制動(dòng)系統(tǒng)描述

1、中國(guó)8輛編組動(dòng)車組直通電空-制動(dòng)系統(tǒng)描述（帶制動(dòng)管） 目 錄1 序言 42 概述 52.1功能總體描述 52.2標(biāo)準(zhǔn)子系統(tǒng) 72.2.1風(fēng)源設(shè)備 72.2.2制動(dòng)控制設(shè)備 82.2.2.1前言 82.2.2.2直通制動(dòng) 82.2.2.3制動(dòng)管控制制動(dòng)（自動(dòng)制動(dòng)） 9停放制動(dòng)控制 112.2.2.5 列車總線的制動(dòng)命令 11機(jī)械制動(dòng)執(zhí)行設(shè)備 （安裝在轉(zhuǎn)向架） 122.2.4列車管控制的輔助制動(dòng)控制 122.2.5 輪對(duì)防滑裝置 132.2.6撒砂裝置 132.2.7空氣懸掛裝置 132.2.8氣動(dòng)信號(hào)裝置 142.2.9受電弓控制裝置 142.2.10輔助設(shè)備 151 序言本文件描述了為鐵道部提

2、供的8輛編組高速動(dòng)車組的微處理控制、電-空摩擦制動(dòng)系統(tǒng)，列車編組如下：CM1-IM1-TTP-IM2-TT-TTPB-IMH-CH2Knoor-Bremse的鐵路車輛制動(dòng)部門針對(duì)高速列車開發(fā)了電-空摩擦制動(dòng)系統(tǒng)。有關(guān)文件如下：TA30151/1 Rev.09 列車零部件表 TA30151/1A Rev.09 動(dòng)車CM1、CM2零部件表 TA30151/1B Rev.09 動(dòng)車IM1、IM2、IMH零部件表TA30151/1C Rev.09 拖車TTP、TTPB零部件表 TA30151/1D Rev.09 拖車TT零部件表 TA30151/11 Rev.09 動(dòng)車CM1、CM2管路圖 TA301

3、51/12 Rev.09 動(dòng)車IM1、IM2、IMH管路圖TA30151/13 Rev.09 拖車TTP、TTPB 管路圖TA30151/14 Rev.09 拖車TT管路圖 TA30151/TRAIN_D Rev.09 列車制動(dòng)配置 TA30151/41 Rev.05 制動(dòng)計(jì)算TA30151/215 Rev.04 空氣消耗量計(jì)算TA30151/205 Rev.04 電氣設(shè)備方案TA30151/215 Rev.04 車輛電氣方案KB系統(tǒng)根據(jù)下列要求文件設(shè)計(jì)：-AX000000035871，rev.C-AX000000035872，rev.B-AX000000035873，rev.A-AX0000

4、00038366，rev.A2 概述 本節(jié)對(duì)全部的制動(dòng)系統(tǒng)和供氣系統(tǒng)以及提出的接口方案進(jìn)行了描述。針對(duì)惡劣的鐵路環(huán)境條件而設(shè)計(jì)的本系統(tǒng)，特別注意了下列因素： 安全性 可靠性 可用性 低LCC（壽命周期成本） 便于維護(hù)和修理故障 車輛配線和管路連接最小化2.1 功能總體描述 本系統(tǒng)包括下列單元： A 供風(fēng)設(shè)備 B 制動(dòng)控制設(shè)備C 機(jī)械制動(dòng)執(zhí)行設(shè)備D 司機(jī)的制動(dòng)控制設(shè)備 F 撒砂設(shè)備G 車輪防滑設(shè)備 L 空氣懸掛設(shè)備 N 制動(dòng)管路控制的輔助制動(dòng)設(shè)備 P 氣動(dòng)信號(hào)設(shè)備 U 受電弓控制設(shè)備 Z 輔助設(shè)備 制動(dòng)系統(tǒng)包括： 電空微處理器控制的直通常用制動(dòng)，根據(jù)制動(dòng)命令信號(hào)和電制動(dòng)力性能執(zhí)行；用于救援操作和

5、提供冗余緊急制動(dòng)的自動(dòng)式非直通制動(dòng)；在救援模式時(shí)，基于列車管的操作（非直通制動(dòng)）。本制動(dòng)系統(tǒng)由微處理器控制，可以控制、操縱和診斷所有的KnorrBremse 的設(shè)備（除停放制動(dòng)設(shè)備外），這些設(shè)備與制動(dòng)程序和與列車控制系統(tǒng)的通訊有關(guān)，為整列車提供更高的安全性、可靠性和可用性。為了實(shí)現(xiàn)救援時(shí)的常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)時(shí)本車制動(dòng)的要求（6 bar 緩解壓力），采用了非直通制動(dòng) （一次緩解分配閥），完全獨(dú)立于常用制動(dòng)系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過具有微處理器的電子控制單元進(jìn)行控制。制動(dòng)系統(tǒng)基于“故障導(dǎo)向安全”的原則。 制動(dòng)系統(tǒng)控制整列車制動(dòng)系統(tǒng)的如下功能： 微處理器控制的直通電空常用制動(dòng) 動(dòng)力制動(dòng)（具有混合功能） 優(yōu)先使

6、用 車輪防滑 常用制動(dòng)時(shí)，動(dòng)力制動(dòng)具有優(yōu)先權(quán)，以最小程度降低摩擦制動(dòng)的磨耗。根據(jù)制動(dòng)力的要求和考慮到輪/軌的粘著限制，損失的制動(dòng)力將由非動(dòng)力軸（拖軸）進(jìn)行補(bǔ)充。摩擦制動(dòng)設(shè)備執(zhí)行下列的功能： 常用制動(dòng) 在動(dòng)力制動(dòng)故障時(shí)的常用制動(dòng)（長(zhǎng)時(shí)間或短時(shí)間）緊急制動(dòng)緊急制動(dòng)（由司機(jī)緊急按鈕啟動(dòng)）乘客緊急制動(dòng) 停放制動(dòng)救援，緊急制動(dòng) 停車制動(dòng) 保持制動(dòng) 常用制動(dòng) 如果動(dòng)力制動(dòng)不足時(shí)，電制動(dòng)將由空氣制動(dòng)進(jìn)行補(bǔ)充（首先是動(dòng)軸上的電制動(dòng)，然后補(bǔ)充拖軸的空氣制動(dòng)）當(dāng)動(dòng)力軸的動(dòng)力制動(dòng)不能使用時(shí)，用摩擦制動(dòng)力接替。在速度為大約10公里/小時(shí)的時(shí)候, 所有轉(zhuǎn)向架上的停車制動(dòng)采用空氣制動(dòng)（根據(jù)動(dòng)力制動(dòng)特性）。 在動(dòng)力制動(dòng)故障

7、時(shí)的常用制動(dòng)在速度為大約10公里/小時(shí)的時(shí)候, 所有轉(zhuǎn)向架上的停車制動(dòng)采用空氣制動(dòng)（根據(jù)動(dòng)力制動(dòng)特性）在動(dòng)力制動(dòng)故障時(shí)，BCU將在該車的四個(gè)軸上補(bǔ)充總計(jì)相應(yīng)大小的空氣制動(dòng)，以保證動(dòng)車組的制動(dòng)性能。 緊急制動(dòng) 由司機(jī)啟動(dòng)或?qū)⑺究仄鞯氖直辆o急制動(dòng)位置，使制動(dòng)管（BP）快速?gòu)氐椎呐棚L(fēng)。施加最大空氣制動(dòng)力 緊急制動(dòng)（由司機(jī)緊急按鈕啟動(dòng)）通過對(duì)列車管（BP）的徹底排風(fēng)使所有轉(zhuǎn)向架的制動(dòng)力達(dá)到最大。 乘客緊急制動(dòng)器 觸發(fā)緊急制動(dòng)，并且給駕駛員發(fā)出一個(gè)聲光報(bào)警信號(hào)，駕駛員將最終決定是否施加緊急制動(dòng)（例如：可選擇適當(dāng)?shù)奈恢猛＼嚕?停放制動(dòng) 轉(zhuǎn)向架具有足夠大的彈簧制動(dòng)力，保證列車安全地停放在3%坡道上。 自

8、動(dòng)制動(dòng)啟用當(dāng)列車斷鉤或安全裝置作用時(shí)將施加緊急制動(dòng)。停車制動(dòng) （在V10公里/小時(shí)）在低速時(shí)，動(dòng)力轉(zhuǎn)向架上施加空氣制動(dòng) （P制動(dòng)）代替電制動(dòng)，使整個(gè)列車實(shí)現(xiàn)均衡的減速制動(dòng)。 保持制動(dòng) 使列車保持在停止位置（例如：保持列車停止在斜坡上)。外部安全設(shè)施 從外部安全設(shè)施（ATP或LKJ2000）輸入的命令，以施加常用制動(dòng)（分級(jí)）和/或緊急制動(dòng)。2.2 標(biāo)準(zhǔn)子系統(tǒng) 2.2.1 組： A 風(fēng)源設(shè)備 列車中壓縮機(jī)的數(shù)量和大小由克諾爾根據(jù)用風(fēng)量的初步計(jì)算（TA30151/43 第4次修訂）確定的，該文件與阿爾斯通共享。空氣制動(dòng)系統(tǒng)的壓縮空氣由一個(gè)型號(hào)為SL22 -49的電動(dòng)機(jī)壓縮機(jī)裝置產(chǎn)生。 本電動(dòng)機(jī)壓縮機(jī)

9、裝置包括一個(gè)螺桿式螺旋式壓縮機(jī)，壓縮機(jī)由400伏50赫茲的電機(jī)驅(qū)動(dòng)。本壓縮機(jī)通過彈性聯(lián)軸節(jié)由電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，并且與電機(jī)剛性安裝在一起。 為滿足壓縮空氣濕度要求，供風(fēng)裝置配有一套空氣干燥裝置?？諝飧稍镅b置LTZ 015.1H主要是由兩個(gè)裝有吸附式干燥劑的缸、兩個(gè)控制電磁閥、兩個(gè)止回閥、一個(gè)集控旁通閥、一個(gè)再生縮孔、三通閥和一個(gè)排氣消聲器組成。空氣干燥裝置由一個(gè)集成式程序定時(shí)器電子控制，有兩個(gè)工作階段（干燥和再生）。當(dāng)主氣流在一個(gè)缸內(nèi)干燥時(shí)，另一個(gè)缸內(nèi)的干燥劑將會(huì)再生 。每個(gè)缸都有一個(gè)壓力指示器來(lái)顯示工作狀態(tài)。空氣符合DIN ISO 85731，用于風(fēng)缸前部的入口處，強(qiáng)制執(zhí)行： . 固體：3 級(jí).

10、含油量：3級(jí). 相對(duì)濕度： <35% 相對(duì)環(huán)境溫度 25°C 至 +50°C，壓力從8.5 bar到10 bar .不可接受的雜質(zhì)：PAO和合成雙酯潤(rùn)滑油、防凍劑 、酒精 . 所有其它的雜質(zhì)：必需驗(yàn)證其是否滿足要求。在空氣干燥器之后安裝一個(gè)精密過濾器，用于使干燥后空氣中含油量減至最小。冷凝水由排放閥直接排至軌道上，排放閥安裝風(fēng)缸底部。 這種空氣處理設(shè)備即使在亞洲這樣空氣濕度較大的區(qū)域也可以工作，不需要在系統(tǒng)上安裝自動(dòng)排水閥。 供風(fēng)單元由壓力開關(guān)（A12和A13）來(lái)控制，壓力開關(guān)在（情況1）時(shí)設(shè)定為1 0 7.5bar，（情況2）設(shè)定為10 8.5 bar 。根據(jù)初步空

11、氣消耗計(jì)算，每8輛車的列車編組配置兩個(gè)主空氣壓縮機(jī)就能夠滿足要求。 安全閥用于保護(hù)供氣系統(tǒng)，避免產(chǎn)生過壓。每個(gè)車輛都配有一個(gè)容量為200升的主風(fēng)缸（A14）。 到壓力開關(guān)的管路配有測(cè)試接頭（A16.03）用以檢查壓力開關(guān)的設(shè)定值。這些制動(dòng)設(shè)備(A16.03、A16.04、A16.05)都位于框架（B02）中。在外部供風(fēng)的情況下（在車間或車輛段內(nèi)），可通過兩個(gè)快速連接裝置（A8）連接至供風(fēng)裝置。在這種情況下，應(yīng)確?？諝飧稍锲鞯碾娫匆呀?jīng)打開。 所有的供風(fēng)裝置都位于車輛TTP和車輛TTPB中。2.2.2 組： B 制動(dòng)控制設(shè)備 2.2.2.1 引言 制動(dòng)控制模塊（BCU/EPBGE）為一個(gè)模塊化設(shè)計(jì)

12、的完整、緊湊的控制單元。制動(dòng)控制模塊的功能性、安全性和可用性都滿足現(xiàn)代制動(dòng)系統(tǒng)的要求。BCU/EPBGE提供的主要功能有： .常用制動(dòng) .緊急制動(dòng).基于列車負(fù)載的制動(dòng)壓力限制 在負(fù)載壓力（壓力T）輸入出現(xiàn)故障的情況下，給兩個(gè)中繼閥一個(gè)預(yù)設(shè) 的限定壓力（Cv）。 在列車管布置圖TA30151/11 14中用符號(hào)顯示了制動(dòng)控制模塊和輔助設(shè)備。2.2.2.2 直通制動(dòng)基于電子制動(dòng)控制的微處理器（B1 BCE）執(zhí)行本車制動(dòng)控制功能。微處理器用于接收和分析制動(dòng)命令信號(hào)和其它列車信號(hào)，以控制電空制動(dòng)系統(tǒng)。 微處理器控制邏輯包括故障診斷和故障顯示，以便于維護(hù)和運(yùn)行。摩擦制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行的壓縮空氣從主風(fēng)缸（MRP

13、 A14）給出。MRP的壓力由壓力開關(guān)（D15）監(jiān)控。 該壓力開關(guān)與牽引聯(lián)鎖電路相連，在主風(fēng)缸平均管的壓力不夠時(shí)可防止車輛移動(dòng) 。 壓縮空氣經(jīng)過一個(gè)止回閥 （B4）至容量為125升的制動(dòng)設(shè)備（B5）風(fēng)缸。這些制動(dòng)設(shè)備(B4、B5)都位于制動(dòng)模塊（B8）中。在MRP壓力不足時(shí)，止回閥確?？刂颇Σ林苿?dòng)工作的制動(dòng)控制系統(tǒng)風(fēng)缸內(nèi)有足夠的空氣壓力。 便于拆卸的BCU/EPBGE單元（B60）負(fù)責(zé)制動(dòng)控制。通往此單元的供風(fēng)可通過帶排風(fēng)孔的截?cái)嗳T（B6）隔離。為了方便工作，這些截?cái)嗳T被安裝在了箱體(B2) 的外部，但仍在制動(dòng)模塊（B8）中。 截?cái)嗳T（B6）電氣信號(hào)由BCU讀取，也可由列車管理系統(tǒng)（TM

14、S）來(lái)讀取。 電空轉(zhuǎn)換閥（B60.A）將來(lái)自電子制動(dòng)控制設(shè)備（B1）的摩擦制動(dòng)命令電信號(hào)轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的預(yù)控制壓力。到電空轉(zhuǎn)換閥的信號(hào)為制動(dòng)/緩解信號(hào)，摩擦制動(dòng)信號(hào)是在考慮沖動(dòng)限制和相應(yīng)的總制動(dòng)命令的要求下與動(dòng)力制動(dòng)完全混合。電空轉(zhuǎn)換閥配有充風(fēng)電磁閥和放風(fēng)電磁閥。壓力傳感器（B60.J）的信號(hào)顯示控制單元中的實(shí)際壓力值。如果來(lái)自壓力傳感器的信號(hào)與指令壓力不匹配，電子控制單元（B1）將控制充風(fēng)閥或者放風(fēng)閥使壓力達(dá)到正確值。 本技術(shù)具有高精度、線性和可重復(fù)性的特點(diǎn)。 控制壓力空氣流向緊急電磁閥（B60.E）。在一般常用制動(dòng)時(shí)，該電磁閥得電允許控制壓力空氣通過空重閥（B60.F）從電空轉(zhuǎn)換閥（B60.A

15、）到達(dá)中繼閥（B60.D，B60.X）（直通制動(dòng)回路）。這兩個(gè)中繼閥允許在動(dòng)力軸和拖軸上有不同的壓力?？罩亻y用于在制動(dòng)缸壓力控制回路出現(xiàn)故障時(shí)，保護(hù)轉(zhuǎn)向架設(shè)備。關(guān)于常用制動(dòng)，負(fù)載的修正由從電子制動(dòng)控制單元（B1）到電空轉(zhuǎn)換閥（B60.A）的制動(dòng)命令信號(hào)來(lái)執(zhí)行。 在緊急制動(dòng)作用時(shí)，緊急制動(dòng)控制回路打開，列車管的壓力通過警惕裝置（N2）排掉，隨即制動(dòng)缸壓力也將通過列車管控制的分配閥（B40）施加緊急制動(dòng)。當(dāng)電子緊急制動(dòng)控制回路打開之后或同時(shí)，緊急電磁閥（B60.E）失電（故障導(dǎo)向安全原則），從風(fēng)缸（B5）來(lái)的壓縮空氣流經(jīng)雙向閥（B60.G）和中繼閥（B60.D，B60.X），施加與載荷相應(yīng)的緊急制

16、動(dòng)。在緊急制動(dòng)和聯(lián)鎖閥（B60.Y）故障情況下，旁通活塞閥（B60.C）保證動(dòng)力軸制動(dòng)缸用風(fēng)。根據(jù)載重情況，空重閥（B60.F）限制著中繼閥的設(shè)定壓力。在緊急制動(dòng)同時(shí)，如果可用，電子制動(dòng)控制單元（B1）將同時(shí)控制電空轉(zhuǎn)換閥（B60.A）來(lái)產(chǎn)生緊急制動(dòng)壓力。在ED制動(dòng) （來(lái)自車輛制造者的信號(hào)）不可用的情況下，空氣摩擦制動(dòng)將通過打開相關(guān)聯(lián)鎖閥（B60.Y）并選擇適當(dāng)?shù)闹苿?dòng)缸壓力，以補(bǔ)充相關(guān)車輛上的電制動(dòng)力。 車輛可通過位于制動(dòng)缸管路上帶有電節(jié)點(diǎn)的截?cái)嗳T（B15）隔離制動(dòng)控制單元，并緩解有空氣制動(dòng)作用的制動(dòng)缸。截?cái)嗳T將向列車管理系統(tǒng)（TMS）提供信號(hào)。 壓力開關(guān) （B13）向列車管理系統(tǒng)TMS緩

17、解和制動(dòng)提供信息。制動(dòng)設(shè)備（B13，B15）安裝在箱體中（B2）。駕駛室安裝有一個(gè)雙針壓力表（D6）來(lái)指示MRP壓力值和BP壓力值。駕駛室中另一個(gè)雙針壓力表（B11）顯示動(dòng)車和拖車的制動(dòng)缸壓力。所有的儀表都帶有照明裝置（供電電壓直流24伏）。 為了便于觀察，制動(dòng)壓力指示器（B12）安裝于車輛的兩側(cè)，指示器顯示綠色信號(hào)時(shí)表示緩解，顯示紅色信號(hào)時(shí)表示制動(dòng)。對(duì)于顯示停放制動(dòng)提供了單獨(dú)的指示器（H21）。 2.2.2.3 D組列車管設(shè)備（備用）在電空直通制動(dòng)（取決于時(shí)間）出現(xiàn)故障的情況下（救援模式），可以通過駕駛員的ZB11（D2）制動(dòng)閥對(duì)制動(dòng)管（BP）壓力進(jìn)行控制。制動(dòng)管還可以通過一輛救援機(jī)車或一列

18、已修復(fù)的列車進(jìn)行控制。ZB11駕駛員制動(dòng)系統(tǒng)是一個(gè)制動(dòng)操作的機(jī)構(gòu)，用于帶有直通EP制動(dòng)的車輛的緊急控制，此時(shí)如果直通EP制動(dòng)無(wú)法使用，也可以使用間接制動(dòng)。利用ZB11駕駛員制動(dòng)系統(tǒng)，列車管中的壓力可以在啟動(dòng)后進(jìn)行控制，這樣，列車的間接制動(dòng)同樣可用做救援操作的常用制動(dòng)（減速按照使用說(shuō)明進(jìn)行）。 一次緩解分配閥的額定緩解壓為設(shè)于6bar。在正常運(yùn)行情況下，列車的制動(dòng)操作是由一個(gè)牽引/制動(dòng)手柄完成的（D1）。 它提供電信號(hào)，通過單獨(dú)的導(dǎo)線和/或總線系統(tǒng)在列車中傳遞。制動(dòng)命令信號(hào)傳遞至每一節(jié)車用于操縱直通電空制動(dòng)。因此，列車管中的壓力在常用制動(dòng)時(shí)保持在高于規(guī)定的緩解壓力之上，僅在列車自動(dòng)停車或緊急制動(dòng)

19、的情況下才會(huì)降低。因此，在制動(dòng)管上還連接有一個(gè)安全警惕閥（N2）。在正常運(yùn)行情況下，ZB11駕駛員制動(dòng)系統(tǒng)可以完成下列基本功能： 隔離是通過一個(gè)位于駕駛員控制臺(tái)上的“關(guān)閉”開關(guān)來(lái)完成的（D22）。當(dāng)觸發(fā)牽引/制動(dòng)手柄（D1），而又沒有要求進(jìn)行列車自動(dòng)停車或緊急制動(dòng)，隔離電磁閥（D12）和緊急制動(dòng)器閥（N2）就會(huì)觸發(fā)。同時(shí)，壓縮空氣從減壓閥（D4）、止回閥（D9）和節(jié)流閥門（D16）進(jìn)入到制動(dòng)管中。 減壓閥（D4）控制到備用列車管控制設(shè)備的工作壓力。節(jié)流閥（D16）限制供風(fēng)量，確保間接制動(dòng)能夠自動(dòng)動(dòng)作。當(dāng)牽引/制動(dòng)手柄（D1）或列車其它緊急、列車自動(dòng)停車設(shè)備觸發(fā)緊急制動(dòng)時(shí)，列車中的所有緊急制動(dòng)閥

20、（N2）將斷電（列車的緊急制動(dòng)安全環(huán)路），列車管排氣口進(jìn)行排氣。另外，切斷隔離電磁閥（D12）的供電，防止列車管的壓力上升。 備用操作（緊急控制）： 具有基本制動(dòng)和緩解功能的ZB11駕駛員制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)間接制動(dòng)的緊急控制僅可由列車駕駛員對(duì)開關(guān)進(jìn)行操作來(lái)完成。為此，在駕駛員的控制臺(tái)上安裝了一個(gè)通常情況下關(guān)閉的塞門（D3）和一個(gè)帶有操作桿可取出的與時(shí)間有關(guān)的氣動(dòng)操作裝置ZB11 （D2）。打開截?cái)嗳T（D3）并將操作桿拉到操作裝置（D2）中，這樣就可以操縱駕駛員制動(dòng)系統(tǒng)。 主風(fēng)缸管路通過減壓閥（D4）向操作裝置（D2）提供壓縮空氣，操作裝置通過打開的塞門（D3）連接到制動(dòng)管上。另外，操作裝置（D2）還

21、具有一個(gè)排風(fēng)管“O”。 打開塞門（D3），隔離電磁閥（D12）也將斷電。 ZB11 駕駛員制動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)行與時(shí)間有關(guān)，通過在操作裝置（D2）上垂向推拉桿來(lái)完成其操作。它可以根據(jù)可用安裝空間的大小進(jìn)行安裝，使得駕駛員可以左右操作，制動(dòng)可以順著或逆著運(yùn)行的方向。操作設(shè)備（D2）具有下列位置： 全緩解位緩解位 中立位制動(dòng)位 全制動(dòng)位 （帶電切換）在設(shè)計(jì)時(shí)，完全緩解、中間或完全制動(dòng)的位置都有卡位。緩解及制動(dòng)位置表示從這些位置放開操作桿后，桿將返回到中間位置。操作裝置（D2）處于完全緩解位置時(shí)，制動(dòng)管中的壓力保持在減壓閥（D4）所設(shè)置的控制工作壓力上。在操作裝置（D2）的制動(dòng)位時(shí)，制動(dòng)管中的壓力按照其操作

22、時(shí)間的長(zhǎng)度進(jìn)行遞減。當(dāng)操作桿處于緩解位置時(shí)，制動(dòng)管中的壓力增加。在全制動(dòng)位置時(shí)，制動(dòng)管中的壓力排空。當(dāng)操作裝置（D2）處于中間位置時(shí)，除了制動(dòng)管泄露所造成的影響外，制動(dòng)管中的壓力無(wú)變化。 顯示和監(jiān)視： 安裝在駕駛員控制臺(tái)上的一個(gè)壓力表（D6）可以顯示制動(dòng)管和主風(fēng)缸管路中的壓力，它通過軟管（D10）連接到制動(dòng)管和主風(fēng)缸的管路上。當(dāng)列車管中的壓力低于全制動(dòng)工作壓力或主風(fēng)缸管路中的壓力低于最低壓力值時(shí)，可通過車輛控制使列車停車。 為此提供了壓力開關(guān)（D8、D15）。還提供了測(cè)試接頭（D7）用于維護(hù)和調(diào)整工作。 ZB11列車制動(dòng)系統(tǒng)的總體注釋： A）正常模式（直通電空制動(dòng)）必須確保在列車中只能操縱一個(gè)

23、駕駛員制動(dòng)系統(tǒng)。操作后，列車所有的間接制動(dòng)裝置都需要充風(fēng)（制動(dòng)管壓力，風(fēng)表D6）。在列車開始運(yùn)行之前，需要按照規(guī)定對(duì)列車的制動(dòng)進(jìn)行檢查測(cè)試。在列車運(yùn)行過程中，駕駛員制動(dòng)系統(tǒng)不能關(guān)閉。B）備用模式操作在啟動(dòng)了備用控制模式之后， 還需要按照規(guī)定進(jìn)行制動(dòng)測(cè)試。通過觀測(cè)壓力表（D6）上的值來(lái)控制制動(dòng)管中的壓力。緊急制動(dòng)需要利用駕駛員制動(dòng)手柄（D1）或其它緊急制動(dòng)設(shè)備。 2.2.2.4 停放制動(dòng)控制 來(lái)自主風(fēng)缸均壓管中的氣壓通過止回閥 （B4）、風(fēng)缸（B5）到達(dá)停放制動(dòng)控制單元（H1）。該單元位于箱體內(nèi)（B2）。單元是一個(gè)空氣和電空信號(hào)結(jié)合裝置。為了保證有效的維護(hù)和故障處理，所有件都集中在一個(gè)板子上。單

24、元包括：減壓閥（H24）雙穩(wěn)態(tài)脈沖電磁閥（H25）節(jié)流堵（H27）雙向止回閥（H28）截?cái)嗳T（ H29）測(cè)試接頭（H30）壓力傳感器（H31）來(lái)自主風(fēng)缸均壓管中的氣壓通過管接頭（PB1）到達(dá)減壓閥（H24）和雙穩(wěn)態(tài)脈沖電磁閥（H25），這個(gè)電磁閥配有兩個(gè)線圈。脈沖電磁閥還配有按鈕，以備在電源故障的情況下進(jìn)行人工操作。施加或緩解彈簧停放制動(dòng)是通過一個(gè)短暫的脈沖，來(lái)操縱各自的電磁閥來(lái)進(jìn)行控制（由司機(jī)或列車控制裝置進(jìn)行控制）。壓力傳感器（H31）的信號(hào)可防止列車在停放制動(dòng)施加的情況下發(fā)生移動(dòng)， 直到彈簧制動(dòng)緩解為止。 雙向止回閥（H28）可防止空氣常用制動(dòng)力與停車制動(dòng)產(chǎn)生的彈簧制動(dòng)力產(chǎn)生重疊，從而

25、避免夾鉗單元過載。 停放制動(dòng)控制可以通過帶有電觸點(diǎn)（H29）的截?cái)嗳T進(jìn)行隔離，觸點(diǎn)信號(hào)傳送至列車控制系統(tǒng)。 停放制動(dòng)指示器（H21）安裝于車輛的兩側(cè)，顯示列車的制動(dòng)/緩解狀態(tài)。列車總線制動(dòng)需求設(shè)計(jì)常用制動(dòng)由常用制動(dòng)位上的手柄進(jìn)行啟動(dòng)。制動(dòng)手柄提供數(shù)個(gè)常用制動(dòng)位和一個(gè)緊急制動(dòng)位，該制動(dòng)手柄連接了一個(gè)電氣開關(guān)。制動(dòng)手柄位置值被自動(dòng)處理并由內(nèi)部ESRA-Bus傳輸?shù)街饕狟CU和尾車冗余BCU中。所有的BCE和WSP單元通過制動(dòng)總線連接起來(lái)。制動(dòng)總線是冗余的，它用于車輛之間的連接。對(duì)于雙向驅(qū)動(dòng)其主要功能是冗余的。只有主BCE和尾車的BCE才能連接到TCMS系統(tǒng)的MVB中。雖然常用制動(dòng)時(shí)不用制動(dòng)管，但

26、制動(dòng)手柄FB11（在頭車中啟動(dòng)）要始終保持緩解位置，有關(guān)內(nèi)容可參考管路圖?；旌显O(shè)計(jì)常用制動(dòng)時(shí)優(yōu)先使用ED制動(dòng)，而非摩擦制動(dòng)。主BCE通過MVB從TCU收到ED制動(dòng)的有效信息后，根據(jù)動(dòng)力制動(dòng)和空氣制動(dòng)的有效性，把制動(dòng)手柄的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)轉(zhuǎn)換成一個(gè)MVB TCMS上動(dòng)力制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)和一個(gè)制動(dòng)總線上的空氣制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)。對(duì)于BCE主要功能的配置，是通過WTB/MVB來(lái)要求列車配置數(shù)據(jù)（單獨(dú)或多項(xiàng)操縱，作為頭車的列車單元，頭車）。對(duì)于低速運(yùn)行的制動(dòng)請(qǐng)求，只使用動(dòng)力制動(dòng)。所有的動(dòng)力制動(dòng)接收到相同的制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)。如果保持ED制動(dòng)的制動(dòng)力達(dá)到了主BCE的最大制動(dòng)能力，它還請(qǐng)求空氣制動(dòng)?？諝庵苿?dòng)的制動(dòng)力施加在所有

27、拖車軸上，而ED制動(dòng)力施加在動(dòng)力軸上，通過由牽引控制單元控制的聯(lián)鎖閥來(lái)阻止C壓力。如果一個(gè)ED制動(dòng)失效，TCU釋放相應(yīng)的聯(lián)鎖閥，隨后該車動(dòng)力軸上的空氣制動(dòng)施加。在低速范圍，如10km/h，主BCE控制動(dòng)力制動(dòng)力轉(zhuǎn)至空氣制動(dòng)的制動(dòng)力。此時(shí)以最優(yōu)的配合方式使空氣制動(dòng)增加，動(dòng)力制動(dòng)減少。另外，TCU會(huì)根據(jù)主BCE發(fā)出的命令斷開聯(lián)鎖閥，因此動(dòng)軸的C-壓力是可控制的。安全裝置的制動(dòng)請(qǐng)求ATP系統(tǒng)的硬線二進(jìn)制輸入制動(dòng)請(qǐng)求信號(hào)經(jīng)主BCE和冗余的主BCE讀入并處理，因此從BCE到LKJ2000系統(tǒng)（非冗余），上述信息和摩擦制動(dòng)有效的詳細(xì)信息有可能完全提供給RS485。診斷每一個(gè)BCU和WSP/DNRA單元都對(duì)

28、BCU/WSP元件自身和其他已用的外圍設(shè)備實(shí)施診斷。診斷結(jié)果和狀態(tài)信息由尾車的BCE收集。在每一個(gè)尾車內(nèi)，一個(gè)BCU把四輛車的數(shù)據(jù)傳給MVB。自動(dòng)制動(dòng)測(cè)試和按指導(dǎo)手冊(cè)操縱制動(dòng)測(cè)試提供全部直通制動(dòng)的自動(dòng)制動(dòng)測(cè)試。為了直接控制緊急制動(dòng)閥（至少通過MVB/WTB），必須對(duì)通過排放制動(dòng)管的風(fēng)壓觸發(fā)緊急制動(dòng)進(jìn)行測(cè)試。提供BP泄漏測(cè)試。提供與緊急制動(dòng)和BP緩解相關(guān)的BP連續(xù)性測(cè)試或按指導(dǎo)手冊(cè)操縱制動(dòng)測(cè)試（BP控制經(jīng)過FB11閥）。必須定義制動(dòng)測(cè)試步驟的MVB/WTB信號(hào)。2.2.3 C組機(jī)械制動(dòng)執(zhí)行設(shè)備 （安裝在轉(zhuǎn)向架）在每個(gè)拖軸上安裝三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的鑄鋼制動(dòng)盤和夾鉗單元。除T2車以外，其它車的1、4位軸均設(shè)一

29、個(gè)彈簧停放制動(dòng)器。在每個(gè)動(dòng)軸上安裝兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的鑄鋼制動(dòng)盤和夾鉗單元，配有粉末冶金閘片。所有的制動(dòng)夾鉗均設(shè)有自動(dòng)間隙調(diào)整器。帶停放制動(dòng)器的裝置還配有機(jī)械緩解裝置。如果空氣壓力不足，可以使用手動(dòng)緩解拉手進(jìn)行手動(dòng)緩解彈簧停放制動(dòng)。緩解壓力可以自動(dòng)復(fù)位手動(dòng)緩解的停放制動(dòng)裝置。 2.2.4 N組列車管控制的輔助制動(dòng)設(shè)備 緊急電磁制動(dòng)閥（N2安全警惕閥）連接到電子緊急安全環(huán)路上。 緊急制動(dòng)還可以利用駕駛員的按鈕制動(dòng)閥（N3）或牽引/制動(dòng)手柄旅客緊急開關(guān)（N1）來(lái)啟動(dòng)。這兩個(gè)裝置都連接到電子緊急安全環(huán)路上。 下列情況下，旅客通過拉動(dòng)緊急制動(dòng)手柄（N1）實(shí)施緊急制動(dòng)：乘客通過拉動(dòng)緊急制動(dòng)手柄（N1），產(chǎn)生一個(gè)E

30、M制動(dòng)信號(hào)。緊急制動(dòng)信號(hào)將傳輸給列車駕駛員，并產(chǎn)生鳴叫報(bào)警。經(jīng)過一個(gè)事先定義的時(shí)間段（幾秒鐘時(shí)間）之后，將自動(dòng)實(shí)施緊急制動(dòng)。在接收到這個(gè)緊急制動(dòng)的時(shí)間段內(nèi)，列車駕駛員為了將列車停在一個(gè)更加合適的位置，可以按下按鈕忽略乘客的緊急制動(dòng)。列車駕駛員看到乘客緊急制動(dòng)警報(bào)信號(hào)（鳴叫）后，可以通過按動(dòng)司機(jī)操縱臺(tái)上的緊急制動(dòng)按鈕（N3），有選擇的決定是否立即實(shí)施緊急制動(dòng)。2.2.5 G組 冗余車輪防滑和DNRA裝置 每根軸都有車輪防滑系統(tǒng)。每輛車上的WSP/DNRA有兩個(gè)控制單元（BCE1（B01）和BCE2（B10）。設(shè)備包括防滑閥（G1）。雙通道速度傳感器（G5）和測(cè)速齒輪（G6）集成在軸箱內(nèi)（非KB供

31、應(yīng)），每個(gè)防滑閥都各有兩個(gè)線圈控制制動(dòng)缸充風(fēng)和排風(fēng)，并受兩個(gè)獨(dú)立的BCE控制。BCE檢測(cè)每根軸的速度，并根據(jù)車輪和鐵軌之間可用的粘著力，在需要時(shí)，通過操縱防滑閥來(lái)降低制動(dòng)缸的壓力。WSP功能包括了DNRA功能。DNRA能夠（或者輪對(duì)滾動(dòng)監(jiān)視）檢測(cè)所監(jiān)測(cè)的軸的故障信息。如果軸的速度下降低于預(yù)先設(shè)定的臨界值，該軸就會(huì)被檢測(cè)出來(lái)。速度臨界值取決于DNRA的當(dāng)前參考速度。例如，如果當(dāng)前參考速度為200km/h，那么速度臨界值大約為100 km/h。標(biāo)準(zhǔn)的DNRA功能只監(jiān)視軸的運(yùn)行狀態(tài)，而不控制防滑閥。正常情況下，BCE1履行WSP功能，采用四個(gè)軸的速度信號(hào)和控制相應(yīng)的防滑控制閥。BCE2中可以實(shí)現(xiàn)獨(dú)立

32、的DNRA功能。它運(yùn)用四個(gè)相互獨(dú)立的速度信號(hào)，在BCE1中和WSP功能也是相互獨(dú)立的。另外，BCE2可以實(shí)現(xiàn)冗余的WSP功能。如果BCE1的WSP功能出現(xiàn)故障，BCE2能夠完全代替WSP功能。此時(shí)DNRA功能仍能正常工作，而不影響B(tài)CE1內(nèi)的軸（取決于故障出現(xiàn)），因此該功能仍然可以獨(dú)立部分實(shí)現(xiàn)。在防滑閥控制中，如果出現(xiàn)電路斷開或短路，電子控制單元將對(duì)它進(jìn)行連續(xù)監(jiān)控。這就是在自動(dòng)測(cè)試和指導(dǎo)手冊(cè)制動(dòng)測(cè)試中不把防滑測(cè)試單獨(dú)進(jìn)行的原因。2.2.6 F組撒砂設(shè)備MU配有一個(gè)加熱的撒砂裝置，以改善輪軌之間的粘著。 來(lái)自主風(fēng)缸管的壓力空氣進(jìn)入撒砂單元（F6）。撒砂單元位于箱體內(nèi)（B2）。撒砂單元包括：電磁閥

33、（F2）測(cè)試口（F3）壓力限制閥（F4）截?cái)嗳T（F5）撒砂設(shè)備可以通過帶電觸點(diǎn)的截?cái)嗳T（F5）來(lái)隔離。通過壓縮空氣的連接管（1）主風(fēng)缸管的壓力空氣到達(dá)減壓閥（F4），流經(jīng)電磁閥（F2/1,2,3）至砂箱底部的撒砂器。在撒砂器啟動(dòng)時(shí)，砂子被空氣吹過砂管到達(dá)已加熱了的砂子噴嘴(F1)。根據(jù)行駛方向，電磁閥（向前撒砂F2/1、干燥砂F2/2、向后撒砂F2/3、）會(huì)得電。在整個(gè)車輛內(nèi)部控制上可能將截?cái)嗳T（F5）和干燥砂子（F2/2）的功能聯(lián)合起來(lái)。在啟動(dòng)撒砂單元時(shí)，干燥砂子的電磁閥（F2/2）就會(huì)自動(dòng)得電。 2.2.7 L組 空氣懸掛設(shè)備 來(lái)自MRP主風(fēng)缸管的壓力空氣，通過空氣過濾器（L2）和溢流閥（L3）。 溢流閥（L3）的作用是在主風(fēng)缸壓力較低的情況下優(yōu)先為制動(dòng)系統(tǒng)供風(fēng)。在沒有達(dá)到確定的預(yù)設(shè)壓力前，閥不會(huì)向空氣懸掛設(shè)備充分。 在故障情況下或者在維護(hù)操作時(shí)，帶放風(fēng)的截?cái)嗳T（L1）隔離每個(gè)轉(zhuǎn)向架的高度檢測(cè)系統(tǒng)。 高度閥（L7）調(diào)整每個(gè)空氣彈