費(fèi)用合計(jì)。 3）航次總成本-一航次固定費(fèi)用和變動(dòng)費(fèi)用的總和。C船舶利潤和收益1）船舶利潤等于稅前利潤減去稅前利潤所得稅之差。2）船舶收益-年稅前利潤與年基本折舊之和。24. 財(cái)務(wù)質(zhì)量指標(biāo)有哪些？指標(biāo)有多種，最基本的是：船舶生產(chǎn)單位噸或噸公里所消耗的費(fèi)用（單位運(yùn)輸成本）。單位：元/噸；元/噸公里。降低船舶單位運(yùn)輸成本指標(biāo)

21、主要途徑有兩條： 1 在航次運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量不變的情況下，降低航次成本； 2 在航次成本不變的情況下，增加航次運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量。三、簡述題1航運(yùn)政策是一個(gè)國家的政府發(fā)展航運(yùn)業(yè)的指導(dǎo)方針。航運(yùn)不僅是發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易的重要條件，而且還是發(fā)展臨海工業(yè)和航運(yùn)工業(yè)的基礎(chǔ)和前提，因此航運(yùn)政策對改革開放、振興工業(yè)、促進(jìn)外貿(mào)的發(fā)展具有重要意義，航運(yùn)政策是經(jīng)濟(jì)政策的重要組成部分。你認(rèn)為我國應(yīng)采取什么樣的航運(yùn)政策應(yīng)對當(dāng)前經(jīng)濟(jì)危機(jī)造成的航運(yùn)效益低迷窘境？航運(yùn)政策是一個(gè)國家的政府發(fā)展航運(yùn)業(yè)的指導(dǎo)方針。航運(yùn)不僅是發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)和國際貿(mào)易的重要條件，而且還是發(fā)展臨海工業(yè)和航運(yùn)工業(yè)的基礎(chǔ)和前提，因此航運(yùn)政策對改革開放、

22、振興工業(yè)、促進(jìn)外貿(mào)的發(fā)展具有重要意義，航運(yùn)政策是經(jīng)濟(jì)政策的重要組成部分。各國所采取的航運(yùn)政策主要是對本國的航運(yùn)業(yè)實(shí)行保護(hù)和扶持，可歸結(jié)為兩大類： 一是扶持政策，主要是采用各種經(jīng)濟(jì)補(bǔ)助和優(yōu)惠政策以促進(jìn)本國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，其內(nèi)容包括： 直接補(bǔ)助項(xiàng)目，具體有投資補(bǔ)貼、營運(yùn)補(bǔ)貼、利息補(bǔ)貼等； 間接補(bǔ)助項(xiàng)目，具體有稅率優(yōu)惠、加速折舊、財(cái)政及信貸支持等。 二是航運(yùn)保護(hù)措施，主要是通過行政和法律手段保護(hù)本國船隊(duì)的利益。航運(yùn)政策的實(shí)施將對航運(yùn)市場的供給產(chǎn)生影響。這些政策對本國的運(yùn)力供給方有較大的鼓勵(lì)作用，有利于開發(fā)本國的航運(yùn)資源，爭奪航運(yùn)市場份額2科學(xué)技術(shù)是推動(dòng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的第一生產(chǎn)力，也是推動(dòng)航運(yùn)發(fā)展的第一生

23、產(chǎn)力，信息技術(shù)對航運(yùn)業(yè)的經(jīng)營管理也具有劃時(shí)代的意義。簡述利用信息技術(shù)如何提高集裝箱運(yùn)輸管理效率？在全球范圍內(nèi)訂艙、空箱調(diào)配、集裝箱實(shí)時(shí)跟蹤，極大地降低了船舶運(yùn)輸?shù)某杀?，改善了船舶運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量，使得航運(yùn)市場的容量不斷擴(kuò)大。3簡述國際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易因素對航運(yùn)市場的影響？（）國際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易和航運(yùn)市場呈明顯的正相關(guān)性，但兩者間存在著一定的時(shí)滯。世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展反映到國際貿(mào)易上大約需要半年至兩年的時(shí)差，而國際貿(mào)易對航運(yùn)需求的變化通常也要經(jīng)過半年左右的時(shí)間，所以航運(yùn)市場的繁榮通常在世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇后的一段時(shí)間內(nèi)才能體現(xiàn)出來。（）世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性。世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡性往往也反映在航運(yùn)發(fā)展的不平衡上。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家

24、和地區(qū)的航運(yùn)也較為發(fā)達(dá)，這些國家的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易與海上航運(yùn)息息相關(guān)，航運(yùn)業(yè)已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱；而發(fā)展中國家由于受資本、技術(shù)、政策等多方面因素的限制，它們的航運(yùn)業(yè)較為落后，在國際航運(yùn)市場上的競爭力不強(qiáng)。（）世界經(jīng)濟(jì)一體化趨勢?？鐕镜陌l(fā)展，區(qū)域性國際大市場的形成，這些世界經(jīng)濟(jì)一體化形式的發(fā)展對傳統(tǒng)的航運(yùn)格局產(chǎn)生了重大沖擊4請用航運(yùn)需求曲線簡述運(yùn)價(jià)與航運(yùn)需求量之間關(guān)系。航運(yùn)需求曲線是表示在其他自變量保持不變的情況下，運(yùn)價(jià)與航運(yùn)需求量之間關(guān)系的曲線。需求曲線是一條向右下方傾斜的曲線。運(yùn)價(jià)與海運(yùn)需求量之間存在著相反方向變動(dòng)的關(guān)系。需求曲線向右下方傾斜的原因有兩個(gè)：一是收入效應(yīng)，是指當(dāng)消費(fèi)者購買的某種商

25、品或勞務(wù)價(jià)格上升或下降時(shí)，會(huì)影響消費(fèi)者的實(shí)際收入。若價(jià)格提高，則實(shí)際收入降低，從而消費(fèi)者會(huì)購買較少的物品和勞務(wù)；若價(jià)格降低，則實(shí)際收入提高，從而消費(fèi)者會(huì)購買較多的物品和勞務(wù)。二是替代效應(yīng)，是指某種商品或勞務(wù)的價(jià)格提高而其他商品或勞務(wù)的價(jià)格不變，該物品就變得相對貴了，從而消費(fèi)者會(huì)減少對該物品或勞務(wù)的需求量；相反，當(dāng)某種商品和勞務(wù)的價(jià)格降低，而其他商品或勞務(wù)的價(jià)格不變時(shí)，該物品就變得相對便宜了，從而消費(fèi)者會(huì)增加該商品或勞務(wù)的需求量。5試用供求定理簡述需求、供給與均衡運(yùn)價(jià)的變化規(guī)律？a需求水平的變動(dòng)引起均衡運(yùn)價(jià)與均衡運(yùn)量以同方向變動(dòng)；供給水平的變動(dòng)引起均衡運(yùn)價(jià)以反方向變動(dòng)，引起均衡運(yùn)量以同方向變動(dòng)。

26、b當(dāng)供給水平與需求水平同時(shí)變動(dòng)的時(shí)候： （1）當(dāng)需求和供給同時(shí)增長時(shí)，均衡運(yùn)量一定會(huì)增加，均衡運(yùn)價(jià)則根據(jù)需求變化的效應(yīng)與供給變化效應(yīng)相比較的不同情況而有不同的變化，當(dāng)前者大于、等于、小于后者的時(shí)候，均衡運(yùn)價(jià)分別提高、不變、下降； （2）當(dāng)需求和供給同時(shí)減少時(shí)，均衡運(yùn)量一定會(huì)減少，均衡運(yùn)價(jià)則依供給變化的效應(yīng)與需求變化的效應(yīng)相比較的不同情況有所不同，當(dāng)前者大于、等于、小于后者的時(shí)候，均衡運(yùn)價(jià)則分別會(huì)提高、不變、下降； （3）當(dāng)需求增長而供給減少時(shí)，均衡運(yùn)價(jià)一定會(huì)提高，均衡運(yùn)量則依需求變化效應(yīng)與供給變化效應(yīng)相比較的不同情況而有不同的變化，當(dāng)前者大于、等于、小于后者的情況下，均衡運(yùn)量分別增加、不變、減

27、少； （4）當(dāng)需求減少而供給增長時(shí)，均衡運(yùn)價(jià)一定會(huì)下降，均衡運(yùn)量則依供給變化效應(yīng)與需求變化效應(yīng)相比較的不同情況有不同的變化，當(dāng)前者大于、等于、小于后者的時(shí)候，均衡運(yùn)量則分別會(huì)增加、不變、減少。6簡述不同運(yùn)輸供給的價(jià)格彈性？供給曲線是表示供給量和價(jià)格對應(yīng)關(guān)系的曲線，一般以縱坐標(biāo)表示價(jià)格，橫坐標(biāo)表示供給量。供給曲線的一般形狀是自左下方向右上方傾斜。航運(yùn)供給量與其運(yùn)價(jià)之間存在著相同方向的變化關(guān)系，即運(yùn)價(jià)提高，船東就會(huì)增加船舶噸位的供給；運(yùn)價(jià)下降，船東則會(huì)逐步減少船舶噸位的供給。這種規(guī)律稱為航運(yùn)供給規(guī)律。同航運(yùn)需求彈性一樣，航運(yùn)供給彈性測度的是運(yùn)價(jià)變動(dòng)引起的航運(yùn)供給量變動(dòng)的程度大小。供給彈性的計(jì)算公式

28、為： Es （RP）（P/R）（）Es表示航運(yùn)供給量變動(dòng)的程度大于運(yùn)價(jià)變動(dòng)的程度，稱為航運(yùn)供給富有彈性。（）Es稱為航運(yùn)供給是單元彈性。（）Es稱為航運(yùn)供給缺乏彈性。（）Es，表示不管運(yùn)價(jià)怎樣變化，航運(yùn)供給量固定不變，稱為航運(yùn)供給完全缺乏彈性。（）Es表示對于某一給定的運(yùn)價(jià)，航運(yùn)供給量可以任意增加，稱為航運(yùn)供給有完全彈性。7試述航運(yùn)對我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響和作用？ a 航運(yùn)是我國加入經(jīng)濟(jì)全球化的戰(zhàn)略通道b 航運(yùn)可促進(jìn)沿江沿海地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和崛起c航運(yùn)業(yè)是一種無形貿(mào)易，有利于促進(jìn)我國服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展d 發(fā)展航運(yùn)最適合我國社會(huì)可持續(xù)發(fā)展e 航運(yùn)業(yè)在國際政治、軍事和國防的地位和作用：航運(yùn)業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施水

29、路是一條打不跨、炸不亂的運(yùn)輸線，洪澇災(zāi)害時(shí)航運(yùn)也具有其他方式不可替代的作用。8 簡述述航運(yùn)市場調(diào)查內(nèi)容？航運(yùn)市場調(diào)查的內(nèi)容分成以下三個(gè)方面： A市場資源情況調(diào)查：市場資源情況調(diào)查也稱為市場供給調(diào)查，市場資源情況的調(diào)查內(nèi)容主要有： 投入運(yùn)力調(diào)查。投入運(yùn)力調(diào)查主要調(diào)查各航運(yùn)公司在航運(yùn)市場上投放的運(yùn)力總數(shù)。 港口吞吐能力調(diào)查。 內(nèi)陸集裝箱中轉(zhuǎn)站數(shù)量的調(diào)查。B市場需求情況調(diào)查：航運(yùn)市場需求是指貨主在一定時(shí)期、一定市場范圍內(nèi)，對貨物運(yùn)輸?shù)囊?。調(diào)查的主要內(nèi)容有：貨源總量及其分布結(jié)構(gòu)；外貿(mào)進(jìn)出口情況及貨種結(jié)構(gòu)；國民生產(chǎn)總值及其和外貿(mào)、航運(yùn)的相互關(guān)系。C市場變動(dòng)情況調(diào)查是一項(xiàng)長期、經(jīng)常性的調(diào)查。主要對從事航

30、運(yùn)的企業(yè)及相關(guān)企業(yè)的統(tǒng)計(jì)調(diào)查。調(diào)查內(nèi)容主要有：港口吞吐量，分航線進(jìn)出口運(yùn)量等9. 簡述航運(yùn)市場預(yù)測作用及一般程序？作用：市場調(diào)查是認(rèn)識市場取得市場信息最基本的方法，也是市場評價(jià)和市場預(yù)測的前提和基礎(chǔ)，市場調(diào)查的目的可能是為了制定長遠(yuǎn)性的戰(zhàn)略性規(guī)劃，也可能是為制定某階段或針對某問題的具體政策或策略，提供參考依據(jù)。市場調(diào)查在宏觀調(diào)控市場供需平衡、微觀搞好企業(yè)經(jīng)營管理中有著重要的作用。第一，市場調(diào)查是認(rèn)識市場最基本的方法。第二，市場調(diào)查是發(fā)現(xiàn)政府市場管理和企業(yè)經(jīng)營管理中存在問題的重要手段。第三，市場調(diào)查是市場預(yù)測的基礎(chǔ)。第四，市場調(diào)查是取得市場信息的主要途徑，它為企業(yè)決策提供可靠的依據(jù)。一般程序：航

31、運(yùn)市場預(yù)測的一般程序由四個(gè)部分組成：預(yù)測準(zhǔn)備工作，根據(jù)預(yù)測的任務(wù)確定預(yù)測的目標(biāo)。具體地說，就是按計(jì)劃、決策的需要，確定預(yù)測對象、規(guī)定預(yù)測的時(shí)間期限和希望預(yù)測結(jié)果達(dá)到的精確度等。航運(yùn)市場調(diào)查與分析：資料和情報(bào)是預(yù)測的基礎(chǔ)，可以從中分析得到反映預(yù)測對象特性和變動(dòng)傾向的信息。原始資料必須經(jīng)過加工整理，以便去偽存真，去粗取精。對資料和情報(bào)的一般要求是準(zhǔn)確、及時(shí)、完整和實(shí)用。航運(yùn)市場預(yù)測：航運(yùn)市場預(yù)測是預(yù)測程序的核心內(nèi)容，包括提出假設(shè)、構(gòu)造模型；選擇與確定預(yù)測方法；初步預(yù)測；假設(shè)評估與模型修正；誤差分析；征詢意見等。具體而言，主要包括：（）得出假設(shè)、構(gòu)造模型（）選擇與確定預(yù)測方法（）初步預(yù)測、評估假設(shè)與

32、修正模型（）誤差分析（）征詢意見輸出結(jié)果并提出預(yù)測報(bào)告：預(yù)測報(bào)告的主要內(nèi)容應(yīng)包括：（）預(yù)測目的；（）調(diào)查的范圍及基本內(nèi)容說明；（）預(yù)測過程。預(yù)測過程中包括：資料分析；提出假設(shè)、構(gòu)造模型；選擇與確定預(yù)測方法；預(yù)測結(jié)果的綜合分析；預(yù)測的結(jié)論。預(yù)測報(bào)告提交上級有關(guān)部門，作為編制計(jì)劃、制訂決策和擬定策略的重要依據(jù)。10. 簡述船舶時(shí)間成本的計(jì)算方法？船舶時(shí)間成本的計(jì)算。有如下方法： 1）按船舶實(shí)際發(fā)生延誤的的情況和市場的價(jià)格水平，得出具體船舶每延誤一天的經(jīng)濟(jì)損失作為成本； 2）在觀察上述船舶延誤與費(fèi)用之間的關(guān)系時(shí)，充分考慮經(jīng)營人為避免船舶延誤而支付的額外費(fèi)用，在分析的過程中將局部和外界的影響加以考慮，

33、作出一些必要的修正所得的成本（缺乏實(shí)用性）。 3）從長期統(tǒng)計(jì)資料的出的成本推算同類船舶的時(shí)間成本。11. 簡述控制燃料消耗（節(jié)能）的主要途徑？控制燃潤料消耗（節(jié)能）主要通過如下途徑：（1） 盡量使用經(jīng)濟(jì)航速；（2） 充分利用風(fēng)流力量，減少逆風(fēng)流航行；（3） 保持合理尾傾（0.81m)；（4） 提高載重率，減少空駛；（5） 盡量使用高秒值低質(zhì)油，降低燃油價(jià)格；（6 ）使用節(jié)能船型，淘汰老舊船舶，提高能耗利用律。12. 簡述安全質(zhì)量管理體系組成。安全質(zhì)量管理體系由總經(jīng)理令、管理者承諾、關(guān)于船長權(quán)力的聲明、關(guān)于公司保安員的任命書、安全質(zhì)量體系總體要求和原則、安全質(zhì)量管理體系目標(biāo)與方針、水上交通事故分

34、級標(biāo)準(zhǔn)表、公司的責(zé)任與權(quán)利、指定人員（管理者代表）、船長的責(zé)任和權(quán)力、資源和人員、船上操作方案、應(yīng)急準(zhǔn)備、不符合事故及險(xiǎn)情的報(bào)告調(diào)查分析與糾正措施、船舶及設(shè)備的維護(hù)、SQMS文件管理、公司內(nèi)審、有效性評價(jià)及管理評審、產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)、測量分析和改進(jìn)、審核與發(fā)證組成， 1、一艘載重噸為44600噸的干散貨船，預(yù)計(jì)年船舶資本成本和經(jīng)營費(fèi)用的分?jǐn)傤~為1168000美圓，全年?duì)I運(yùn)11.5個(gè)月。該船航速每小時(shí)14.5海里，在此航速下主機(jī)耗油量每天重油是42噸，輔機(jī)用輕柴油每天噸，當(dāng)時(shí)市場油價(jià)是，重油每噸85美圓，輕柴油每噸120美圓。在S港卸完貨物時(shí)從經(jīng)紀(jì)人處傳來一個(gè)租船機(jī)會(huì)：程租，由A港到B港運(yùn)距為6264海里的兩港間運(yùn)輸谷物42200噸，運(yùn)價(jià)報(bào)盤6.8美圓/