現(xiàn)代城市環(huán)境設(shè)計(jì)理論與實(shí)踐(1)

1、現(xiàn)代城市環(huán)境設(shè)計(jì)理論與實(shí)踐(1)易于居住的城市環(huán)境 以人為本的設(shè)計(jì)理念城市是人類文明的標(biāo)志。城市本應(yīng)是方便、舒適、高效、繁榮的，但現(xiàn)實(shí)的城市卻常常擁擠、混亂、嘈雜、無序。聯(lián)合國最新研究資料表明，到本世紀(jì)末，城市人口占總?cè)丝谛∮?0的國家將寥寥無幾。城市的快速發(fā)展和人口的迅猛增長，必然要占用大量土地資源，珍惜城市土地資源。精心塑造城市環(huán)境顯得越來越重要，我們絕不能再濫用寶貴的城市土地，給未來留下一堆混凝土垃圾。舒適、方便、宜人的城市環(huán)境并不是單單靠大量植樹、種草、擺上雕塑、設(shè)置座椅就能實(shí)現(xiàn)的，也不能僅僅用建筑密度、容積率、綠化率等指標(biāo)加以衡量。城市的舒適度根本上來自于其功能的合理性和空間的有效組

2、織。來自于對城市良好人文環(huán)境的營造。源于建筑學(xué)的傳統(tǒng)城市設(shè)計(jì)理論和方法。在錯(cuò)綜復(fù)雜的城市問題面前，似乎顯得“力不從心”。亟需建立新的城市設(shè)計(jì)理念和原則。從而完善城市的各種功能。營造更美好的城市空間，盡享城市生活的舒適和方便。城市環(huán)境設(shè)計(jì)的根本目的，是為了方便人的使用。遺憾的是。在我們的建筑教育和營造實(shí)踐中。這一根本目標(biāo)常常被忽視或偏離，如城市中的很多“水景”設(shè)計(jì)得很漂亮。但往往是只能遠(yuǎn)觀而無法接近，居住區(qū)綠地設(shè)計(jì)花樣翻新。也是供人看的多，可參與其中的少。不難發(fā)現(xiàn)，城市中的某些地段盡管很擁擠。但人們還是愿意去，而一些地方看上去很雅致。但總是空空蕩蕩、冷冷清清。這些都表明城市環(huán)境設(shè)計(jì)不能只停留在空

3、間形狀、體量、比例、尺度、色彩等形式美學(xué)的層面上，要了解人的需求，研究人的行為特點(diǎn)。掌握人認(rèn)知和使用空間的規(guī)律?，F(xiàn)代城市環(huán)境設(shè)計(jì)應(yīng)以人為本。以滿足使用和功能要求為首要目標(biāo)，最大限度地滿足市民的日常生活需要，創(chuàng)造具有一定空間形態(tài)、舒適宜人的城市物質(zhì)環(huán)境。與地段的修建性詳細(xì)規(guī)劃相比較，城市環(huán)境設(shè)計(jì)著眼于城市總體環(huán)境的質(zhì)量，強(qiáng)調(diào)與開發(fā)項(xiàng)目之間的有機(jī)聯(lián)系和環(huán)境的協(xié)調(diào)性。它涉及城市中所有公共空間，不僅包括街道和廣場等城市公共用地空間，也包括私有用地中向公眾開放的、無需任何費(fèi)用、可隨時(shí)享用的室外和室內(nèi)空間。城市環(huán)境設(shè)計(jì)的主要對象是人們的戶外活動(dòng)。如購物、娛樂、商務(wù)、運(yùn)動(dòng)、交往等。首先考慮人的行為需要。其次

4、考慮形式上的要求，進(jìn)而進(jìn)行空間組織與設(shè)計(jì)。為人而設(shè)計(jì)從某種意義上說，很多城市主要是為汽車而設(shè)計(jì)的，美國的洛杉磯、達(dá)拉斯、亞特蘭大等就是典型的例子，北京、上海和廣州也是如此。這三座城市道路越修建寬。高架橋越來越多，過馬路越來越難，逛街環(huán)境越來越小。除城市規(guī)模過大、過于集中等客觀原因外。最主要的還是城市規(guī)劃設(shè)計(jì)的指導(dǎo)思想問題。北京、上海、廣州的機(jī)動(dòng)車保有量增長很快，適量的道路建設(shè)是必需的。但車多了，就需要更多的路，路暢了。又引來更多的車，從而成為一個(gè)“怪圈”。雖然城市道路面積增加了幾十倍。但交通堵塞現(xiàn)象仍很普遍。大量的立交橋和高架路、眾多的寬馬路，極大地破壞了城市原有的步行環(huán)境和宜人尺度，造成“行

5、路難、過街難”。北京街頭隨處可見眾多過街天橋，可以想見人們每天攀爬的不便。在普通市民看來。以往安寧的生活環(huán)境打亂了。老鄰居搬遷了，熟悉的街巷拓寬了，街邊小店和修理鋪不見了。生活反而不如從前方便了。國外很多大城市幾十年來正反兩方面的經(jīng)驗(yàn)證明：拆遷民房。拓寬道路并非解決交通問題的良策，反而會(huì)帶來很多社會(huì)問題。解決城市的交通問題。是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程。首先，要嚴(yán)格控制城市發(fā)展規(guī)模；其次。要積極推動(dòng)各類公共交通設(shè)施的建設(shè)。如與地下街系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合的地鐵交通（如日本東京）和地下公共汽車系統(tǒng)（如美國西雅圖）：此外，還要改進(jìn)和加強(qiáng)道路交通系統(tǒng)的管理。如在所有高速公路和普通道路上設(shè)立公共汽車專用車道（如美國

6、波特蘭），從政策上鼓勵(lì)各類公共交通的利用。如提高小轎車消費(fèi)稅、增收汽油稅等。步行環(huán)境的破壞，有些是規(guī)劃設(shè)計(jì)或經(jīng)營管理造成的。例如。北京東長安街與東單交叉口上的一個(gè)地鐵站和橫跨長安街的地下過街通道口，盡管這兩個(gè)出入口的距離只有10多米，但其在地下卻沒有任何聯(lián)系。這一交叉路口的兩個(gè)過街天橋和兩個(gè)地下通道之間也是橋不接橋、通道不接通道。如果從交叉口的一端到其對角線另一端，要先上過街天橋過街。然后再下到地下通道過另一條街方可到達(dá)。如果在規(guī)劃設(shè)計(jì)或經(jīng)營管理方面稍加改進(jìn)，加強(qiáng)過街設(shè)施的有機(jī)聯(lián)系。并在地下過街通道層面就與地鐵等地下其他公共設(shè)施相連結(jié)的話。就會(huì)方便得多了。又如，很多超高層建筑周邊大都設(shè)有面積很

7、大的廣場。但由于“高層風(fēng)”很大，這類廣場經(jīng)常不能得到很好的利用。西雅圖Two UnionSquare廣場在設(shè)計(jì)中，通過對“高層風(fēng)”的實(shí)驗(yàn)和研究，建立了結(jié)合地形的多層下沉式廣場，各層出入口與周邊道路相結(jié)合，創(chuàng)造出一個(gè)使用方便、環(huán)境舒適、陽光明媚的“避風(fēng)港”，深受市民的喜愛。營造一個(gè)方便、宜人的城市環(huán)境，必須多替使用者著想，在設(shè)計(jì)上多下功夫。行為與建筑環(huán)境細(xì)心觀察。不難發(fā)現(xiàn)以下值得注意的現(xiàn)象 同處一條繁華商業(yè)街上的不同街坊其人流密度會(huì)有很大不同。交通堵塞總是發(fā)生在某些特定的位置，同是公共開敞空間，有些很受市民歡迎，但有些盡管植了樹、種了草、擺上了雕塑，但還是很少有人光顧。為什么會(huì)出現(xiàn)上述現(xiàn)象呢7這

8、就涉及到環(huán)境是對人的行為影響的環(huán)境行為學(xué)理論了。研究人的行為與空間的關(guān)系，從整體和系統(tǒng)的角度，統(tǒng)籌安排各種功能設(shè)施。合理組織公共空間。確定廣場、休憩空間的位置。決定與可獲得的公共空間面積相適宜的周邊建筑的功能類型與面積體量、以及步道空間的寬度等。建筑環(huán)境與人流分布筆者在東京大學(xué)攻讀博士學(xué)位期間。曾參與了東京銀座地區(qū)的環(huán)境改善規(guī)劃研究工作。于1991至1992兩年間對銀座地區(qū)進(jìn)行了較為全面系統(tǒng)的調(diào)研。通過對大量錄像資料和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析與反復(fù)驗(yàn)證，發(fā)現(xiàn)某一特定地段的行人分布量與其周邊的建筑環(huán)境要素間的關(guān)系。某一特定地段的機(jī)動(dòng)車分布量與周邊建筑環(huán)境要素之間，雖然影響要素略有不同，也有類似的關(guān)系，如果僅

9、以人流量而論。從上式可以清楚地看出。對公共空間的需求量影響較大的建筑環(huán)境要素主要包括以下幾個(gè)方面。（1）建筑的功能、面積、體量分布，如零售商業(yè)。飲食設(shè)施、辦公商務(wù)、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，與其周邊的建筑面積體量呈正比。建筑的各種功能類型的影響大小則反映在相關(guān)系數(shù)上。（2）街道的空間構(gòu)造。如主要大街的分布、街道間連結(jié)關(guān)系、交叉點(diǎn)的分布等。（3）大容量公共交通站點(diǎn)的分布。如地下鐵、鐵路、公共汽車站點(diǎn)的位置等。某一特定地段的行人分布量。與該地段到大容量公共交通車站的距離呈反比，即地段距離車站越近，行人分布量越多。（4）主要商業(yè)設(shè)施的分布。如百貨商場、飲食設(shè)施、娛樂設(shè)施等。遠(yuǎn)于從公

10、共交通車站到某地段的主要商業(yè)設(shè)施的總面積。與該地段的人流量呈正比。（5）停車場的位置與容量。一特定地段的行人分布量，與該地段到停車場的距離呈反比。 建筑環(huán)境與行為特征建筑環(huán)境對人行為的影響表現(xiàn)在很多方面。如人們每天利用普通街道和商業(yè)街道的行為特征有很大不同。通過對東京的銀座大街、上野中央街、了，歹橫街三條主要商業(yè)街道（兩側(cè)多為商店和生活服務(wù)設(shè)施），以及神田大街、大手町街兩條普通街道（兩側(cè)多為住宅和辦公樓）的調(diào)查，商業(yè)街道24小時(shí)人流量分布曲線呈“拋物線”形。而普通街道呈“山”字形。此外。人們在普通街道和商業(yè)街道上行走的平均步行速度也有很大差異，普通街道的步行速度平均是商業(yè)街道上的l 2一J、3

11、倍。為什么會(huì)出現(xiàn)上述不同的行為特點(diǎn)呢7如果調(diào)查一下人們的上下班時(shí)間，午間休息時(shí)間、商業(yè)服務(wù)設(shè)施的營業(yè)時(shí)間等。就不難發(fā)現(xiàn)。這種差異顯然是街道兩側(cè)不同的建筑功能所致。進(jìn)一步的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人的步行速度與人流密度有很大關(guān)系。從調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析圖表可以看出。人的步行速度與人流密度呈反比，即人流密度越高。人的步行速度越慢。調(diào)查還發(fā)現(xiàn)。具有不同吸引力的商店對人的行為也有很大影響。對同位于東京銀座商業(yè)街上的金太郎電子玩具店、巖崎眼鏡店、服裝店大和屋三個(gè)商店的調(diào)查，就很好說明了這一點(diǎn)。金太郎電子玩具店的店面為開放式，商品很吸引人，每天光顧的人流不斷，巖崎眼鏡店的店面設(shè)計(jì)雖很雅致，但因是封閉式的。墻面又占據(jù)了店面寬度的

12、大約一半。經(jīng)常十分冷清，服裝店大和屋的店面設(shè)計(jì)和客流量均介于金太郎電子玩具店和巖崎眼鏡店之間。調(diào)查表明。很多行人走到金太郎電子玩具店前。常常被店前琳瑯滿目的商品所吸引。很多人便自覺、不自覺地放慢了腳步，并經(jīng)常有人停下來，觀看放在店門口處的電子玩具商品。更增大了店前的人流密度。結(jié)果。金太郎電子玩具店間的平均步行速度只有巖崎眼鏡店前的步行速度的82.5，服裝店大和屋前的步行速度介于兩者其問。了解建筑環(huán)境和人的行為之間的關(guān)系，研究人的行為特點(diǎn)和規(guī)律。對良好城市環(huán)境的營建具有重要意義。例如，在處理“街道擁擠”這類城市通病時(shí)。就不會(huì)采用拓寬街道這個(gè)簡單辦法了。由于“擁擠”實(shí)際上是多方面建筑環(huán)境因素的結(jié)果

13、，如步道空間和周邊建筑設(shè)施體量的嚴(yán)重失調(diào)。沿街零售商業(yè)的管理和整治等。逐步學(xué)會(huì)“對癥下藥”，減少規(guī)劃設(shè)計(jì)上的主觀和盲目性。廣場使用的影響要素筆者曾對日本和美國的若干城市繼斷續(xù)續(xù)進(jìn)行了長達(dá)六年的實(shí)地考查和調(diào)研，發(fā)現(xiàn)影響市民對城市開敞空間或稱廣場的使用的建筑環(huán)境影響要素主要有以下幾個(gè)方面。（I）周邊建筑設(shè)施的類別。調(diào)查表明，富有生機(jī)和活力的城市廣場，周邊大都設(shè)有市民喜愛的小吃店、咖啡館、食品店、餐館、店鋪等。與之相反，廣場周邊缺少商店、甚至只是大片墻面的開敞空間，不管面積多大，一般都不受歡迎。（2）朝向。人們喜歡選擇溫度適中和明亮的地方逗留。在溫度較低時(shí)，陽光對空間的生氣和活力具有決定性意義。在南

14、方炎熱地區(qū)，盡管公共空間不一定非要朝南，但要注意讓廣場獲得足夠的光，如周邊建筑的高層部分應(yīng)逐步后退、以保證廣場的天空率；廣場北側(cè)的建筑。應(yīng)盡可能多地采用反射玻璃和色彩較明亮的建筑材料。此外。廣場朝向設(shè)置還要考慮風(fēng)向，特別要注意避開冬季的主導(dǎo)風(fēng)向。（3）可坐設(shè)施（空間）。與街道這種流動(dòng)性空間不同，廣場是滯留空間，是城市的“起居室”。因此。座椅、座臺(tái)等的設(shè)置情況，是人們是否愿意在廣場逗留的一個(gè)非常重要的要素。一個(gè)未提供適量可坐設(shè)施的廣場一定沒有生機(jī)。美國城市學(xué)家Williams H.Whyte在紐約長達(dá)三年的調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，紐約最受市民歡迎的五個(gè)廣場中，兩人以上成組利用的比例高達(dá)45，而在最冷清的五個(gè)

15、廣場中，成組利用的比例最高也只有近30。廣場應(yīng)是最適于人們進(jìn)行社會(huì)交往的場所，因此，廣場還要滿足不同規(guī)模成組利用的特點(diǎn)，如大小空間的有機(jī)組合、座臺(tái)的成組布置、可移動(dòng)座椅的設(shè)置等。（4）樹木?；ú莺退?。植物和水是影響廣場舒適度的重要因素。在功能方面，樹木可給人們提供蔭涼，特別是在炎熱的夏季，廣場上的樹蔭處是人們首選的位置。與可坐設(shè)施相結(jié)合的樹木和花草，還會(huì)在心理上給人們帶來空間圍合感。水是另一個(gè)令人賞心悅目的設(shè)計(jì)元素，如瀑布、水墻、緩流、水池、噴泉等，以水為主題的設(shè)施能給空間帶來生氣，讓人感到溫馨。但水不僅僅只供觀賞，重要的是人們可以觸摸?？梢员M情享受親水的樂趣。遺憾的是。這一點(diǎn)常常被忽視了。由

16、于衛(wèi)生和安全等原因很多水景周圍設(shè)置欄桿或其他障礙物，把人和水遠(yuǎn)遠(yuǎn)地隔開，這種設(shè)計(jì)是違背人的行為需求的。（5）與主要人流空間的關(guān)系。街道是人們的主要流動(dòng)空間。與街道有著緊密聯(lián)系的廣場空間。與城市生活的關(guān)系最緊密，人們可以很容易地走出走進(jìn)，在廣場歇息之余，還可以觀賞往來車輛和行人的活動(dòng)，符合人的心理和行為規(guī)律。調(diào)查表明。處理好街道與廣場之間的關(guān)系。能使人的流動(dòng)變得容易。例如，街角廣場、與街道同在一個(gè)層面的廣場等。其空間就越容易被市民利用，越容易成為人們喜歡逗留之處。一般而言，廣場與街道的接觸面越長越好。與街道的高低差越小越好。這一結(jié)論同樣適用于下沉式廣場和空中廣場，所不同是。下沉式廣場應(yīng)與地下街空

17、間。空中廣場應(yīng)與天橋系統(tǒng)保持最緊密的聯(lián)系。保持較高的交通便捷度，規(guī)劃設(shè)計(jì)中要注意強(qiáng)化廣場空間的可達(dá)性。多層面立體化城市空間體系建筑材料和施工技術(shù)的飛速發(fā)展，改變了傳統(tǒng)城市固有的面貌和水平式橫向發(fā)展的模式。建筑的高層化、地下空間的開發(fā)利用及多層面道路交通系統(tǒng)等。即“豎向”或“立體化”發(fā)展模式。為解決由于人口和功能的高度集聚而產(chǎn)生的交通問題及對建筑的大量需求，提供了一種可行的解決方法。城市三維多層面空間立體化是城市結(jié)構(gòu)形態(tài)發(fā)展的大趨勢。是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的。此外，多層面立體化城市環(huán)境設(shè)計(jì)。是結(jié)合地形地貌、尊重和利用城市自然形態(tài)并使之方便于人的有效途徑和手段。當(dāng)論及多層面立體化城市設(shè)計(jì)時(shí)，人們自然

18、會(huì)聯(lián)想到較熟知的地下空間和空中連廊系統(tǒng)。其實(shí)更重要是，這一設(shè)計(jì)理念十分強(qiáng)調(diào)有效地利用地形地貌等自然資源和條件。從三維立體多層面的視角。解決城市發(fā)展中的各種矛盾和問題。同時(shí)，強(qiáng)化了所在地區(qū)的自然表態(tài)特征或稱“地方感”、“場所精神”，具有良好的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益。近年來，多層面立體化環(huán)境設(shè)計(jì)的構(gòu)思和理論還逐步影響到城市廣場、公園、綠地、臨水空間及住宅區(qū)公共空間等的規(guī)劃設(shè)計(jì)。多層面空間立體化設(shè)計(jì)理念。反映在城市開發(fā)建設(shè)具體形態(tài)上。主要有以下幾個(gè)方面即多層面公交系統(tǒng)、高架步道系統(tǒng)及地下空間的開發(fā)利用等。多層面道路及公交系統(tǒng)隨著人口、建筑及各類功能在城市的高度集聚，多層面立體道路網(wǎng)和公共交通系統(tǒng)在很多

19、城市得到普及。這一道路交通組織方式，為解決城市交通擁堵提供了一條有效途徑。為緩解機(jī)動(dòng)交通車輛對城市環(huán)境和功能的影響，大力發(fā)展客運(yùn)量大的公共交通系統(tǒng)，已成為很多城市的選擇。由于普通道路層面的常規(guī)公共汽車線路已不能滿足城市發(fā)展的需要，很多城市中心區(qū)規(guī)劃建設(shè)了包括地鐵、高架輕軌電車及地下公共交通專用道系統(tǒng)等多層面公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。自1863年倫敦建成第一條地鐵以來。芝加哥、巴黎、柏林、紐約、東京、莫斯科、舊金山、北京、大阪、天津、橫濱、上海等許多城市相繼開始地鐵建設(shè)。到2000年。全世界已有近90個(gè)城市修建了地下鐵道，紐約、倫敦、巴黎、東京、莫斯科、芝加哥。舊金山等已形成四通八達(dá)的地下鐵路網(wǎng)，地鐵在很多城市已成為最重要的公共交通工具。其中，東京、倫敦、紐約、巴黎和莫斯科地鐵占城市客運(yùn)總量達(dá)527