合同案例分析

1、案例 1我國某公司與外商訂立一項出口合同，在合同中明確規(guī)定了仲裁條款， 約定在履約過程中如發(fā)生爭議， 在中國仲裁。 后來， 雙方對商品品質(zhì)發(fā)生 爭議，對方在其所在地法院起訴我公司， 法院發(fā)來傳票， 傳我公司出庭應 訴。對此，你認為我公司該如何處理？簡述理由。我方不應該應訴，應向法院出示仲裁條款。因為只要雙方訂立了仲裁 條款或其他形式的仲裁協(xié)議， 就排除了法院的管轄權， 不能把有關爭議案 件提交法院審理。 如果任何一方違反協(xié)議， 自行向法院提起訴訟， 對方可 根據(jù)仲裁協(xié)議要求法院停止司法訴訟程序，把有關爭議案發(fā)還仲裁庭審 理。在本案中，由于買賣雙方在合同中已經(jīng)明確規(guī)定了仲裁條款，因此， 外商在其

2、所在地法院起訴我公司是不成立的。案例 2我國進口商甲公司與加拿大出口商乙公司簽訂合同進口木材， 采用信用證方 式結算。信用證中規(guī)定禁止轉運， 并且要求提交的運輸單據(jù)種類為海運提單。 乙 公司提交的海運提單包含了海運全程運輸，并且提單上注明以下語句：CONTAINER SHIPMENT, TRANSSHIPMENT WILL TAKE PL開證亍審核后認為單 據(jù)相符，對外付了款。申請人甲公司收到單據(jù)后指出開證行未盡詳細審單職責， 不應對外付款，因為單據(jù)有不符點，理由是提單上顯示了轉運語句。請問，甲公 司所提出的不符點成立嗎？為什么？甲公司提出的不符點不成立。因為按照UCP60C第20條c款的規(guī)定

3、，提單可 以表明貨物將要或可能被轉運， 只要全程運輸由同一提單涵蓋。 而且即使信用證 禁止轉運，注明將要或可能發(fā)生轉運的提單仍可接受， 只要其表明貨物由集裝箱、 拖車或字母船運輸。 該案例中， 提單上雖然顯示“轉運將發(fā)生”， 但是提單包含 了海運全程運輸，而且貨物是由集裝箱運輸?shù)?，這樣的做法符合UCP600勺規(guī)定， 單據(jù)不存在不符點。案例 3某合同商品檢驗條款中規(guī)定以裝船地商檢報告為準，但在目的港交付貨 物時，買方卻發(fā)現(xiàn)品質(zhì)與約定規(guī)格不符。 買方經(jīng)當?shù)厣虣z機構檢驗并憑其出具的 檢驗證書向賣方索賠，賣方卻以上述商檢條款拒賠。問：賣方拒賠是否合理？賣方拒賠是合理的。 因為合同規(guī)定商品檢驗以裝船地商

4、檢報告為準， 這決定 了賣方交貨品質(zhì)的最后依據(jù)是裝船地商檢報告書。 在此情況下， 買方在目的港收 到貨物后，可以再行進行檢驗，但原則上無權提出異議。案例 4我國大陸某公司向香港 A 商出口印花棉布一批， A 商又將貨物轉售給 英國 B 商。貨物到達香港后， A 商已發(fā)現(xiàn)部分貨物存在包裝問題，但未做任何 處理便將原貨運往英國， B 商收到貨物后，發(fā)現(xiàn)有 80 包貨物包裝破損，貨物短 少嚴重，因而向 A 商索賠， A 商又向我方提出索賠。 問：我方是否應負責賠償 ? 為什么？我方不負責賠償責任。（1） A商在我方貨物抵達香港后，雖發(fā)現(xiàn)貨物包裝存在問 題，但并未向我方提出，也未請有關部門對到貨進行復

5、驗，即放棄了檢驗權，從 而喪失了拒收貨物的權利。 （ 2） A 商將貨物轉運英國，屬于另一個合同，與我 方無關，我方無需負責。案例 5某年，我國A公司與英國B公司成交小麥100公噸，每公噸300英鎊CFR London, 總金額為 30 000 英鎊，交貨期為當年 5-9 月份。簽約后， A 公司小麥 收購地發(fā)生水災，于是A公司以不可抗力為由，要求免除交貨責任，但對方回電 拒絕。問：A公司的要求是否合理？為什么？A公司的要求不合理。因為該案例中交易的商品是普通小麥，并未指定特定 產(chǎn)地，小麥收購地發(fā)生水災，出口商完全可以從其他產(chǎn)地調(diào)集來履行交貨義務。 盡管水災是人力無法抗拒的， 但該事件是可以克

6、服的， 因此不屬于不可抗力事件， A公司不能要求免除交貨義務案例 6國內(nèi)某研究所與美國客戶簽訂一份進口合同，欲引進一精密儀 器，合同規(guī)定 9月份交貨。 9月 15日，美國政府宣布該儀器為高科 技產(chǎn)品，禁止出口。該禁令自公布之日起 15 日后生效。美商來電以 不可抗力為由要求解除合同。 問：美商的要求是否合理？我方應如何 妥善處理？美商的要求不合理。因為該禁令雖然是在合同簽訂之后發(fā)生的， 但是該禁令自公布之日起 15日后才生效，即要到 9月 30日后才生效， 而合同規(guī)定在 9 月份交貨。 即禁令并不影響合同的履行， 所以美商不 能以不可抗力為由要求解除合同。案例 71997年 8月 20日，一艘

7、承載上海某貿(mào)易公司（本案進口方）的 一批進口鋼材的外國貨輪到達上海港，船在錨地進行“三檢”時，發(fā) 現(xiàn)鋼材上層嚴重銹蝕，后據(jù)調(diào)查該船到達前曾航行于赤道附近多日， 并曾遇到過大雨， 該鋼材買賣合同采用的是 CIF 條件，付款方式為托 收，但沒有索賠條款。那么，作為買方，在收到受損的貨物后，應當 如何操作進口索賠呢？（1）向 出口人（賣方）索賠 賣方是國際貨物買賣合同簽訂的主體和履行的主要當事人， 因而也是在貨物受損時買方索賠的主要對象。 按照聯(lián)合國國際 貨物銷售合同公約（以下簡稱公約）第三十條的規(guī)定，賣方的 基本義務是交付貨物、 轉移貨物的所有權和移交與貨物有關的單 據(jù)，對于賣方所交付的貨物，公約

8、第三十五條第（ 1）款規(guī)定， 賣方所交付的貨物必須與合同所規(guī)定的數(shù)量、質(zhì)量和規(guī)格相符， 必須按照合同所規(guī)定的方式裝箱或包裝。 作為賣方， 必須按合同 規(guī)定的數(shù)量和規(guī)格來供應貨物，否則即為違約。對于賣方違約， 作為受害的一方， 可根據(jù)合同、 法律或公約的規(guī)定向其提出索賠要求，這是國際貿(mào)易中普遍遵循的原則就本案而言， 買方能向賣方索賠并得到賠償?shù)臈l件： 一是賣 方所交貨物的質(zhì)量不符合規(guī)定； 二是賣方?jīng)]有盡到選用適當船舶 的義務；三是沒有按規(guī)定投保含有雨淋的險種。 如果賣方在這三 個方面都沒有過錯，則買方向賣方索賠的理由就不存在。(2) 向承運人索賠承運人就是承擔貨物運輸任務的公司。在國際貿(mào)易中，買

9、賣雙 方分處于不同的國家， 要實現(xiàn)商品由賣方到買方的轉移， 就離不 開承運人的運輸。 而承運人的運輸質(zhì)量， 不僅關系的買方能否收 到商品，而且還關系到買方收到何種質(zhì)量的商品。因此，無論是 買方還是賣方， 只要和運輸公司簽訂了運輸合同， 運輸公司在行 使收取運費權利的同時，也必須承擔相應的責任。在本案中，買方能向承運人索賠并得到賠償?shù)臈l件： 一是 該船和設備不適合裝運鋼材； 二是承運人沒有盡到照料貨物的責 任。(3) 向保險公司人索賠如果對運輸?shù)呢浳镞M行了投保， 那么運輸中的貨物如果發(fā)生了 損失， 受損失人可以向保險人索賠。 但保險人并不是就任何損失 都負責任。 他只負責賠償屬于承保風險范圍內(nèi)的

10、損失， 對于承保 范圍外的損失，保險人是不負責任的。 而保險人承保的損失范圍，主要取決于投保人的保險險別和種類就本案而言，在 CIF 條件下，買方對于像鋼材這樣的貨物， 要想避免和減少損失， 在簽訂合同時要注意以下三點： 一是在合同中 詳細規(guī)定品質(zhì)規(guī)格， 并要求賣方提供商檢證明； 二是對承運人的運輸 條件和質(zhì)量，提出具體要求； 三是向保險公司投保時應盡量考慮到可 能發(fā)生的風險事故。案例 81997年 5月，中國某煤炭公司向丹麥出口無煙煤 1,000公噸。 合同采用 CIF 價格條件，裝運期為 1997年 8 月。信用證結算，中方 投保水漬險。1997年8月2日我方按發(fā)票金額的 10%向保險公司

11、投保。 8月 16 日該批無煙煤出口。但在印度轉船時，遭遇風暴。抵港后，丹麥進口 商發(fā)現(xiàn)貨物有明顯的濕損， 即請檢驗機構進行檢驗， 確定損失 38,000 美元。丹麥進口商向中方索賠，理由是：賣方交貨時，商檢部門的檢驗 證明，貨物質(zhì)量不符合合同規(guī)定，賣方應向保險公司索賠。保險公司經(jīng)調(diào)查得知： 該批貨物的損失是因為暴雨所致， 非海水所 致，不屬于水漬險的范圍，因此不予索賠。分析 : 水漬險的承保范圍是，平安險的承保范圍加上單獨海損。按照 條款，被保險貨物在船舶上遭到惡劣氣候、雷電、海風、地震、洪水 等自然災害而發(fā)生單獨海損的損失， 保險人應負責賠償。 但必須注意： 水漬險中的水是指海水。水漬險對

12、淡水引起的貨損不予賠償。本案中，濕損的原因是暴雨所致，不屬于水漬險的賠償范圍，保 險人不予賠償是正確的。假設本案的貨物投的是水漬險加 “淡水雨淋險”（對直接遭受雨淋 或其他原因的淡水所致的損失負責賠償）或直接投?！耙磺须U” ， 那 么保險人應予賠償。案例 9某公司定購鋼板 400M/T, 計 6英尺、 8英尺、 10英尺、 12 英尺 四種規(guī)格各100M/T，并附每種數(shù)量可增減5%的溢短裝條款，由賣方 決定。今賣方交貨為：6英尺，70 M/T ； 8英尺，80 M/T ； 10英尺, 60 M/T ； 12英尺，210 M/T,總量未超過420 M/T的溢短裝上限的規(guī) 定。對于出口商按實際裝運

13、數(shù)量出具的跟單匯票， 進口商是否有權拒 收拒付？ 分析：國際貿(mào)易中，一般對溢短裝條款解釋為不但總量受其約束，所列 每種具體規(guī)格和數(shù)量亦受其約束。 案例中雖然總量符合要求， 但賣方 所交每種具體規(guī)格的鋼板均與 5%的約定相差甚大，其中 12英尺鋼板 超裝運 110%，這是違反合同的。所以買方對于其所開票據(jù)完全有理 由拒收拒付。案例 101997年10月，香港某商行向內(nèi)地一企業(yè)按 FOB條件訂購5,000噸 鑄鐵井蓋，合同總金額為 305 萬美元，貨物由買方提供圖樣進行生產(chǎn)。該合同品質(zhì)條款規(guī)定：鑄件表面應光潔，鑄件不得有裂紋、氣孔、 砂眼、縮孔、夾渣和其他鑄造缺陷。合同規(guī)定（ 1 ）訂約后 10天

14、內(nèi)賣方須向買方預付約人民幣 25 萬元 的“反保證金”， 買方于賣方交第一批貨物后 5 天內(nèi)退還保證金。合同規(guī)定（ 2）貨物裝運前，賣方應通知買方前往產(chǎn)地抽樣檢驗， 并簽署質(zhì)量合格確認書； 若質(zhì)量部符合合同要求， 買方有權拒收貨物； 不經(jīng)雙方一致同意， 任何一方不得單方面終止合同， 否則由終止合同 的一方承擔全部經(jīng)濟損失。分析： 本案是一起典型的外商利用合同中的品質(zhì)條款進行詐騙的案例。鑄件表面“光潔”是一個十分含糊的概念， 沒有具體標準和程度； “不 得有裂紋、 氣孔等鑄造缺陷” 存在的隱患更大， 極易使賣方陷于被動。對方的實際目標是 25 萬元反保證金。這類合同的特點： 價格誘人，技術標準含

15、糊，并設有陷阱；預 收保證金后逃之夭夭， 或者反咬一口；被欺詐對象多為合同管理不嚴、 缺乏外貿(mào)經(jīng)驗、急功近利的中小企業(yè)。案例 11某公司從國外進口一批青霉素油劑，合同規(guī)定該商品品質(zhì)“以英 國藥局 1953 年標準為準”， 但貨到目的港后，發(fā)現(xiàn)商品有異樣，于 是請商檢部門進行檢驗。經(jīng)反復查明，在英國藥局 1953 年版本內(nèi)沒 有青霉素油劑的規(guī)格標準， 結果商檢人員無法檢驗， 從而使該公司對 外索賠失去了根據(jù)。分析： 此案說明，在進口貿(mào)易中，一定要認真制定商品品質(zhì)條款， 通常以采用我國有關部門所規(guī)定的標準成交為宜。 也可根據(jù)需要和可 能，酌情采用國際標準化組織或出口國規(guī)定的品質(zhì)標準。 但要密切注

16、意各種標準修改和變動的情況，以免引起爭議，造成損失。案例 12 案例：某出口公司收到一份國外開來的信用證，出口公司按信用證規(guī)定將貨物裝出， 但在尚未將單據(jù)送交當?shù)劂y行議付之前， 突然接到開證行通知， 稱開證申請人已經(jīng)倒閉， 因 此開證行不再承擔付款責任。問： 出口公司應如何處理？分析： 出口公司應繼續(xù)將單據(jù)交當?shù)劂y行議付，然后開證行再對議付行進行償付。因為信 用證屬于銀行信用， 信用證一經(jīng)開立， 開證行就應對信用證承擔第一性的付款責任。 不管申 請人是否有付款能力， 只要受益人提交符合信用證所規(guī)定的全套單據(jù)， 開證行就應保證付款。 案例 13中國某外貿(mào)公司以 FOB 價格條件出口棉紗 2,00

17、0 包，每包凈重 200公斤。裝船時已經(jīng)由雙方認可的檢驗機構檢驗，貨物符合合同規(guī) 定的品質(zhì)條件。 該外貿(mào)公司裝船后因疏忽未和時通知買方， 直至 3 天 后才給予裝船通知。但在起航 18 小時后，船只遇風浪致使棉紗全部 浸濕，買方因接到裝船通知晚，未能和時辦理保險手續(xù)，無法向保險公司索賠。買方要求賣方賠償損失，賣方拒絕，雙方發(fā)生爭議。 問題：該合同中，貨物風險是否已轉移給買方？應該如何處理？分析：根據(jù)國際商會的解釋，F(xiàn)OE合同中風險轉移的原則是：一般情況下， 貨物在裝運港越過船舷后， 風險即由買方承擔。 但如果賣方未和時履 行發(fā)出裝船通知這一義務，則貨物越過船舷后的風險仍由賣方承擔。 本案中，賣

18、方由于疏忽未能和時將裝船情況通知買方， 耽誤了賣方投 保。因此，由賣方承擔賠償貨物損失的全部責任。案例 14案例： 山東某進出口公司向英國商人出口煙臺蘋果一批，國外客戶開來不 可撤銷信用證，證中的裝運條款規(guī)定“ Shipment from Chinese port to London in November, Partial shipments prohibited”。我公司因貨源不足， 先于11月15日在青島港將 100 公噸煙臺蘋果裝“東 風”輪，取得一套提單；后又在煙臺聯(lián)系到一批貨源，在我公司承擔 相關費用的前提下， 該輪船又駛往煙臺港裝了 100公噸煙臺蘋果于同 一輪船， 11月 20

19、日取得有關提單。然后在信用證有效期內(nèi)將兩套單 據(jù)交銀行議付，銀行以分批裝運、單證不符為由拒付貨款。問銀行的 拒付是否合理？為什么？分析：銀行的拒付是無理的。根據(jù) UCP60C第31條規(guī)定，表明使 用同一運輸工具并經(jīng)由同次航程運輸?shù)臄?shù)套運輸單據(jù)在同一次提交 時，只要顯示相同目的地， 將不視為部分發(fā)運，即使運輸單據(jù)上表明 的發(fā)運日期不同或裝運港、接管地或發(fā)送地不同。 該案例中，貨物 是裝到開往同一目的地的同一輪船上， 這不屬于分批裝運， 符合信用 證關于禁止分批裝運的要求，所以銀行應該付款。案例 15有一份 FOB 合同，貨物在裝船后， 賣方向買方發(fā)出裝船通知， 買 方向保險公司投保了“倉至倉條款一切險”( All Risks with Warehouse to Warehouse Clause )，但貨物在從賣方倉庫運往碼頭 的途中，被暴風雨淋濕了 10%。事后賣方以保險單含有 “倉至倉條款