中國民航工業(yè)的現(xiàn)狀及其問題——以MD90干線飛機項目為例(一)

1、中國民航工業(yè)的現(xiàn)狀及其問題 以 MD90 干線飛機工程為例 一 前言2000年2月24日，兩架MD90飛機順利試飛，并且很快拿到FAA 適航證，它的重要意義遠非其他民機工程可比。這是 90 年代由 “中航 總制定、國務(wù)院批準的開展民機 “三步走 戰(zhàn)略中，唯一實實在在走到 底、并取得了圓滿成果的工程。該工程充分顯示了中國在干線飛機的 制造和總裝技術(shù)方面已獲得巨大的進步，到達了 90 年代的國際水平， 并具備了小批量生產(chǎn)能力。尤其驗證了上航作為干線飛機主制造商的 系統(tǒng)管理能力和總裝能力。具備干線飛機的制造和總裝能力，是真正 能夠表達一國航空工業(yè)水平的，也是世界上許多國家夢寐以求的。MD90工程的命

2、運又與當年上航自行研制 Y10樣，在進行中被終止。 今年春節(jié)后，第二架 MD90 順利上天，即最后一架麥道飛機的生產(chǎn)圓 滿結(jié)束，同時也宣告中美十幾年合作組裝 /生產(chǎn)干線飛機歷史的終結(jié)。 中國航空界十幾年拼搏所到達的水平和能力， 再次面臨被擱置的命運。 工程的由來中國的民機工業(yè)，歷盡坎坷。早在 70年代就開始了大型民 機的研制，80年代Y10試飛成功，意味著中國已經(jīng)進入了 國際干線飛 機俱樂部 美、歐、蘇、中，但由于市場和資金兩大問題沒有落實， Y10中途下馬。既然已經(jīng)進了 國際俱樂部輕言退出是誰也不會甘心 的。 80 年代中期，在上海市的組織下，上航公司走上了中美合作組裝MD80 飛機的路子。

3、業(yè)內(nèi)對脫離自行研制干線飛機的路線有很多意見， 但既然自己造的大飛機不易翻開銷路，中美合作生產(chǎn)也不失為一條現(xiàn) 實的路子。另一方面，美方愿意與上航公司合作，也是看中了它有研制干線飛機的根底。 以“市場換技術(shù) ，不失為縮小與國際水平差距的一 種策略，來自全國的優(yōu)秀人才也能通過工程得到穩(wěn)定和提高。從80 年代中期到 90 年代中期，上航共組裝了 35 架 MD82/83 飛機，其中 30 架賣給國內(nèi)航空公司。上航在合作過程中取得了效益，同時技術(shù)、管 理水平也有了很大提高。 1994 年?航空航天報?報道說，返銷美國的 4架MD83'質(zhì)量在美引起轟動美航空當局指出 長灘生產(chǎn)的客機每架 平均試飛

4、8 小時，排除故障 20 多個才能合格，而中國上飛廠總裝的 MD83平均試飛5小時，排除4個故障就能合格532項檢查工程，上 海的一次檢查合格率為 95，麥道只有 51。與麥道的合作，使上 航公司根本形成了 150 座級客機的組裝和生產(chǎn)試飛能力，初步形成了 符合FAA適航要求的質(zhì)量保證體系。1992年，中航總與麥道公司簽定 了合作生產(chǎn)40架MD90的合同業(yè)內(nèi)稱干線飛機工程。這已不再是 組 裝飛機，而是美國出知識產(chǎn)權(quán)， 中國出設(shè)備和人工， 合作制造飛機了。 不管對麥道還是對中航總，這都是具有很大挑戰(zhàn)性的。對中國航空界 來說，上干線工程是 “三步走 戰(zhàn)略的一著棋。 而對麥道來說， 這是爭取 翻開中

5、國大市場的競爭策略的一局部。當時國際干線飛機市場是三家 鼎立波音、麥道、空客 ，麥道最弱。中國市場潛力巨大，一向是國 際航空工業(yè)界必爭之地。 麥道是把自己的未來 “押在和中航總合作上了。 今天看，麥道公司似乎是想模仿德國群眾通過工業(yè)合作占領(lǐng)中國市場 的方法。生產(chǎn)體制 MD90 是具有 90年代水平的新機種， 1994年才取得 FAA型號適航證。它是150座級干線飛機，機身長46.5米，航程4402 公里。同MD82/83相比，MD90換裝了經(jīng)濟性更好，噪音更低的V2500 高涵比渦扇發(fā)動機，駕駛艙儀表和系統(tǒng)設(shè)備也有較大改良。MD90合作 工程和MD80工程有很大的不同。1過去組裝是上飛廠一家干

6、，現(xiàn)在是 由中航總組織上航、西飛、沈飛、成飛四家企業(yè)共同承當。這是中國 航空工業(yè)第一次實施國際通行的主制造商 供給商生產(chǎn)模式。 2.工作量 差了一個數(shù)量級。MD82飛機，中方加工零件數(shù)只有2000多項。而MD90 機體國產(chǎn)化率要到達 70，中方生產(chǎn)的零件數(shù)到達 4 萬多項。中方四 廠不僅要完成麥道自身完成的大局部工作量，而且要承當它的許多供 應(yīng)商所擔負的工作。3主要責任在中方。MD80是由麥道公司提供零組 件配套件，按照麥道提供的工藝文件，在麥道的質(zhì)量控制下組裝的。而 MD90 飛機，美方只提供圖紙和原材料包括煅、鑄件毛坯 ，中方 負責從零件制造到總裝試飛的工作，并在質(zhì)量控制和適航保證方面承

7、擔主要責任。發(fā)動機、機載設(shè)備及局部系統(tǒng)相關(guān)件由美方提供 。美 方因此提出 “一切以中方為主 ，“這是中國的干線飛機 ，要由中方負責 全機的完整性。 干線飛機是一架精密的巨型機器， 質(zhì)量要求十分嚴格。 要取得FAA適航證，必須符合西方嚴格的質(zhì)量保證體系，包括一系列 復(fù)雜的程序和標準。按合同規(guī)定，首架 MD90 飛機就必須通過檢驗， 到達適航交付的要求。所有技術(shù)準備和生產(chǎn)準備的軟硬件，如工藝文 件、工藝裝備、加工程序等等都要到達完善、成熟、可靠的程度。主 制造商 供給商制度適應(yīng)了這樣的質(zhì)保體系。上航作為主制造商，直 接受控于FAA在總公司和現(xiàn)場指揮部的領(lǐng)導(dǎo)和支持下， 負責整個工程 的生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)

8、量的控制與協(xié)調(diào)，同時還直接承當 40 個部件和工位 的制造任務(wù)。上航要負責資料的有效性，負責四廠技術(shù)資料的發(fā)放和 跟蹤，要負責制造技術(shù)協(xié)調(diào)，要向兄弟廠發(fā)放技術(shù)狀態(tài)表，質(zhì)量控制 文件，要評審兄弟廠的質(zhì)量體系，派駐質(zhì)量代表，要跟蹤四廠的生產(chǎn) 進度，幫助兄弟廠完成材料、零件配套等工作。上航還要面對客戶和 適航當局，承當相應(yīng)的管理和效勞工作。主制造商必須取得美方公司 生產(chǎn)許可證延伸的批準，其他三家作為供給商，其質(zhì)量體系也必須符 適宜航要求，并符適宜航當局FAA/AAD評審標準。美方和FAA方面 在對中方四廠制造能力評審?fù)ㄟ^之后，派出駐廠人員，對管理、工藝 各方面實行監(jiān)督。 MD90 工程的成功， 說明

9、四廠制造干線飛機的能力已 被國際航空界認可。 技術(shù)準備與資料消化為了到達 “首架飛機就要過關(guān) 的要求，參與工程的四廠花費了巨大努力，購置、制造設(shè)備，消化技 術(shù)資料， 培訓(xùn)隊伍， 組織協(xié)作和攻關(guān)。 其中，共投入技術(shù)改造費用 6.35 億元，完成了可用于批量生產(chǎn)的工藝裝備和專用測試設(shè)備制造，總數(shù) 達 5 萬項；上航接收了麥道發(fā)來的技術(shù)資料 1446 批約 21 噸，向四廠 復(fù)制發(fā)放近 5 萬個圖號的圖紙、技術(shù)資料 85噸。翻譯、跟蹤了工程圖 紙60萬A4,功能試驗文件700萬字、工藝標準860萬字，根本上拿 到了全套 MD90 飛機生產(chǎn)技術(shù)資料及局部設(shè)計資料；建立了局域網(wǎng)， 實行生產(chǎn)、技術(shù)、管理信

10、息共享；四廠共有近萬人參加 MD90 工程的 工作.參加工程的各廠攻克了許多重大關(guān)鍵制造技術(shù)。以上航自力更 生研制工裝設(shè)備為例：全機對接方案與工裝 MD90 飛機與 MD82 的對 接方案不同，它采用模塊式分段對接。對接工藝方法是全新的課 題。美方的總裝對接，是用自動化設(shè)備，通過計算機調(diào)節(jié)每一個模塊 的水平位置。中國沒有美方那么大的批量，買設(shè)備是不合算的。上航 集中專家自行設(shè)計了一套對接方案和工裝。 即用 “浮動式對接小車 調(diào)整 飛機模塊的位置和姿態(tài)，并全部采用激光、光學(xué)水平儀檢測技術(shù)。這 個方案也獲得了美方認可。對接質(zhì)量完全符合標準。這種對接方案和 工藝在國內(nèi)屬首創(chuàng)，對國內(nèi)其他廠家也極有參考

11、價值。自制電纜導(dǎo)通 測試臺部件廠完成各自系統(tǒng)試驗后，還要在總裝廠對跟導(dǎo)航、自動飛 行有關(guān)的系統(tǒng)，進行全機電纜完整性導(dǎo)通試驗。全機電纜有 12000 多 個測試點，導(dǎo)線總長 300 公里，密如蛛網(wǎng)。因合同原因，美方拒絕提 供人工測試設(shè)備、圖紙和說明書。上航自己設(shè)計了一套測試設(shè)備，這 套設(shè)備得到了美方認可， 經(jīng)過 2 架飛機試驗，說明這個設(shè)備是成功的。 另外還自行設(shè)計制造了飛機空調(diào)試驗設(shè)備， 建成了導(dǎo)管、鋼索生產(chǎn)線， 等等。全機完整性和供給商管理系統(tǒng) 4 萬多項零部件，分到四廠加工 分裝，并要求美方及時供給材料和零組件，最后合并總裝。工藝流程 有上萬個節(jié)點。為了保證按預(yù)定進度和工程要求，將所有零件

12、一件不 差地安裝上去，飛機交付時不遺留任何問題，中方在工程中實施動態(tài) 跟蹤。中國航空工業(yè)原來的規(guī)矩，飛機定型后就不能再改動了，但西 方的民機定型后技術(shù)是不凍結(jié)的， 允許改良，這被稱作“構(gòu)型管理 。直 到試飛之前，主制造商都必須進行工程的動態(tài)跟蹤，保證每個零件必 須是最新狀態(tài)。 這就是全機完整性問題， 這個責任是由主制造商 上 航承當?shù)摹?這就要建立 “供給商管理系統(tǒng) 。它的任務(wù)是對各生產(chǎn)廠進行 生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量的協(xié)調(diào)與控制。為此特設(shè)了管理部門，編制供給商 管理程序，發(fā)出采購指令和相應(yīng)的工藝狀態(tài)表，進行供給商質(zhì)量體系 的評審，并向各廠派出質(zhì)量代表。這套系統(tǒng)完全由中方規(guī)定。麥道的 生產(chǎn)安排與此不同

13、，中美雙方對合同的理解也有不一致之處。這樣做 可以防止發(fā)生摩擦糾紛。 這套系統(tǒng)包括： 1.編制工藝文件。 總裝試飛的 工藝文件AO由美方提供。上航根據(jù)美方提供資料，編發(fā)了工藝技 術(shù)文件 5 萬多項，以及全機的工藝協(xié)調(diào)路線，協(xié)調(diào)方案，跟其他的三 個兄弟廠共同確定分工界面。2建立分層次零組件數(shù)據(jù)庫IBOM。它 是分工、發(fā)放圖紙、物料供給、質(zhì)量工藝進度動態(tài)控制的依據(jù)，所以 是保證全機完整性的技術(shù)前提。IBOM又是一個動態(tài)變化的數(shù)據(jù)庫，一 旦工程指令更改， 有關(guān)內(nèi)容都得及時更改。 3.全機完整性核查。 工程啟 動時，麥道剛完成型號適航取證工作，還沒有按中國的構(gòu)型建立完整 性數(shù)據(jù)庫，所以開始美方提供的資

14、料錯誤不少，甚至圖紙也不全。上 航組織專門班子，通過計算機將各兄弟廠的信息全部交流到上海，按 照工藝數(shù)據(jù)庫和工程數(shù)據(jù)庫逐項核查、協(xié)調(diào)、修正、認可，再輸入信 息庫。第一次按照單架機零件SSPL協(xié)調(diào)，美方與中方編制的工藝文 件，零件數(shù)相差 3000 多項。經(jīng)與美方反復(fù)核對驗證，最后取得一致。 經(jīng)過幾年深入消化吸收，加上美方配合，最后兩架飛機在發(fā)適航證以 前，不管是沈陽、西安，還是麥道生產(chǎn)的部件，沒有一個零件錯裝或 漏裝，到達 “全部歸零 。 4.制定工藝狀態(tài)表用以明確分工界面。對每一個部件，上航都要制定一份 “ 3868C'表，發(fā)給供給商。這是一份技術(shù) 協(xié)議，包括：1制造依據(jù)，用什么工裝加

15、工，是怎么協(xié)調(diào)的； 2 這個部件必須細化到每一個零件，供給商負責裝配哪些，哪些散件由 他隨部件帶給上海。文件跟著定單一起走?？偣舶l(fā)出去 280多份“33- 68C表。執(zhí)行中還要隨著工程的更改不斷完善，最多的改了19版。這也是部件驗收的依據(jù)。 5.質(zhì)量控制。 上航根據(jù)評審大綱標準， 充實和完 整了質(zhì)量保證體系，修訂了質(zhì)量手冊和相應(yīng)的工作標準和管理程序， 重點加強了糾正措施、 供給商控制、內(nèi)部審核控制等三項工作。 自 1995 年起，上飛質(zhì)保人員先后對三廠進行了系統(tǒng)評審與工藝評審，通過偏 差通知、糾正措施等措施，使三廠的質(zhì)量系統(tǒng)逐漸滿足了主制造商的 要求。同時，還向三廠派駐了質(zhì)量代表。 6.與美方

16、的實時跟蹤協(xié)調(diào)。麥 道提供了工程管理的整套電子資料，包括生產(chǎn)管理技術(shù)系統(tǒng)、整個工 程資料的動態(tài)跟蹤、全機零部件的動態(tài)跟蹤資料。按照要求應(yīng)該是實 時跟蹤，兩方聯(lián)網(wǎng)，但鑒于美方有技術(shù)保密問題，最后采取的方法是 每月面談， 或者網(wǎng)上傳遞。 7.建立完善了與國際接軌的廠內(nèi)計算機管理 系統(tǒng)。如此復(fù)雜的生產(chǎn)流程，靠手工記錄，根本無法做到完整性準確 性。這迫使工廠建立全廠聯(lián)網(wǎng)的管理系統(tǒng)，實行信息共享。如材料配 套和零件入庫情況， 通過全廠聯(lián)網(wǎng)的計算機隨時可查到， 如沒有入庫， 可以馬上打短缺報告，向供貨方交涉?？傊?，主制造商要負責建資料 庫，主持分工，協(xié)調(diào)進度，控制質(zhì)量，協(xié)調(diào)工作量特別大。五年來， 各廠逐漸

17、磨合，最后到達合作默契，使供給商管理系統(tǒng)運行順暢。這是在市場經(jīng)濟條件下，民機工程多廠協(xié)作管理的大膽嘗試。 FAA/AAD 及波音公司曾派出專家對供給商控制進行屢次評審檢查，認為在短短 幾年時間里，就建立起供給商管理系統(tǒng)，是件十分了不起的事。上航 認為： “通過這個工程，可以講管理上已與國際接軌，上了一個臺階， 制造能力有重大突破，縮小了國內(nèi)外差距，技術(shù)隊伍經(jīng)過實際鍛煉， 有了很大提高。此工程已成為我國民機制造進一步開展的根底。 同步 停產(chǎn)1995年8月，MD90首批零件開工，1997年工程全面展開。同年 年中，麥道被波音兼并。 1997 年，波音兼并麥道的同時，宣布 1999 年底關(guān)閉麥道生產(chǎn)線。干線工程頓時陷入危機。一般的理解是，因為 波音宣布關(guān)閉麥道的海外生產(chǎn)線，使得中國的干線工程中斷，才把 20 架變成了 2 架。這樣的觀念其實是不正確的。假設(shè)波音單方面宣布關(guān) 閉上海的總裝線，就形成違約，中方有權(quán)索賠。實際情況是，MD90項目的