公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點

1、交通部印發(fā)公路勘察設(shè)計典型示范工程咨詢示范要點一、示范咨詢目的堅持以人為本，堅持全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀。通過借鑒國內(nèi)外經(jīng) 驗，提高設(shè)計人員環(huán)保景觀設(shè)計（創(chuàng)作）意識，轉(zhuǎn)變設(shè)計理念，靈活運(yùn)用技術(shù)標(biāo) 準(zhǔn)、指標(biāo)，降低公路建設(shè)對社會環(huán)境的負(fù)面影響，提升公路交通行業(yè)整體形象。二、咨詢范圍對已確定的公路勘察設(shè)計典型示范工程初步設(shè)計、施工圖設(shè)計，按“安全、 環(huán)保、舒適、和諧”的設(shè)計理念，重點對總體設(shè)計、路線方案、標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)、路基 防護(hù) 及排水、橋隧方案、交叉型式、交通工程及環(huán)境保護(hù)等相關(guān)專業(yè)（歸并為 路線和總體、路基和環(huán)保、橋隧和交叉、交通工程四大部分）進(jìn)行咨詢。三、咨詢程序咨詢方法一般按全體或部分專家

2、，經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)研一分專業(yè)核實一內(nèi)部討論一 形成咨詢意見T和省交換意見、討論五個步驟。四、咨詢階段典型示范工程技術(shù)咨詢分三個階段進(jìn)行。第一階段在初步設(shè)計外業(yè)勘察結(jié) 束，主要方案成果完成后進(jìn)行，由負(fù)責(zé)總體和路線組的2名專家和負(fù)責(zé)互通立交 的1名 專家進(jìn)行現(xiàn)場技術(shù)咨詢；第二階段結(jié)合初步設(shè)計審查進(jìn)行，由總體和路 線組的1至2名專家配合項目審查單位進(jìn)行；第三階段結(jié)合省（市）施工圖設(shè)計 審查進(jìn)行，由 路基和環(huán)保組、橋隧組和交通工程組的專家進(jìn)行技術(shù)咨詢。五、咨詢示范要點（一）總體總體方面按下列原則進(jìn)行：1、安全性原則應(yīng)把安全放在首位，采取一切有效方法和措施，保證公路設(shè)施自身安全、運(yùn) 行車輛行駛安全及行人等的安

3、全。2、服務(wù)社會原則公路建設(shè)應(yīng)有利于社會進(jìn)步和發(fā)展， 對社會環(huán)境有重大影響部位，應(yīng)根據(jù)可 持續(xù)發(fā)展原則進(jìn)行方案論證。盡量少占農(nóng)田、少干擾居民村落及學(xué)校，保護(hù)名勝 古跡等人文景觀，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展。3、尊重地區(qū)特性原則不同地區(qū)有其獨特的地理位置、地形地貌特征、氣候氣象特征及社會環(huán)境特 征；生活在不同地區(qū)的人群有不同的文化傳統(tǒng)、 風(fēng)俗習(xí)慣及審美觀。這些都形成 不同地區(qū)特有的公路景觀環(huán)境，因此在設(shè)計中應(yīng)充分考慮、尊重地區(qū)特性。4、整體協(xié)調(diào)性原則公路是一個具有線性特征的工程，縱向跨度大。在公路景觀環(huán)境設(shè)計中，要 求將公路自身的平縱線形、路基寬度、橋隧、路線交叉、沿線設(shè)施等和沿途地形、 地 貌、生態(tài)特征

4、以及其他自然和人文景觀作為一個有機(jī)整體統(tǒng)一考慮，使公路 這一人工系統(tǒng)和沿線自然系統(tǒng)和其他人工系統(tǒng)配合協(xié)調(diào)， 并努力使公路在滿足運(yùn) 輸功能的 基本前提下，完善原有景觀環(huán)境。5、自然性原則公路景觀環(huán)境要素包羅萬象，不應(yīng)將精力集中在耗費(fèi)大量人力、 物力、財力 的人造景觀上，而應(yīng)重點體現(xiàn)對原有景觀資源的保護(hù)、 利用和開發(fā)，以及公路主 體和原有自然及社會環(huán)境的相融。“不破壞就是最大的保護(hù)”從景觀設(shè)計入手，例如通過植物高低的變化引導(dǎo)視線，構(gòu)造景觀的節(jié)奏感； 從公路線形入手，優(yōu)化平縱組合、改善線形，使其流暢連續(xù)，確保車輛快速安全 通 過，提供舒適的行車條件，營造出“車在路上走、人在畫中游”的優(yōu)美的公路交通環(huán)

5、境；從公路結(jié)構(gòu)入手，要求邊坡以曲線柔美自然流暢的曲面為主， 擋 墻由高至 低或由低至高漸變且和路線線形吻合為主要造型，邊溝以隱蔽、寬淺 或遠(yuǎn)離路基為首選。（二）路線路線設(shè)計的關(guān)鍵是路線方案選擇和路線平縱指標(biāo)的掌握， 應(yīng)充分重視公路自 身線形協(xié)調(diào)設(shè)計、公路線形和結(jié)構(gòu)物協(xié)調(diào)設(shè)計和公路線形和環(huán)境協(xié)調(diào)設(shè)計， 并以 運(yùn)行車速進(jìn)行安全檢驗。1、景觀協(xié)調(diào)考慮公路沿線的山嶺、坡地、河流，構(gòu)成美麗的風(fēng)景，千變?nèi)f化的植被體現(xiàn)出一 種自然美。公路作為一種構(gòu)造物，既要滿足車輛通行的基本要求，又要達(dá)到自然 景觀和再造景觀的和諧統(tǒng)一。路線線形設(shè)計要有“勢”的理念。線形走向要和山川、河流、大地的勢相吻 合，不能強(qiáng)拉直線，硬

6、切山梁，橫跨山谷，盡量避免長直線。要順勢而為，線形 連貫，平滑平順，自然流暢，給人良好視覺效果。線形設(shè)計還要有“動”的理念。車輛在路上行駛，人的視線隨沿途景觀連續(xù) 運(yùn)動。選擇、利用、創(chuàng)造景觀需要用連續(xù)手法實現(xiàn)，這種連續(xù)可以通過形態(tài)、質(zhì) 地、色彩的漸進(jìn)來完成。2、路線方案選擇路線方案選擇受到多種因素的影響，以往較注重工程本身，如長度、工程量、 投資等方面。從全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀的角度，還應(yīng)強(qiáng)調(diào)安全、環(huán)保、 社會等因素。路線方案選擇，除應(yīng)做到地形選線、地質(zhì)選線外，還應(yīng)做到安全選 線、環(huán)保選線。應(yīng)選擇有利于環(huán)境保護(hù)或?qū)Νh(huán)境影響小的方案；應(yīng)選擇縱坡平緩、 線形均衡、行車安全的方案；應(yīng)選擇少占

7、耕地，有利于社會協(xié)調(diào)發(fā)展的方案。 不把工程本身和投資放到第一取舍的位置。3、運(yùn)行車速檢驗運(yùn)行車速理念的運(yùn)用是兼顧公路環(huán)保景觀和運(yùn)行安全的有效手段?？傮w上看，環(huán)保景觀公路所在區(qū)域大多地形較為復(fù)雜困難， 采用過高平縱指標(biāo)勢必引起大量高 填深挖，導(dǎo)致環(huán)境破壞。受地形等限制，部分困難路段甚至無法達(dá)到一般性指標(biāo) 要求，形成安全隱患。運(yùn)行安全是公路設(shè)計和建設(shè)需考慮的首要因素。 有關(guān)研究顯示，大量公路交 通事故由相鄰路段較懸殊的行駛速度差導(dǎo)致。 運(yùn)行車速理念的核心就是通過改善 相鄰 路段指標(biāo)的組合，降低容許速度差，從而消除安全隱患。因此，體現(xiàn)安全 和環(huán)保的公路線形設(shè)計，不在于全線（或局部）平縱指標(biāo)的高低，而

8、在于整體線 形的連續(xù)性及銜接路段的級差控制。換言之，景區(qū)公路線形設(shè)計的優(yōu)劣，不在 于最低指標(biāo)是否突破規(guī)范底限（川九路九道拐回頭曲線半徑不足16米，但使用效果良好），而在于其是否和相接路段銜接順適。對于平曲線半徑650米以下的公路路段，應(yīng)充分考慮運(yùn)行車速（雙向）因素。 如果相臨路段速度差大于20公里/小時，應(yīng)進(jìn)行線形調(diào)整，或增大低指標(biāo)或降低 高指標(biāo)，線形難以調(diào)整的特別困難地段，應(yīng)通過增大超高及完善交通工程設(shè)施等 辦法盡量予以彌補(bǔ)。4、線形指標(biāo)掌握一個項目標(biāo)準(zhǔn)的確定，需要考慮地形等多種因素，往往所有因素不可能同時 達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的條件，或者說很難整個項目或較大路段均達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的條件。 但實 際情況

9、是標(biāo)準(zhǔn)一旦確定，就在按標(biāo)準(zhǔn)嚴(yán)格要求所有因素條件，不去考慮項 目中的分段差異和實際情況，尤其在公路線形指標(biāo)掌握上缺乏靈活性。國家公路標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，是針對于全國范圍內(nèi)的綱領(lǐng)性法規(guī)。 各地區(qū)應(yīng)根據(jù)各自 的特點和具體情況進(jìn)行執(zhí)行。但往往設(shè)計人員缺乏對標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的理解，知其然， 不知 其所以然。不少項目建設(shè)結(jié)果不理想，和此有很大關(guān)系。按上述要求，設(shè) 計人員必須做到標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)靈活掌握，深刻理解標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的實質(zhì)，避免生搬硬套、 機(jī)械地使 用。只要保證行車安全，有利于環(huán)境保護(hù)，少占農(nóng)田等資源，就可以 靈活使用。（1）平縱指標(biāo)不少已建公路出現(xiàn)大填大挖大護(hù)坡， 嚴(yán)重影響了沿線景觀和環(huán)境。其主要原 因就是路線平縱指標(biāo)，尤其平

10、面指標(biāo)掌握偏高，大量出現(xiàn)長直線、大半徑曲線及 長曲線等，指標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過規(guī)范規(guī)定的一般值。在保證安全的前提下，對相當(dāng)于強(qiáng)制性條款規(guī)定的極限值，如最小平曲線半 徑、最小豎曲線半徑、最大縱坡，應(yīng)嚴(yán)格掌握；但對屬于好中求好的線形指標(biāo)， 如曲 線間的直線長度，可靈活掌握，不宜片面追求高指標(biāo)。從行駛順暢、線形 連續(xù)、環(huán)境優(yōu)美、景觀協(xié)調(diào)的角度，一般地形條件下，就高速公路而言，路線平 曲線半徑采 用1000-3000米，曲線長度1-2公里為宜。長陡縱坡的問題，應(yīng)當(dāng)引起高度重視，特別是在我國重車超載、動力性能差， 及駕駛行為不盡規(guī)范的現(xiàn)實情況下， 顯得尤為重要。重車上坡速度慢，影響路段 通行能力，對路面破壞力大；

11、下坡速度快，容易造成剎車性能失效等，已在很 多路段突現(xiàn)。因此，應(yīng)當(dāng)選擇縱坡平緩的線形方案和指標(biāo)； 在上坡側(cè)設(shè)置爬坡車 道。（2）平縱組合高速公路平縱組合問題一直受到強(qiáng)調(diào)，但往往均達(dá)不到規(guī)范規(guī)定的理想情 況。我國平縱組合的概念是隨高速公路從日本引進(jìn)的，而實際上日本也不按理想狀態(tài)執(zhí) 行。實踐證明，當(dāng)平面或縱面指標(biāo)達(dá)到較低值，特別是當(dāng)平面和縱面指 標(biāo)同時達(dá)到較低值時，強(qiáng)調(diào)兩者組合是必要的。當(dāng)平面、縱面指標(biāo)均較高時，可 放松平縱組合 的要求，尤其當(dāng)平曲線半徑大于 6000米以上、縱面坡差小于1% 時，可不考慮平縱組合的要求。（3）橫斷面斷面布置及局部路段路基寬度應(yīng)結(jié)合自然條件等靈活掌握。地形平坦、自然

12、橫坡較緩的路段，一般以整體式路基斷面為宜；地形復(fù)雜、以挖方為主，尤其自 然橫 坡較陡的路段，可采用分離式斷面，水平布置或上下錯開，或設(shè)計為半橋 半路、半隧半路或半隧半橋，以減少開挖量，保護(hù)自然生態(tài)環(huán)境，同時增加路容 多樣性。達(dá) 到上述目標(biāo)并不難，關(guān)鍵是要求設(shè)計要精雕細(xì)琢，下大工夫，勇于 創(chuàng)新。平縱面指標(biāo)較低及冬季冰雪害嚴(yán)重路段， 可適當(dāng)加寬路基，以達(dá)到改善行車 條件的目的；地形地質(zhì)極為復(fù)雜的路段，在保證行車安全和交通基本要求的情況 下，可適當(dāng)減窄路基寬度。（4）其他要素新的公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對部分指標(biāo)進(jìn)行了調(diào)整，對指導(dǎo)今后公路建設(shè)具有重 要意義。但要在理解的基礎(chǔ)上使用，不可死搬硬套。1）不同等級

13、公路的最小設(shè)計路段長度，原則上要按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定執(zhí)行。若考慮 交通運(yùn)行實際，做到線形均衡、連續(xù)，能保證交通安全，可根據(jù)具體情況靈活運(yùn) 用。2） 國內(nèi)外實踐證明，高速公路右側(cè)硬路肩的寬度最好采用 3米。因此，對 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定右側(cè)硬路肩寬度為2.5米的情況，尤其大車較多的干線公路，要鼓勵利 用地形設(shè)置港灣式緊急停車帶。右側(cè)硬路肩寬度小于2.5米時，港灣式緊急停車 帶規(guī)模宜盡可能加大，并設(shè)置加減速車道。3）為提高通行能力和服務(wù)水平，應(yīng)提倡多設(shè)爬坡車道。（三）路基和環(huán)保1、路基填挖路基填挖工程量，及填方高度、挖方深度、挖方邊坡高度，直接關(guān)系到工程 安全、工程投資和環(huán)保景觀，應(yīng)對其進(jìn)行合理的控制。結(jié)合多數(shù)項目的實

14、際，扣 除特 大橋隧外，一般情況下，高速公路每公里土石方宜為1525萬方。對高度大于20米的填方原則上應(yīng)改用橋梁；挖方深度（路中）大于30米或挖方邊坡高 度大 于1.6倍的路基寬度值的，原則上應(yīng)改用隧道。2、邊坡坡率邊坡坡率應(yīng)靈活自然、因地制宜、順勢而為，不宜采用單一坡度，以減少人 工痕跡（同時也為植被防護(hù)創(chuàng)造條件，避免多年后光亮的圬工防護(hù)坡面和周圍的 自然環(huán)境形成強(qiáng)烈反差）。力爭經(jīng)過幾年生態(tài)恢復(fù)，邊坡外形和周圍環(huán)境融為一 體，看不出明顯開挖（填筑）痕跡。山區(qū)挖方邊坡的坡腳、坡頂，應(yīng)取消折角，采用貼切自然的圓弧過渡；低填 路段應(yīng)盡量將邊坡放緩，和原地貌融為一體，形成緩沖帶，可具美化環(huán)境、提高

15、行車安全的功能。3、路基排水工程路基排水工程設(shè)置應(yīng)系統(tǒng)完整，敏感路段，如沿溪線等排水系統(tǒng)應(yīng)自成體系， 有條件地段應(yīng)設(shè)置在視線之外。排水工程外觀線形應(yīng)流暢美觀。（1）排水工程斷面類型選擇排水工程斷面有矩形、梯形、淺碟形和漫流等多種，類型選擇應(yīng)從安全、視 覺效果及和周圍環(huán)境協(xié)調(diào)角度綜合考慮。從安全和視覺效果角度，一般認(rèn)為，矩形邊溝加蓋板型式對于匯水面積較大 的挖方路基邊溝（和狹長的路基及高陡邊坡配合）、和之相接的填方路基排水溝、 沿街路段、設(shè)置有內(nèi)擋結(jié)構(gòu)的挖方路基內(nèi)側(cè)等段的適應(yīng)性較好，可具有路基視覺增寬、防止車輪卡陷和邊坡碎落堵塞等功能。從安全和景觀角度，淺碟式排水溝（邊溝）或放緩邊坡漫流排水型式

16、對于地 形平坦、縱坡平緩的低填、淺挖路段適應(yīng)性較好。排水溝（邊溝）可和原地面舒 緩自然銜接，克服沿路基邊緣設(shè)置規(guī)則深排水溝所帶來的行車不安全隱患，同時形成流暢優(yōu)美的視覺效果。高填路段因排水工程已處于視線之外，斷面型式可靈活選擇。（2）排水工程防護(hù)類型選擇排水工程防護(hù)類型主要有圬工砌護(hù)、 植被防護(hù)和土質(zhì)三種。隨著環(huán)保意識的 增強(qiáng)，表面植被防護(hù)越來越受到重視。采用圬工砌護(hù)雖然防止水流沖刷功能強(qiáng)，但顯生硬不美觀，和環(huán)境適應(yīng)性差； 土質(zhì)邊溝主要為和寬敞的填挖方邊坡相協(xié)調(diào)，適用于無較大匯水面積的挖方路基兩側(cè)及和挖方邊溝連接的填方路基外側(cè)；植被防護(hù)若運(yùn)用得當(dāng)，可適用于各自 然條件下路段，其兼具防止水流沖刷

17、及生物過濾作用，減輕敏感水域的水質(zhì)惡化。4、路基防護(hù)工程防護(hù)工程是山嶺區(qū)常見結(jié)構(gòu)物。在自然環(huán)境中，高大混凝土或漿砌工程結(jié) 構(gòu)尤顯突兀，應(yīng)盡量避免。在巖土結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，滿足安全要求的前提下，以選擇剛 性結(jié)構(gòu)和柔性結(jié)構(gòu)相結(jié)合，多層防護(hù)和生態(tài)植被防護(hù)相結(jié)合的方法進(jìn)行邊坡治理 為優(yōu)。上邊坡切忌采用高擋墻、進(jìn)行大段落防護(hù)，可以不設(shè)擋墻的一定不設(shè)。對于 自然裸露的穩(wěn)定巖體（如獨石），只要對行車沒有影響，可不作任何處理（其本 身可構(gòu)成風(fēng)景）。對于地表土體裸露、無法綠化，但地質(zhì)結(jié)構(gòu)基本穩(wěn)定，對路 基及行車安全不構(gòu)成威脅的邊坡，可以采用“封”的辦法進(jìn)行遮擋（移載喬木和 灌木遮擋視線）。路線經(jīng)過居民區(qū)的路段，考慮既有

18、的人工痕跡，可采用擋墻防護(hù)，但應(yīng)和當(dāng) 地民居建筑風(fēng)格相一致。使構(gòu)造物和沿線建筑融為一體，風(fēng)格一致，不喧賓奪主。 總 之要給人以恰如其分，視而不見的感覺。防護(hù)材質(zhì)的選擇上應(yīng)以當(dāng)?shù)夭牧蠟?主。一般情況下，盡可能采用片塊石材料（避免采用光亮的混凝土材料）干砌擋 墻，以使 構(gòu)造物表面生動活潑、貼近自然。為避免出現(xiàn)大量圬工，影響感觀效果，高速公路一般路段路基防護(hù)工程量控 制在約每公里600010000方較合適。5、取、棄土方案不良的取、棄土方式，將嚴(yán)重破壞公路沿線景觀及環(huán)保。沿線取、棄土方式 雖然簡單、成本低，但它嚴(yán)重破壞公路沿線的地表生態(tài)， 造成的損失長時間難以 恢 復(fù)，原則上應(yīng)予禁止。集中取土場，應(yīng)

19、設(shè)在視線以外，選擇荒地或小山包、 山川河谷地貌易恢復(fù)的位置，且完工后應(yīng)恢復(fù)原地貌。廢方棄土，應(yīng)可用于回填 修補(bǔ)人工 工程導(dǎo)致的地表創(chuàng)面，恢復(fù)原地貌。棄土應(yīng)選擇視線以外集中堆棄， 并進(jìn)行必要的地表綠化美化，和原地貌保持一致。設(shè)計中應(yīng)充分重視腐質(zhì)土的保護(hù)。陸地表面的腐質(zhì)土一般經(jīng)數(shù)萬年的物理化 學(xué)作用才逐漸形成，其中含有大量植物營養(yǎng)成分及植物種子和根系， 它是當(dāng)?shù)刂?物賴 以生存的條件，故應(yīng)將腐質(zhì)土作為一種有限的自然資源對待。國外將公路 建設(shè)中如何有效保護(hù)好腐質(zhì)土已納入有關(guān)法規(guī)。任何永久或臨時用地，都不得填埋或碾壓腐 質(zhì)土，應(yīng)揭除地表草皮和腐質(zhì)土集中堆放，以備將來地表回填，恢 復(fù)植被。事實證明這是恢復(fù)生態(tài)環(huán)境十分迅速、經(jīng)濟(jì)、有效的方法。（四）橋隧交叉橋隧交叉的總體布置應(yīng)貼近自然，充分和環(huán)境協(xié)調(diào)，和周圍山川、溝谷等自 然景觀成比例。設(shè)計要充分考慮美學(xué)效果，結(jié)構(gòu)外觀應(yīng)和當(dāng)?shù)亟ㄖL(fēng)格一致。 橋 涵構(gòu) 造物進(jìn)出水口的設(shè)置是反映其和自然景觀是否融合的關(guān)鍵部位。進(jìn)出口導(dǎo) 流設(shè)施在滿足排水需要前提下，要和地面平順自然銜接，避免采用固化模式。隧道進(jìn)出口的處理對環(huán)境影響最大， 應(yīng)采用零開挖峒口，淡化峒口處理，而 不應(yīng)開挖后強(qiáng)調(diào)人工化的峒門結(jié)構(gòu)形式。互通立交是公路沿線的主要景