3道路規(guī)劃與幾何設(shè)計(jì)三ppt課件

1、 道路規(guī)劃與幾何設(shè)計(jì) 同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院本章主要內(nèi)容本章主要內(nèi)容4次課）：次課）：一、縱斷面設(shè)計(jì)的一般要求一、縱斷面設(shè)計(jì)的一般要求1）二、縱坡及坡長(zhǎng)設(shè)計(jì)二、縱坡及坡長(zhǎng)設(shè)計(jì)1）三、爬坡車道三、爬坡車道1）四、合成坡度四、合成坡度1）五、豎曲線五、豎曲線2）六、縱斷面設(shè)計(jì)方法及表達(dá)六、縱斷面設(shè)計(jì)方法及表達(dá)3）七、視覺(jué)分析及平縱組合七、視覺(jué)分析及平縱組合4）第四章縱斷面設(shè)計(jì)第四章縱斷面設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)任務(wù)：1.縱斷面設(shè)計(jì)，2.拉坡設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)成果：1.縱斷面設(shè)計(jì)圖 ，2.豎曲線表沿著道路中心線豎直剖切開(kāi)然后展開(kāi)即為道路路線縱斷面，主要反映路線的起伏、縱坡以及與原地面的填挖情況，縱斷面設(shè)計(jì)就是要根據(jù)汽車的動(dòng)力

2、特性、道路等級(jí)和自然地形，研究道路起伏的坡度和長(zhǎng)度，以便達(dá)到安全迅速、經(jīng)濟(jì)合理以及舒適的目的。一、縱斷面設(shè)計(jì)的一般要求一、縱斷面設(shè)計(jì)的一般要求1、滿足設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)2、盡量避免使用極限值3、縱斷面和地形協(xié)調(diào)4、填挖平衡5、滿足最小填土高度和排水要求6、橋頭和交叉口處應(yīng)該平緩7、考慮通道和農(nóng)田的要求二、縱坡及坡長(zhǎng)設(shè)計(jì)二、縱坡及坡長(zhǎng)設(shè)計(jì)1、最大縱坡agifD)(GG)(ifD1cos,sinitgsincosImfDax最大爬坡能力滿載）222Im2ImIm11arcsinffDfDaxaxaxaxaxtgiImImD可以查動(dòng)力特性圖是V的函數(shù)或者按照公式計(jì)算(P24，2-18）WQVPVD22、海拔對(duì)

3、縱坡的影響GG海拔大于3000米按照表格折減，不小于4%3% 4%的最大縱坡適合于高速公路和一級(jí)公路以較高行車速度行駛當(dāng)高速公路受地形條件或其他特殊情況限制時(shí)經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證最大縱坡可增加1% 。8% 9%的最大縱坡適合于設(shè)計(jì)速度為30km/h 的三級(jí)公路以及設(shè)計(jì)速度為20km/h 的四級(jí)公路上低速行駛。5%6% 7%的最大縱坡適合于80km/h 60km/h 40km/h 的設(shè)計(jì)速度。最大縱坡的總結(jié)：A，城市道路為公路按設(shè)計(jì)車速的最大縱坡-1。B，大、中橋 4%C，非機(jī)動(dòng)車 2.5%，2.5%時(shí)有坡長(zhǎng)限制表4-12）。D，隧道 3%E, 海拔：公路：2000m以上，i 8%。 3000m以上，

4、比正常值減13%。F，高寒冰凍：公路：i 8%， 城市道路：i 6%3、理想最大縱坡和不限坡長(zhǎng)的最大縱坡fDiifD11111V2VV2稱容許速度，i2稱為不限坡長(zhǎng)縱坡。fDiifD2222V1低速路為設(shè)計(jì)車速，高速路為載重車的最高速度，這是理想狀態(tài)，i1稱為理想最大縱坡。實(shí)際上情況并非如此，V1降低，i1可以增加設(shè)計(jì)車速32212V例例4-14、最小縱坡為使道路上行車快速、安全和通暢，希望道路縱坡設(shè)計(jì)的小一些為好。但是在挖方、低填方路段以及其它橫向排水不暢路段，為保證排水需要，均應(yīng)設(shè)置不小于0.3%的最小縱坡，一般使用0.5%。當(dāng)必須設(shè)置平坡0%）或小于0.3%的縱坡時(shí)，其邊溝應(yīng)做縱向排水設(shè)

5、計(jì)。 5、坡長(zhǎng)限制大于i1為陡坡，汽車減速行駛，初速為V1，終速不低于V2，大于i2的縱坡要限制其長(zhǎng)度。（1最小坡長(zhǎng)的限制.行車平順，避免臺(tái)階式起伏。.方便司機(jī)換檔。.設(shè)置豎曲線要求，美觀.(2)最大坡長(zhǎng)限制 當(dāng)汽車在坡道上行駛，車速下降到最低容許速度時(shí)所行駛的距離稱為最大坡長(zhǎng)限制。.上坡時(shí)，汽車的動(dòng)力性能。.下坡的行車安全。大于5%有坡長(zhǎng)限制，大于限制坡長(zhǎng)應(yīng)設(shè)3%的緩坡。其長(zhǎng)度應(yīng)大于最小坡長(zhǎng)。例例4-26、緩和坡段大于限制坡長(zhǎng)應(yīng)設(shè)3%的緩和坡段，其長(zhǎng)度應(yīng)大于最小坡長(zhǎng)。7、平均縱坡某段路線高差與水平距離之比。i平=H/L（%）(1作用：.衡量縱斷面線型質(zhì)量。.可供放坡定線參考。(2規(guī)定.越嶺線

6、高差200500m時(shí)，i平5.5%為宜。.越嶺線高差500m時(shí)，i平5.0%為宜。.任何連續(xù)3km內(nèi)，i平5.5%。.要考慮公路等級(jí)影響。三、爬坡車道三、爬坡車道1.定義陡坡路段為載重車上坡行駛所設(shè)置的專用附加車道。2.設(shè)置條件公路：.高速、一級(jí)公路縱坡長(zhǎng)度受限制路段i4% ） .V下降到表4-15）。城道：.快速路及V60km/h的主干道，i5%的路段。.大車V下降，8050、 6040.由于上坡路段混入大型車輛的干擾降低適行能力時(shí)。 .經(jīng)綜合分析認(rèn)為設(shè)置爬坡車道比降低縱坡經(jīng)濟(jì)合理時(shí)。爬坡車道寬3.5m。3.爬坡車道橫斷面設(shè)計(jì)P81圖4-94.爬坡車道橫坡設(shè)計(jì)P81表4-165.爬坡車道平面

7、設(shè)計(jì)P82圖4-10，表4-17四、合成坡度四、合成坡度路線在平曲線上的最大坡度縱坡與超高橫坡組合后形成的最大坡度，其方向即流水方向。22zhHiii汽車行駛在道路彎道上，除受坡度阻力外，還受曲線阻力。如果縱坡大而曲線半徑小時(shí)，由于離心力作用會(huì)給汽車行駛造成危險(xiǎn)。為防止汽車沿合成坡度方向滑移，應(yīng)將超高橫坡與縱坡的合成坡度控制在一定的范圍之內(nèi)。目的就在于盡可能的避免急彎和陡坡的不利組合，防止因合成坡度過(guò)大而引起的橫向滑移和行車危險(xiǎn)，保證車輛在彎道安全而順適的行駛。在陡坡與小半經(jīng)平曲線相重疊時(shí)，在條件許可的情況下，以采用較小的合成坡度為宜。在冬季路面有積雪、結(jié)冰的地區(qū)，自然橫坡較陡峻的傍山路段以及

8、非汽車交通比率高的路段，合成坡度必須小于8%，表4-18和表4-19。22hHZiii在路線的平面和縱坡設(shè)計(jì)基本完成以后，檢查合成坡度。如果超過(guò)最大容許合成坡度時(shí)，可減少縱坡或者加大平曲線半徑以減小橫坡，或者兩方面同時(shí)減小。無(wú)論縱坡還是橫坡采用最大值，允許另一方采用不大于2%的緩坡，同時(shí)最小合成坡度不宜小于0.5%。在超高過(guò)渡的變化處，合成坡度不應(yīng)設(shè)計(jì)為0%，當(dāng)合成坡度小于0.5%時(shí)，則應(yīng)采取綜合排水措施，保證路面排水通暢。22zhHiii用合成坡度臨界圖或者公式驗(yàn)算最大允許合成坡度。作業(yè)作業(yè)4-3五、豎曲線五、豎曲線縱斷面上兩縱坡線交點(diǎn)稱為變坡點(diǎn)。在變坡點(diǎn)處，為保證行車安全、順適以及視距而設(shè)

9、置的縱向曲線即是豎曲線。豎曲線可以采用二次拋物線或圓曲線，幾乎沒(méi)有差別，但在設(shè)計(jì)和計(jì)算上二次拋物線比圓曲線方便，但仍以豎曲線半徑來(lái)表示。1.豎曲線的要素計(jì)算（1二次拋物線的基本公式二次拋物線的基本公式幾個(gè)參數(shù)：前坡，后坡，坡差1221,iiiixikxy122（2豎曲線要素計(jì)算豎曲線要素計(jì)算22RLTRxh22RTE228LE設(shè)計(jì)高程計(jì)算：Rxh22對(duì)于凸曲線，設(shè)計(jì)標(biāo)高對(duì)于凸曲線，設(shè)計(jì)標(biāo)高=未設(shè)豎曲線時(shí)的標(biāo)高未設(shè)豎曲線時(shí)的標(biāo)高-y對(duì)于凹曲線，設(shè)計(jì)標(biāo)高對(duì)于凹曲線，設(shè)計(jì)標(biāo)高=未設(shè)豎曲線時(shí)的標(biāo)高未設(shè)豎曲線時(shí)的標(biāo)高+yXX本書(shū)的方法h以前的方法Rxh22XX2.豎曲線的限制因素 豎曲線的設(shè)計(jì)受眾多因素

10、的限制，其中有三個(gè)限制因素決定著豎曲線的最小半徑或最小長(zhǎng)度。（1緩和沖擊汽車行駛在豎曲線上時(shí)，產(chǎn)生徑向離心力。這個(gè)力在凹形豎曲線上是增重，在凸形豎曲線上是減重。這種增重與減重達(dá)到某種程度時(shí)，旅客就會(huì)有不舒適的感覺(jué)，同時(shí)對(duì)汽車的懸掛系統(tǒng)也有不利影響，所以確定豎曲線半徑時(shí)，對(duì)離心加速度要加以控制。Rv21322VvR2/278. 0sm6.32minVR6 . 32minVL（2時(shí)間行程不過(guò)短時(shí)間行程不過(guò)短汽車從直坡道行駛到豎曲線上，盡管豎曲線半徑較大，如其長(zhǎng)度過(guò)汽車從直坡道行駛到豎曲線上，盡管豎曲線半徑較大，如其長(zhǎng)度過(guò)短，汽車倏忽而過(guò)旅客會(huì)感到不舒適。因而，應(yīng)限制汽車在豎曲線短，汽車倏忽而過(guò)旅客

11、會(huì)感到不舒適。因而，應(yīng)限制汽車在豎曲線上的行程時(shí)間不過(guò)短，最短應(yīng)滿足上的行程時(shí)間不過(guò)短，最短應(yīng)滿足3s行程。行程。2 . 16 . 3minVVtL（3滿足視距的要求滿足視距的要求汽車行駛在凸形豎曲線上，如果半徑太小，會(huì)阻擋司機(jī)的視線。為汽車行駛在凸形豎曲線上，如果半徑太小，會(huì)阻擋司機(jī)的視線。為了行車安全，對(duì)凸形豎曲線的最小半徑或最小長(zhǎng)度應(yīng)加以限制。當(dāng)了行車安全，對(duì)凸形豎曲線的最小半徑或最小長(zhǎng)度應(yīng)加以限制。當(dāng)汽車行駛在凹形豎曲線上時(shí)，也同樣存在視距問(wèn)題。對(duì)地形起伏較汽車行駛在凹形豎曲線上時(shí)，也同樣存在視距問(wèn)題。對(duì)地形起伏較大地區(qū)的道路，在夜間行車時(shí)，若豎曲線半徑過(guò)小，前燈照射距離大地區(qū)的道路，

12、在夜間行車時(shí)，若豎曲線半徑過(guò)小，前燈照射距離近，影響行車速度和安全。在高速公路及城市道路上有許多跨線橋、近，影響行車速度和安全。在高速公路及城市道路上有許多跨線橋、門(mén)式交通標(biāo)志及廣告宣傳牌等，如果它們正好處在凹形豎曲線上方，門(mén)式交通標(biāo)志及廣告宣傳牌等，如果它們正好處在凹形豎曲線上方，也會(huì)影響駕駛員的視線。也會(huì)影響駕駛員的視線。3.凸曲線最小半徑凸曲線最小長(zhǎng)度應(yīng)以滿足視距為主。（1LSt豎曲線長(zhǎng)度豎曲線長(zhǎng)度St豎曲線長(zhǎng)度豎曲線長(zhǎng)度視距）視距）4222212minTTShhSL42minTSLR凸6 .32VR 凸按視距按視距按沖擊按沖擊作為控制作為控制4.凹曲線最小半徑前燈）凹曲線最小長(zhǎng)度應(yīng)以滿

13、足兩種視距要求，前燈和跨線橋的要求。（1LSt豎曲線長(zhǎng)度豎曲線長(zhǎng)度St豎曲線長(zhǎng)度豎曲線長(zhǎng)度視距）視距）TTSSL0524.05.12min作為控制作為控制TTSSR0524.05.12凹5.凹曲線最小半徑跨線橋）（1LSt豎曲線長(zhǎng)度豎曲線長(zhǎng)度St豎曲線長(zhǎng)度豎曲線長(zhǎng)度視距）視距）92.262minTSL作為控制作為控制92.262TSR凹豎曲線最小半徑分為一般值和極限值，極限值是汽車在縱坡變更處行駛時(shí)為了緩和沖擊和保證視距所需的最小半徑的計(jì)算值。該值在受地形等特殊情況約束時(shí)方可采用豎曲線半徑一般值是豎曲線最小半徑極限值的1.5 -2.0 倍。P77，表，表4-13，P79，表，表4-146.最小

14、豎曲線長(zhǎng)度2 . 16 . 3minVVtL最短應(yīng)滿足3s行程例例4-3作業(yè)作業(yè)4-2六、縱斷面設(shè)計(jì)方法及表達(dá)六、縱斷面設(shè)計(jì)方法及表達(dá)1.縱斷面設(shè)計(jì)的一般要求縱斷面的設(shè)計(jì)要求為：保證行車的平順、安全及汽車運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)，使道路建筑費(fèi)最低，路基和構(gòu)造物具有足夠的穩(wěn)定性?？v斷面設(shè)計(jì)的具體要求包括：（1應(yīng)滿足縱坡及豎曲線的各項(xiàng)規(guī)定最大縱坡、坡長(zhǎng)限制、坡段最小長(zhǎng)度、豎曲線最小半徑及豎曲線最小長(zhǎng)度等）。（2縱坡應(yīng)均勻平順?？v坡盡量平緩、起伏不宜過(guò)大和頻繁；變坡點(diǎn)處盡量設(shè)置大半徑豎曲線，盡量避免極限縱坡值；緩和段配合地形布設(shè)腴口處縱坡盡量放緩；越嶺線應(yīng)盡量避免設(shè)置反坡段升坡段中的下坡?lián)p失）。（3設(shè)計(jì)標(biāo)高的確定

15、應(yīng)結(jié)合沿線自然條件如地形、土壤，水文、氣候等因素綜合考慮。（4縱斷面的設(shè)計(jì)應(yīng)與平面線形和周圍的景觀相協(xié)調(diào)，即應(yīng)考慮人體視覺(jué)心理上的要求，按照平豎曲線相協(xié)調(diào)及半徑的均衡，來(lái)確定縱斷面的設(shè)計(jì)線。（5應(yīng)爭(zhēng)取填挖平衡，盡量移挖作填，以節(jié)省土石方量，降低工程造價(jià)。（6依路線的性質(zhì)要求，適當(dāng)照顧當(dāng)?shù)孛耖g運(yùn)輸工具、農(nóng)業(yè)機(jī)械、農(nóng)田水利等方面的要求。（7城市道路的縱坡設(shè)計(jì)及設(shè)計(jì)標(biāo)高的確定，還應(yīng)考慮沿線兩側(cè)街坊地坪標(biāo)高及保證地下管線最小覆土深度要求。一般應(yīng)使側(cè)石頂面標(biāo)高低于兩側(cè)街坊或建筑物的地坪標(biāo)高2.縱斷面設(shè)計(jì)要點(diǎn)縱斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容是根據(jù)道路等級(jí)、沿線自然條件和構(gòu)造物控制標(biāo)高等，確定路線合適的標(biāo)高、各坡段的縱

16、坡度和坡長(zhǎng)，并設(shè)計(jì)豎曲線?；疽笫强v坡均勻平順、起伏和緩、坡長(zhǎng)和豎曲線長(zhǎng)短適當(dāng)、平面與縱面組合設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)、以及填挖經(jīng)濟(jì)、平衡。這些要求雖在選、定線階段有所考慮，但要在縱面設(shè)計(jì)中具體加以實(shí)現(xiàn)。（1關(guān)于縱坡極限值的運(yùn)用根據(jù)汽車動(dòng)力特性和考慮經(jīng)濟(jì)等因素制定的極限值，設(shè)計(jì)時(shí)不可輕易采用應(yīng)留有余地。在受限制較嚴(yán)，如越嶺線為爭(zhēng)取高度、縮短路線長(zhǎng)度或避開(kāi)艱巨工程等，才有條件地采用。好的設(shè)計(jì)應(yīng)盡量考慮人的視覺(jué)、心理上的要求，使駕駛員有足夠的安全感、舒適感和視覺(jué)上的美感。一般講，縱坡緩些為好，但為了路面和邊溝排水，最小縱坡不應(yīng)低于0.3%0.5%。（2關(guān)于最短坡長(zhǎng)坡長(zhǎng)是指縱斷面兩變坡點(diǎn)之間的水平距離。坡長(zhǎng)不宜過(guò)

17、短，以不小于計(jì)算行車速度9秒的行程為宜。對(duì)連續(xù)起伏的路段，坡度應(yīng)盡量小，坡長(zhǎng)和豎曲線應(yīng)爭(zhēng)取到極限值的一倍或二倍以上，避免鋸齒形的縱斷面，以使增重與減重變化不致太頻繁，從路容美觀方面也應(yīng)以此設(shè)計(jì)為宜。（3各種地形條件下的縱坡設(shè)計(jì)平原、微丘地形的縱坡應(yīng)均勻平緩，注意保證最小填土高度和最小縱坡的要求。丘陵地形應(yīng)避免過(guò)分遷就地形而起伏過(guò)大，注意縱坡應(yīng)順適不產(chǎn)生突變。山嶺、重丘地形的沿河線應(yīng)盡量采用平緩縱坡，坡長(zhǎng)不應(yīng)超過(guò)限制長(zhǎng)度，縱坡不宜大于6%，注意路基控制標(biāo)高的要求。越嶺線的縱坡應(yīng)力求均勻，盡量不采用極限或接近極限的坡度，更不宜在連續(xù)采用極限長(zhǎng)度的陡坡之間夾短的緩和坡段。越嶺路線一般不應(yīng)設(shè)置反坡。山

18、脊線和山腰線除結(jié)合地形不得已時(shí)采用較大縱坡外，在可能條件下縱坡應(yīng)緩些。（4關(guān)于豎曲線半徑的選用豎曲線應(yīng)選用較大半徑為宜。當(dāng)受限制時(shí)可采用一般最小值，特殊困難方可用極限最小值。坡差小時(shí)應(yīng)盡量采用大的豎曲線半徑。有條件時(shí)，宜按視覺(jué)要求的最小豎曲線半徑進(jìn)行設(shè)計(jì)。（5關(guān)于相鄰豎曲線的銜接相鄰兩個(gè)同向凹形或凸形豎曲線，特別是同向凹形豎曲線之間，如直坡段不長(zhǎng)應(yīng)合并為單曲線或復(fù)曲線，避免出現(xiàn)斷背曲線，這樣要求對(duì)行車是有利的。相鄰反向豎曲線之間，為使增重與減重間和緩過(guò)渡，中間最好插入一段直坡段。若兩豎曲線半徑接近極限值時(shí)，這段直坡段至少應(yīng)為計(jì)算行車速度的3s行程。當(dāng)半徑比較大時(shí)，亦可直接連接。3、縱斷面設(shè)計(jì)步

19、驟（1） 準(zhǔn)備工作：縱坡設(shè)計(jì)俗稱拉坡之前在厘米繪圖紙上，按比例標(biāo)注里程樁號(hào)和標(biāo)高，點(diǎn)繪地面線，填寫(xiě)有關(guān)內(nèi)容。同時(shí)應(yīng)收集和熟悉有關(guān)資料，并領(lǐng)會(huì)設(shè)計(jì)意圖和要求。（2標(biāo)注控制點(diǎn)：控制點(diǎn)是指影響縱坡設(shè)計(jì)的標(biāo)高控制點(diǎn)。如路線起、終點(diǎn)，越嶺啞口，重要橋涵，地質(zhì)不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪線的洪水位，隧道進(jìn)出口，平面交叉和立體交叉點(diǎn)，鐵路道口，城鎮(zhèn)規(guī)劃控制標(biāo)高以及受其它因素限制路線必須通過(guò)的標(biāo)高控制點(diǎn)等。山區(qū)道路還有根據(jù)路基填挖平衡關(guān)系控制路中心填挖值的標(biāo)高點(diǎn)，稱為“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)”。（3試坡：在已標(biāo)出“控制點(diǎn)”、“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)的縱斷面圖上，根據(jù)技術(shù)指標(biāo)、選線意圖，結(jié)合地面起伏變化，本著以“控制點(diǎn)為依據(jù)，照顧多

20、數(shù)“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)的原則，在這些、點(diǎn)位間進(jìn)行穿插與取直，試走出若干直坡線。對(duì)各種可能坡度線方案反復(fù)比較，最后定出既符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，又滿足控制點(diǎn)要求，且土石方較省的設(shè)計(jì)線作為初定坡度線，將前后坡度線延長(zhǎng)交會(huì)出變坡點(diǎn)的初步位置。（4調(diào)整：將所定坡度與選線時(shí)坡度的安排比較，二者應(yīng)基本相符，若有較大差異時(shí)應(yīng)全面分析，權(quán)衡利弊，決定取舍。然后對(duì)照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)檢查設(shè)計(jì)的最大縱坡、最小縱坡、坡長(zhǎng)限制等是否滿足規(guī)定，平、縱組合是否適當(dāng)，以及路線交叉、橋隧和接線等處的縱坡是否合理，若有問(wèn)題應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。調(diào)整方法是對(duì)初定坡度線平抬、平降、延伸、縮短或改變坡度值。（5核對(duì)：選擇有控制意義的重點(diǎn)橫斷面，如高填深挖、地面橫坡較陡路基、

21、擋土墻、重要橋涵以及其它重要控制點(diǎn)等，在縱斷面圖上直接讀出對(duì)應(yīng)樁號(hào)的填、挖高度，用“模板在橫斷面圖上“戴帽子”，檢查是否填挖過(guò)大、坡腳落空或過(guò)遠(yuǎn)、擋土墻工程過(guò)大、橋梁過(guò)高或過(guò)低、涵洞過(guò)長(zhǎng)等情況，若有問(wèn)題應(yīng)及時(shí)調(diào)整縱坡。在橫坡陡峻地段核對(duì)更顯重要。（6定坡：經(jīng)調(diào)整核對(duì)無(wú)誤后，逐段把直坡線的坡度值、變坡點(diǎn)樁號(hào)和標(biāo)高確定下來(lái)。（7設(shè)置豎曲線：拉坡時(shí)已考慮了平、縱組合問(wèn)題，此步根據(jù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、平縱組合均衡等確定豎曲線半徑，計(jì)算豎曲線要素。4、縱斷面設(shè)計(jì)注意事項(xiàng)（1設(shè)置回頭曲線地段，拉坡時(shí)應(yīng)按回頭曲線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)先定出該地段的縱坡，然后從兩端接坡，應(yīng)注意在回頭曲線地段不宜設(shè)豎曲線。（2大、中橋上不宜設(shè)置豎曲線

22、，橋頭兩端豎曲線的起、終點(diǎn)應(yīng)設(shè)在橋頭10m以外，參考圖5-2-2。（3小橋涵允許設(shè)在斜坡地段或豎曲線上，為保證行車平順，應(yīng)盡量避免在小橋涵處出現(xiàn)“駝峰式縱坡，見(jiàn)圖5-2-3。（4注意平面交叉口縱坡及兩端接線要求。道路與道路交叉時(shí)，一般宜設(shè)在水平坡段，其長(zhǎng)度應(yīng)不小于最小坡長(zhǎng)規(guī)定。兩端接線縱坡應(yīng)不大于3%，山區(qū)工程艱巨地段不大于5%。（5拉坡時(shí)如受“控制點(diǎn)或“經(jīng)濟(jì)點(diǎn)制約，導(dǎo)致縱坡起伏過(guò)大，或土石方工程量太大，經(jīng)調(diào)整仍難以解決時(shí)，可用紙上移線的方法修改原定縱坡線。七、視覺(jué)分析及平縱組合七、視覺(jué)分析及平縱組合為保證汽車行駛的安全與舒適，應(yīng)把道路平、縱、橫三面結(jié)合作為立體線形來(lái)分析研究。平面與縱面線形的

23、協(xié)調(diào)組合將能在視覺(jué)上自然地誘導(dǎo)司機(jī)的視線，并保持視覺(jué)的連續(xù)性。1平、縱線形組合設(shè)計(jì)當(dāng)計(jì)算行車速度大于或等于 60km小時(shí)，必須注重平、縱的合理組合；而當(dāng)計(jì)算行車速度小于或等于 40km小時(shí)，首先應(yīng)在保證行駛安全的前提下，正確地運(yùn)用線形要素規(guī)定值最大、最小值），在條件允許情況下力求做到各種線形要素的合理組合，并盡量避免和減輕不利組合。平、縱線形組合設(shè)計(jì)是指在滿足汽車運(yùn)動(dòng)學(xué)和力學(xué)要求前提下，研究如何滿足視覺(jué)和心理方面的連續(xù)、溫馨、與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)和良好的排水條件。1、平、縱組合的設(shè)計(jì)原則（1應(yīng)在視覺(jué)上能自然地引導(dǎo)駕駛員的視線，并保持視覺(jué)的連續(xù)性。任何使駕駛員感到茫然、迷惑或判斷失誤的線形，必須盡力

24、避免。在視覺(jué)上能否自然地誘導(dǎo)視線，是衡量平、縱線形組合的最基本問(wèn)題。（2注意保持平、縱線形的技術(shù)指標(biāo)大小應(yīng)均衡。它不僅影響線形的平順性，而且與工程費(fèi)用相關(guān)。對(duì)縱面線形反復(fù)起伏，在平面上卻采用高標(biāo)準(zhǔn)的線形是無(wú)意義的。反之亦然。（3選擇組合得當(dāng)?shù)暮铣善露?，以利于路面排水和行車安全。?注意與道路周圍環(huán)境的配合。它可以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度，并可起到引導(dǎo)視線的作用。2、平曲線與豎曲線的組合（1平曲線與豎曲線應(yīng)相互重合，且平曲線應(yīng)稍長(zhǎng)于豎曲線這種組合是使平曲線和豎曲線對(duì)應(yīng)，最好使豎曲線的起終點(diǎn)分別放在平曲線的兩個(gè)緩和曲線內(nèi)，即所謂的“平包豎”。圖5-5-1為平曲線與豎曲線相互重合的透視形狀。這種立

25、體線形不僅能起誘導(dǎo)視線的作用，而且可取得平順而流暢的效果。對(duì)于等級(jí)較高的道路應(yīng)盡量做到這種組合，并使平、豎曲線半徑都大一些才顯得協(xié)調(diào)，特別是凹形豎曲線處車速較高，二者半徑更應(yīng)該大一些。（2平曲線與豎曲線大小應(yīng)保持均衡。平曲線和豎曲線其中一方大而平緩，那么另一方就不要形成多而小。一個(gè)長(zhǎng)的平曲線內(nèi)有兩個(gè)以上豎曲線，或一個(gè)大的豎曲線含有兩個(gè)以上平曲線，看上去非常別扭，圖5-5-2即為上述兩種組合的透視形狀。根據(jù)德國(guó)計(jì)算統(tǒng)計(jì)，若平曲線半徑小1000m，豎曲線半徑大約為平曲線半徑的1020倍時(shí)，便可達(dá)到均衡的目的。（3暗、明彎與凸、凹豎曲線。暗彎與凸形豎曲線及明彎與凹形豎曲線的組合是合理的，悅目的。對(duì)暗

26、與凹、明與凸的組合，當(dāng)坡差較大時(shí)，會(huì)給人留下舍坦坡、近路不走，而故意爬坡、繞彎的感覺(jué)。此種組合在山區(qū)難以避免，只要坡差不大，矛盾也不很突出。（4平、豎曲線應(yīng)避免的組合。平、豎曲線重合是一種理想的組合，但由于地形等條件限制，這種組合往往不是總能爭(zhēng)取到的。如果平曲線的中點(diǎn)與豎曲線的頂?shù)c(diǎn)位置錯(cuò)開(kāi)不超過(guò)平曲線長(zhǎng)度的四分之一時(shí)，仍然可以獲得比較滿意的外觀。但是，如果錯(cuò)位過(guò)大或大小不均衡就會(huì)出現(xiàn)視覺(jué)效果很差的線形。要避免使凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部與反向平曲線的拐點(diǎn)重合。二者都存在不同程度的扭曲外觀；前者會(huì)使駕駛員操作失誤引起交通事故；后者雖無(wú)視線誘導(dǎo)問(wèn)題，但路面排水困難，易產(chǎn)生積水。小半徑豎曲

27、線不宜與緩和曲線相重疊。對(duì)凸形豎曲線誘導(dǎo)性差，事故率較高；對(duì)凹形豎曲線路面排水不良。計(jì)算行車速度40km/h的道路，應(yīng)避免在凸形豎曲線頂部或凹形豎曲線底部插入小半徑的平曲線。前者失去引導(dǎo)視線的作用，駕駛員須接近坡頂才發(fā)現(xiàn)平曲線，導(dǎo)致不必要的減速或交通事故；后者會(huì)出現(xiàn)汽車高速行駛時(shí)急轉(zhuǎn)彎，行車不安全。為了便于實(shí)際應(yīng)用，把平曲線與豎曲線的組合形象地表示為圖5-5-3所示。豎曲線的起終點(diǎn)最好分別放在平曲線的兩個(gè)緩和曲線內(nèi)，其中任一點(diǎn)都不要放在緩和曲線以外的直線上，也不要放在圓弧段之內(nèi)。若平、豎曲線半徑都很大，則平、豎位置可不受上述限制；若做不到平、豎曲線較好的組合，寧可把二者拉開(kāi)相當(dāng)距離，使平曲線位

28、于直坡段或豎曲線位于直線上。3、直線與縱斷面的組合平面的長(zhǎng)直線與縱面的直坡線配合，對(duì)雙車道道路超車方便，在平坦地區(qū)易與地形相適應(yīng)，但行車單調(diào)乏味，易疲勞。直線上一次變坡是很好的平、縱組合，從美學(xué)觀點(diǎn)講以包括一個(gè)凸形豎曲線為好，而包括一個(gè)凹形曲線次之；直線中短距離內(nèi)二次以上變坡會(huì)形成反復(fù)凸凹的“駝峰和“凹陷”，看上去線形既不美觀也不連貫，使駕駛員的視線中斷。因而，只要路線有起有伏，就不要采用長(zhǎng)直線，最好使平面路線隨縱坡的變化略加轉(zhuǎn)折，并把平、豎曲線合理地組合。但要避免駕駛員一眼能看到路線方向轉(zhuǎn)折兩次以上或縱坡起伏三次以上。4、平、縱線形組合與景觀的協(xié)調(diào)配合道路作為一種人工構(gòu)造物，應(yīng)將其視為景觀的

29、對(duì)象來(lái)研究。修建道路會(huì)對(duì)自然景觀產(chǎn)生影響，有時(shí)產(chǎn)生一定破壞作用。而道路兩側(cè)的自然景觀反過(guò)來(lái)又會(huì)影響道路上汽車的行駛，特別是對(duì)駕駛員的視覺(jué)、心理以及駕駛操作等都有很大影響。平、縱線形組合必須是在充分與道路所經(jīng)地區(qū)的景觀相配合的基礎(chǔ)上進(jìn)行。否則，即使線形組合滿足有關(guān)規(guī)定也不一定是良好設(shè)計(jì)。對(duì)于駕駛員來(lái)說(shuō)，只有看上去具有滑順優(yōu)美的線形和景觀，才能稱為舒適和安全的道路。對(duì)計(jì)算行車速度高的道路，平、縱線形組合設(shè)計(jì)與周圍景觀配合尤為重要。道路景觀工程包括內(nèi)部協(xié)調(diào)和外部協(xié)調(diào)兩方面。其中內(nèi)部協(xié)調(diào)主要指平、縱線形視覺(jué)的連續(xù)性和立體協(xié)調(diào)性；而外部協(xié)調(diào)是指道路與兩側(cè)坡面、路肩、中間帶、沿線設(shè)施等的協(xié)調(diào)以及道路宏觀位置。實(shí)踐證明，線形與景觀配合應(yīng)遵循一下原則：（1應(yīng)在道路的規(guī)劃、選線、設(shè)計(jì)、施工全過(guò)程中重視景觀要求。尤其在規(guī)劃和