鐵道概論-第五講 鐵路車站

1、一、 概 述 車站既是鐵路辦理客、貨運輸?shù)幕?，又是鐵路系統(tǒng)的一個基層生產(chǎn)單位。在車站上，除辦理旅客和貨物運輸?shù)母黜椬鳂I(yè)以外，還辦理和列車運行有關(guān)的各項工作。為了完成上述作業(yè)，車站上設(shè)有客貨運輸設(shè)備及與列車運行有關(guān)的各項技術(shù)設(shè)備，還配備了客運、貨運、行車、裝卸等方面的工作人員。二、 區(qū)間與分界點 為了保證行車安全和必要的線路通過能力，鐵路上每隔一定距離（10公里左右）需要設(shè)置一個車站，車站把每一條鐵路線劃分成若干個長度不同的段落，每一段落則稱為區(qū)間，而車站就成為相鄰區(qū)間之間的分界點，因此，區(qū)間和分界點是組成鐵路線路的兩個基本環(huán)節(jié)。 由于車站上除了正線以外，還配有其他線路（到發(fā)線、牽出線等），所

2、以我們把各種車站稱為有配線的分界點。此外，還有無配線的分界點，它包括非自動閉塞區(qū)段的兩車站間設(shè)置的線路所和自動閉塞區(qū)段的兩車站間劃分為若干個閉塞分區(qū)處所設(shè)置的通過色燈信號機。區(qū)段通常是指兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線段，它包含了若干個區(qū)間和分界點，區(qū)段的長度一般取決于牽引動力的種類或路網(wǎng)狀況。 從上述可知，區(qū)間也有不同的分類。車站與車站之間的區(qū)間稱為站間區(qū)間，車站與線路所之間的區(qū)間稱為所間區(qū)間，自動閉塞區(qū)段上通過色燈信號機之間的段落稱為閉塞分區(qū)。 由上面我們可以得出車站的定義：我們把設(shè)有配線辦理列車到發(fā)、會讓、越行、解編及客貨運業(yè)務(wù)的地點稱為車站。 三、 車站的作用與分類 車站是辦理旅客運輸與貨物運輸

3、的基地，旅客的上下車和貨物裝卸車及其有關(guān)作業(yè)都是在車站上進行的。 車站還是鐵路運輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位。在車站上，除了辦理旅客與貨物運輸?shù)母黜椬鳂I(yè)外，還要辦理與列車運行有關(guān)的各項作業(yè)。如：列車的接發(fā)、會讓與越行；車列的解體與編組；機車的換掛與整備；車輛的檢查與修理等。1 車站的作用鐵路運輸把一件貨物由甲地運往乙地，一般要經(jīng)過如下運輸過程： 可以看到，貨物的運送不僅是運載貨物的列車在途中運行，而且在起、終點車站是貨物在整個運輸過程中不可缺少的、極為重要的組成部分。 2 車站的分類 目前，我國鐵路上有大小車站幾千個。根據(jù)它們所擔(dān)負(fù)的任務(wù)量和在國家政治上、經(jīng)濟上的地位，共分為六個等級，即：特等站、一、二、

4、三、四、五等站。車站按技術(shù)作業(yè)的不同可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站總稱為技術(shù)站。按業(yè)務(wù)性質(zhì)又分為貨運站、客運站和客貨運站等等。 3 區(qū)段 區(qū)段通常是指兩個相鄰技術(shù)站間的鐵路線段，包含若干個區(qū)間和分界點。四、 車站線路種類與線間距 1 車站線路種類 車站應(yīng)設(shè)有正線，根據(jù)車站作業(yè)的需要還需配置各種用途的站線。 正線：連接區(qū)間并貫穿或直股伸入車站的線路。 段管線：鐵路機務(wù)段、車輛段、工務(wù)段、電務(wù)段等專用并管理的線路。 特定用途線：為保證安全而設(shè)置的安全線和避難線。 站線包括了到發(fā)線、牽出線、調(diào)車線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線。 到發(fā)線：供接發(fā)旅客和貨物列車的線路。 貨物線：用于貨物裝

5、卸作業(yè)的貨車停留線路。 調(diào)車線、牽出線：用于車列解體和編組并存放車輛的線路。 岔線：在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向路內(nèi)、外單位的專用線路。 站內(nèi)指定用途的其他線路主要有機車走行線、機待線、車輛站修線、駝峰迂回線及駝峰禁溜線等車站線路圖（動畫）正線；1，2，3到發(fā)線；5，6，7，8調(diào)車線；9，10站修線；11，13牽出線；12貨物線；機1機車走行線。車站線路圖（動畫）2 線間距 線間距是指兩相鄰線路中心線之間的距離。線間距應(yīng)能保證行車和車站工作人員工作時的安全，它是根據(jù)鐵路限界、線路是否通過裝載超限貨物的列車，以及股道是否裝設(shè)信號機、水鶴等設(shè)備，并考慮留有適當(dāng)?shù)挠嗟貋泶_定的。 站內(nèi)正線與到發(fā)線之間、正線

6、和到發(fā)線與其他站線之間的最小線間距為5米； 相鄰兩股道均需通過超限貨物列車、線間設(shè)有高柱信號機時，最小線間距應(yīng)為5.3米； 此外，復(fù)線區(qū)間正線的最小線間距規(guī)定為4米，曲線部分的線間距應(yīng)根據(jù)計算進行適當(dāng)加寬。3 安全線 安全線是進路隔開設(shè)備之一。設(shè)置安全線的目的是防止列車或機車車輛進入另一列車或機車車輛運行的進路，避免發(fā)生沖突事故。如下圖所示。安全線有效長一般不小于50m。 進路匯合處安全線的設(shè)置 習(xí) 題 1、根據(jù)行車需要，鐵路線路被劃分為哪兩個環(huán)節(jié)？ A.區(qū)間 B.區(qū)段 C.分界點 D.車站 E.線路所 2、區(qū)段通常是指： A.某條鐵路線路 B.長度為10km左右的一段鐵路線 C.兩相鄰車站之

7、間的鐵路線 D.兩相鄰技術(shù)站之間的鐵路線 3.車站線路主要分哪些種類？各自作用是什么？ 4、鐵路線間距是指： A. 兩相鄰線路同側(cè)鋼軌之間的距離 B.兩相鄰線路中心線之間的距離 C. 兩相鄰線路內(nèi)側(cè)鋼軌之間的距離 D. 兩相鄰線路軌枕之間的距離 五 車站的相關(guān)知識 1、站界 為保證行車安全和分清工作責(zé)任，車站和它兩端所銜接的區(qū)間應(yīng)有明確的界限。 在單線鐵路上，車站的范圍以兩端進站信號機柱的中心線為界，外方是區(qū)間，內(nèi)方則屬于車站，通常稱為“站界”。 在復(fù)線鐵路上，站界是按上下行上下行正線分別確定的；即一端以進站信號機柱中心線，另一端以站界標(biāo)的中心線為界。（一） 站界與警沖標(biāo) 上下行方向與列車車次

8、 在春運、“五一”、“十一”期間，交通情況是新聞媒體關(guān)注的熱點，例如：“為緩解客流壓力，XX鐵路局在XX和XX之間開行臨時客車L121/122次”。你也許會問，怎么同一列車，有時候叫L121，有時又叫L122？ 列車車次的奇偶變化，與其行車方向有關(guān)。 為方便鐵路運輸組織，我國鐵路以北京為參照物，定義了上下行方向的概念： 上行方向：指列車沿該方向前行，將逐漸靠近北京的方向。面向上行方向行車的列車稱為上行列車，上行列車的車次為偶數(shù)。 下行方向：指列車沿該方向前行，將逐漸遠(yuǎn)離北京的方向。面向下行方向行車的列車稱為下行列車。下行列車的車次為奇數(shù)。 1、“北京成都”特快旅客列車為下行列車，車次為T7次，

9、則“成都北京”就為上行列車T8次， 2、“北京烏魯木齊”特快旅客列車為下行列車，車次為T69次，則“烏魯木齊北京”就為上行列車T70次， 3、“成都昆明”快速旅客列車為下行列車，車次為K113次，則“昆明成都”就為上行列車列車K114次。 2、警沖標(biāo) 警沖標(biāo)是信號標(biāo)志的一種，設(shè)在兩會合線路線間距離為4米的中間，用來指示機車車輛的停留位置，防止機車車輛的側(cè)面沖撞。警沖標(biāo)警沖標(biāo)示意圖（動畫） 警沖標(biāo)示意圖（動畫） （二） 股道和道岔的編號 為了作業(yè)和維修管理上的方便，站內(nèi)線路和道岔應(yīng)有統(tǒng)一的編號。 （1）股道編號方法 站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號（、），站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號（1、2、 3）。 在單線

10、鐵路上，應(yīng)當(dāng)從站舍一側(cè)開始順序編號；位于站舍左 、右或后方的線路，在站舍前的線路編完后，再由正線方向起，向遠(yuǎn)離正線順序編號，如圖。 單線鐵路站內(nèi)線路編號圖 在復(fù)線鐵路上，下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)，從正線向外 順序編號，如圖。雙線鐵路站內(nèi)線路編號圖 盡頭式車站鐵路車站線路、道岔編號 盡頭式車站，站舍位于線路一側(cè)時，從靠近站舍的線路起，向遠(yuǎn)離站舍方向順序編號。站舍位于線路終端時，面向終點方向由左側(cè)線路起順序向右編號，大站上股道較多，應(yīng)分別按車場各自編號。（2）道岔編號方法 （1）用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外向里依次編號。上行列車到達(dá)一端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)一端用單數(shù)； （2）站內(nèi)道岔，

11、通常以車站站臺中心線作為劃分單數(shù)號與雙數(shù)號的分界線。 單線鐵路站內(nèi)線路、道岔編號圖雙線鐵路站內(nèi)線路、道岔編號圖 （3）每一道岔均應(yīng)編為單獨的號碼，對于渡線、交分道岔等處的聯(lián)動道岔，應(yīng)編為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)（如圖2-9b中的1、3、5、7號道岔）。 （4）當(dāng)車站有幾個車場時，每一車場的道岔必須單獨編號，此時道岔號碼應(yīng)使用三位數(shù)字，百位數(shù)字表示車場號碼，個位和十位數(shù)字表示道岔號碼。應(yīng)當(dāng)避免在同一車站內(nèi)有相同的道岔號碼。6 股道全長和有效長 站線路的長度可分為全長和有效長兩種。 全長：線路全長時指線路一端的道岔基本軌接頭至另一端的道岔基本軌接頭的長度。 有效長：指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機車車輛而不妨

12、礙鄰線行車的部分。線路全長 股道有效長度的起止范圍由下列因素確定： （1）警沖標(biāo)； （2）道岔的尖軌始端（無軌道電路時）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時）； （3）出站信號機（或調(diào)車信號機）； （4）車檔（為盡頭式線路時）。 （5）車輛減速器 此外，設(shè)置在到發(fā)線之間的水鶴也會影響線路有效長。 確定線路的有效長，主要視線路的用途和連接形式而定。 貨物列車到發(fā)線的有效長，應(yīng)根據(jù)規(guī)定的列車長度及列車停車時的附加距離等因素確定。線路有效長的確定 六、 中間站 在了解中間站的作業(yè)前，我們應(yīng)該先知道三個名詞的含義：列車的到發(fā)、會讓和越行。列車的到發(fā)會讓越行（動畫）會讓站和越行站 在我國鐵路上，還

13、有數(shù)量不多的，主要用來提高線路通過能力而設(shè)置的車站，稱為會讓站和越行站。根據(jù)鐵路技術(shù)管理規(guī)程規(guī)定，會讓站和越行站均包括在中間站之內(nèi)。 （1）會讓站 會讓站設(shè)在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)和會讓，也辦理停車，等待反方向的列車到達(dá)本站。兩個列車互相交會，叫做會車；先到的列車在本站停車，等待后一個同方向的列車通過本站或到達(dá)本站停車后先開，叫做越行。（2）越行站 越行站設(shè)在復(fù)線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行業(yè)務(wù)。因此越行站應(yīng)有到發(fā)線、旅客乘降設(shè)備、信號及通信設(shè)備、技術(shù)辦公房屋等。 中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設(shè)的車站。它主要辦理列車的到發(fā)、會讓和越行

14、，以及客貨運業(yè)務(wù)。 中間站設(shè)備規(guī)模雖然較小，但是數(shù)量很多，它遍布全國鐵路沿線中、小城鎮(zhèn)和農(nóng)村，在發(fā)展地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，溝通城鄉(xiāng)物資交流中起著很重要的作用。中間站的設(shè)置位置，既要符合線路通過能力的要求，又要適當(dāng)滿足地方工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)發(fā)展的需要，并應(yīng)考慮地形、地質(zhì)等自然條件。1 中間站的作業(yè)和設(shè)備 （1）作業(yè) 中間站的主要作業(yè)有列車的到發(fā)、通過、會讓和越行； 旅客的乘降和行李、包裹的承運、保管與交付；貨物的承運、裝卸、保管與交付；沿零摘掛列車的車輛摘掛和到貨場或?qū)Ｓ镁€取送車輛的調(diào)車作業(yè)。 有的中間站如有工業(yè)企業(yè)線接軌或加力牽引起終點以及機車折返時，尚需辦理工業(yè)企業(yè)的取送車、補機的摘掛和機車整備等作業(yè)。摘

15、掛列車 在解釋摘掛列車前，我們需要定義兩個概念： （1）解體：在技術(shù)站上，將到達(dá)本站的貨物列車分解為單獨的車輛或車組。 （2）編組：在技術(shù)站上，將本站單獨的車輛或車組按照一定順序編為一列車。 因此，定義摘掛列車為：在技術(shù)站編組，在區(qū)段內(nèi)的中間站上進行摘掛車輛作業(yè)的列車。 我們根據(jù)上圖舉例說明：（A為技術(shù)站、bj為A站所轄區(qū)間內(nèi)的中間站） 假設(shè)有2列貨物列車，列車中車輛的目的地均為bj站。我們就安排這兩列貨車到達(dá)A站，在A站進行解體，然后按方向編組2列摘掛列車。通過摘掛列車將車輛送達(dá)目的地。 除以上作業(yè)以外，在有工業(yè)企業(yè)線接軌的中間站，需要辦理面向工業(yè)企業(yè)的取送車業(yè)務(wù)（與3、4統(tǒng)稱運轉(zhuǎn)作業(yè)）；如

16、果該站為加力牽引的起點站或終點站，需要辦理補機的摘掛作業(yè)；如果該站為機車的折返段折返段，還需要辦理機車的整備作業(yè)整備作業(yè) （2）設(shè)備 為了完成上述作業(yè)，中間站應(yīng)根據(jù)作業(yè)的性質(zhì)和工作重大小而設(shè)置以下設(shè)備： 客運設(shè)備：包括旅客站舍（售票房、候車室、行包房）、旅客站臺、雨棚和跨越設(shè)備（天橋、地道、平過道）等； 貨運設(shè)備：包括貨物倉庫、貨物站臺和貨運室、裝卸機械等； 站內(nèi)線路：包括到發(fā)線、牽出線和貨物線等，它們分別用于接發(fā)列車、進行調(diào)車和貨物裝卸作業(yè)； 信號及通信設(shè)備。下圖為單線和復(fù)線鐵路中間站布置圖。單線鐵路中間站布置圖 復(fù)線鐵路中間站布置圖 車站咽喉區(qū)是指車站兩端道岔集中的地方。咽喉區(qū)的長度通常是

17、指進站最外方道岔基本軌接縫（順向道岔為警沖標(biāo)）至最內(nèi)方站機（或警沖標(biāo)）的距離。習(xí) 題 1、中間站的主要作業(yè)包括： A.客運作業(yè) B.貨運作業(yè) C.機車作業(yè) D.車輛作業(yè) E.運轉(zhuǎn)作業(yè) 2、中間站的主要設(shè)備包括： A.客運設(shè)備 B.貨運設(shè)備 C.運轉(zhuǎn)設(shè)備 D.調(diào)車設(shè)備 E.信號與通信設(shè)備 七、 區(qū)段站 區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段（機車交路）的起點或終點。是鐵路路網(wǎng)上劃分牽引區(qū)段的地點，除辦理列車運轉(zhuǎn)及客貨運業(yè)務(wù)外，主要任務(wù)之一是為鄰接區(qū)段供應(yīng)機車。因此，在區(qū)段上設(shè)有機務(wù)段(基本段或折返段)，這是區(qū)別區(qū)段站和中間站的明顯標(biāo)志。1 區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備 區(qū)段站與中間站相比作業(yè)比較復(fù)雜。與編

18、組站相比，區(qū)段站主要是辦理通過車流，只有少量改編車流。因此，區(qū)段站設(shè)備的規(guī)模比中間站大而復(fù)雜、比編組站小而簡單。 區(qū)段站的作業(yè)和設(shè)備盡管在數(shù)量和規(guī)模上都不是最大的，但是作業(yè)和設(shè)備的種類卻是比較齊全的。（1）區(qū)段站的作業(yè) 根據(jù)區(qū)段站所擔(dān)負(fù)的任務(wù)，它要辦理的作業(yè)可以歸納如下：客運業(yè)務(wù)：與中間站辦理的客運業(yè)務(wù)基本相同，只是數(shù)量較大。貨運業(yè)務(wù)：與中間站辦理的貨運業(yè)務(wù)大致一樣，但作業(yè)量要大。 運轉(zhuǎn)作業(yè)： A 與旅客列車有關(guān)的運轉(zhuǎn)作業(yè)。主要辦理通過旅客列車的接發(fā)作業(yè)。有的車站還辦理局管內(nèi)或市郊旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)及個別車輛的甩掛作業(yè)。 B 與貨物列車有關(guān)的運轉(zhuǎn)作業(yè)。主要辦理無改編中轉(zhuǎn)列車的接發(fā)和有關(guān)作

19、業(yè)。對區(qū)段列車和沿零摘掛列車，要進行解體和編組作業(yè)。同時還辦理向貨物、工業(yè)企業(yè)線取送作業(yè)車等。某些區(qū)段站還擔(dān)當(dāng)少量的始發(fā)直達(dá)列車的編組任務(wù)。 機車業(yè)務(wù)；主要是換掛機車和乘務(wù)組，對機車進行整備、修理和檢查等。 車輛業(yè)務(wù)：辦理列車的技術(shù)檢查和車輛的檢修任務(wù)。在少數(shù)設(shè)有車輛段的區(qū)段站上，還辦理車輛的段修業(yè)務(wù)。 由上述可知，區(qū)段站所辦理的作業(yè)，無論從數(shù)量上或種類上，都遠(yuǎn)較中間站繁多。而在所辦理的解、編及中轉(zhuǎn)列車中，又以無改編中轉(zhuǎn)列車所占的比重為大。 所有到達(dá)區(qū)段站的貨物列車，按它在該站所進行的作業(yè)性質(zhì)，可以分為兩類：一類是到達(dá)本站不解體，只作技術(shù)檢查和機車換掛等作業(yè)，然后繼續(xù)運行的列車，叫做無改編中轉(zhuǎn)

20、列車；一類是到達(dá)本站后，要將列車解體，這種列車叫做改編列車（解體列車）。（2）區(qū)段站的設(shè)備 為了保證上述作業(yè)的完成，在區(qū)段站上設(shè)有以下設(shè)備： 客運業(yè)務(wù)設(shè)備：主要有旅客站房、站臺、雨棚及跨越線路設(shè)備等。 貨運業(yè)務(wù)設(shè)備：貨場及其有關(guān)設(shè)備。如裝卸線、貨物站臺、倉庫及裝卸機械等。 運轉(zhuǎn)設(shè)備： A 旅客運轉(zhuǎn)設(shè)備：專供旅客列車使用的旅客列車到發(fā)線及客車車底停留線等。 B 貨物運轉(zhuǎn)設(shè)備：專供貨物列車使用的貨物列車到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線（有時設(shè)簡易駝峰），機車走行線及機待線等。 機務(wù)設(shè)備：機務(wù)段或機務(wù)折返段。在機務(wù)段所在的區(qū)段站上，如采用循環(huán)運轉(zhuǎn)制時，在到發(fā)場應(yīng)設(shè)有機車整備設(shè)備。采用長交路輪乘制時可設(shè)置機車運

21、用段或換乘點。 車輛設(shè)備：包括車輛段、列車檢修所和站修所等。 除上述設(shè)備外，還有信號、通信、照明、辦公房舍等設(shè)備。2 區(qū)段站布置圖 區(qū)段站的布置圖形，主要是根據(jù)與車站通過能力直接有關(guān)的設(shè)備相互位置來確定的，也就是根據(jù)正線、旅客列車到發(fā)線（場）及上、下行貨物列車到發(fā)線（場）的不同位置確定的。區(qū)段站常見的布置圖有橫列式、縱列式及客貨縱列式三類。 （1）橫列式區(qū)段站布置圖 當(dāng)上、下行到發(fā)線（場）平行布置在正線一側(cè)，調(diào)車場在到發(fā)場的一側(cè)時，稱為橫列式區(qū)段站布置圖，見下圖所示。 單線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖 圖中道是正線；1、3、4道是列車到發(fā)線；5、6、7、8道是調(diào)車線；9、10道是站修線；11、13道

22、是牽出線；12道是貨物線；設(shè)有一機務(wù)段。 現(xiàn)在，我們以解體列車為例，簡要描述一下橫列式區(qū)段站的作業(yè)內(nèi)容：（為便于觀察，將車站橫向放大） 對于非本站作業(yè)貨車，在調(diào)車場內(nèi)的股道上進行集結(jié)。當(dāng)集結(jié)車輛滿足開行一列車時，經(jīng)編組后由調(diào)車機車轉(zhuǎn)移至到發(fā)場進行技術(shù)檢查，掛上機車，然后出發(fā)。解體列車在區(qū)段站的作業(yè)程序（動畫） 單線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖優(yōu)缺點： 主要優(yōu)點： 布置緊湊，站坪長度短，占地少，設(shè)備集中，管理方便，作業(yè)靈活性大，對部分改編中轉(zhuǎn)列車的甩掛作業(yè)較方便，對各種不同地形的適應(yīng)性強，并便于進一步發(fā)展。 缺點： 一個方向的列車機車出入段走行距離長，貨場取送車和正線有交叉，對站房同側(cè)的貨物取送車和正

23、線有交叉干擾。 （2）縱列式區(qū)段站布置圖 在復(fù)線鐵路上，當(dāng)運量較大時，為了減少站內(nèi)兩端咽喉區(qū)上、下行客、貨列車進路的交叉干擾，區(qū)段站可采用縱列式布置圖。 在區(qū)段站上，當(dāng)上、下行到發(fā)場分設(shè)在正線兩側(cè)，并逆運行方向全部錯移，在其中一個到發(fā)場一側(cè)，設(shè)一個雙方向共用的調(diào)車場時，稱縱列式區(qū)段站布置圖，如下圖所示。 車站或車場兩端道岔匯聚的地方，是各種作業(yè)（例如：列車到發(fā)、機車走行、調(diào)車和車輛取送作業(yè)等）的必經(jīng)之地，該區(qū)域好比人的咽喉，是車站或車場能力的限制因素之一，故稱為車站或車場的咽喉區(qū)，簡稱咽喉區(qū)咽喉區(qū)。圖4-3-1 德陽南站咽喉區(qū)圖4-3-2 車站咽喉區(qū) 復(fù)線縱列式區(qū)段站布置圖 布置圖分析： 上下

24、行到發(fā)場縱列布置于整線兩側(cè)，逆運轉(zhuǎn)方向移開。 到發(fā)場1專為接發(fā)下行中轉(zhuǎn)貨場列車之用；到發(fā)場2除為接發(fā)上行中轉(zhuǎn)貨物列車之外，還辦理上下行兩個方向的部分改編貨物列車的到發(fā)。 調(diào)車場：只設(shè)一個調(diào)車場，供上行、下行兩個方向共用。 當(dāng)雙向改編作業(yè)量都較大，而相互間交換車流不多時，也可考慮在到發(fā)場1的外側(cè)再修建一個調(diào)車場。 1、優(yōu)點：作業(yè)上的交叉干擾比橫列式少；機車出入段走行距離短；當(dāng)機車采用循環(huán)運轉(zhuǎn)制時，到發(fā)線上的整備設(shè)備比較集中；對站臺同側(cè)的支線或工業(yè)企業(yè)線的接軌也比較方便。 2、缺點：站坪長度長，占地多；設(shè)備分散，投資大；定員(車站工作人員)較多，管理不便：一個方向貨物列車的機車出入段要與正線發(fā)生交

25、叉。 因此，一般只有在采用循環(huán)交路時，才采用這種圖型，以充分發(fā)揮其優(yōu)越性。 （3）客貨縱列式區(qū)段站 這種區(qū)段站是客運運轉(zhuǎn)設(shè)備（主要指旅客列車到發(fā)場）與貨運運轉(zhuǎn)設(shè)備（主要指貨物列車到發(fā)場）縱向配列，如下圖所示。 雙線鐵路客貨縱列式區(qū)段站布置圖 這種區(qū)段站是客運運轉(zhuǎn)設(shè)備（主要指旅客列車到發(fā)場）與貨運運轉(zhuǎn)設(shè)備（主要指貨物列車到發(fā)場）縱向配列，如圖所示。 改建時，車站橫向發(fā)展受限，為充分利用既有設(shè)備，將原有站場改為專辦客運之用，而另修與客運場縱列的貨物運轉(zhuǎn)場，即構(gòu)成客貨縱列式區(qū)段站布置圖。 習(xí) 題 1、區(qū)段站的布置形式可以歸納為哪幾大類： A.縱列式 B.客貨縱列式 C.橫列式 D.客貨橫列式 E.混

26、合式 八、 編組站1 編組站的作用及任務(wù) 編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并設(shè)有比較完善調(diào)車設(shè)備的車站。編組站是按照列車編組計劃的要求，編解各種類型的列車，而且多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車，為合理的車流組織服務(wù)。從這個意義上講，編組站實際上就是一個編組列車的工廠。歸納起來，編組站在路網(wǎng)上和樞紐中的主要任務(wù)和作用如下： （1）解編各種類型的貨物列車； （2）組織和取送本地區(qū)的車流小運轉(zhuǎn)列車； （3）設(shè)在編組站的機務(wù)段，還需供應(yīng)列車動力，以及整備、檢修機車； （4）設(shè)在編組站的車輛段及其下屬單位（站修所、列檢所）還要對車輛進行日常維修和定期檢修等。2 編組站在作業(yè)和設(shè)備上的特點 編組站

27、和區(qū)段站同屬技術(shù)站。從技術(shù)作業(yè)上看，編組站和區(qū)段站都要辦理列車的接發(fā)、解編，機車的供應(yīng)或換掛，列車的技術(shù)檢查及車輛的檢修等。但是，區(qū)段站主要是辦理中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。而編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車。編組站通常設(shè)在幾條主要干線的匯合處，也可以設(shè)在有大量裝卸作業(yè)地點的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。 編組站的主要設(shè)備： （1）調(diào)車設(shè)備，包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場、牽出線、輔助調(diào)車場等部分，用以辦理列車的解體和編組作業(yè)。該項設(shè)備是編組站的核心設(shè)備，無論在數(shù)量上和技術(shù)裝備上，規(guī)模都比較大和更為完善。 （2）行車設(shè)

28、備，即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，用以辦理貨物列車的到達(dá)和出發(fā)作業(yè)。根據(jù)其作業(yè)量的大小和不同的作業(yè)性質(zhì)，可設(shè)置到發(fā)場或到達(dá)場、出發(fā)場（包括通過車場）。 （3）機務(wù)設(shè)備，即機務(wù)段。編組站一般應(yīng)設(shè)機務(wù)段，且規(guī)模比較大，供本務(wù)機車和調(diào)車機車辦理檢修和整備作業(yè)。為了減少另一方向列車機車出入段走行公里，必要時，還可修建第二套整備設(shè)備。 （4）車輛設(shè)備，包括列檢所，站修所和車輛段。 編組站的設(shè)備，從種類上看，一般與區(qū)段站一樣，也有旅客和貨物運轉(zhuǎn)、客貨運業(yè)務(wù)及機務(wù)、車輛等設(shè)備。但位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設(shè)客、貨運設(shè)備；在貨物運轉(zhuǎn)設(shè)備方面，作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力往往比區(qū)段站大得多。3

29、 編組站布置圖及主要類型 編組站的主要工作，是進行列車的解編作業(yè)，而列車的到達(dá)、解體、集結(jié)、編組和出發(fā)等一系列作業(yè)過程，又是在編組站的各個車場上完成的。因此，到達(dá)場、調(diào)車場、出發(fā)場就成為列車改編作業(yè)的主要場地。調(diào)車設(shè)備是編組站的核心設(shè)備。調(diào)車設(shè)備的數(shù)量與規(guī)模及各車場的相互位置，就構(gòu)成了編組站不同形式的布置圖。 （1）按照調(diào)車設(shè)備的套數(shù)及調(diào)車駝峰方向分類： 單向編組站：凡上、下行改編車流共用一套調(diào)車設(shè)備完成解編作業(yè)的編組站圖形。 雙線編組站：有兩套調(diào)車設(shè)備分別承擔(dān)上、下行改編車流的解編作業(yè)的編組站圖形。 （2）按車場相互位置的不同： 橫列式編組站：上、下行到發(fā)場與調(diào)車場并列配置。 縱列式編組站：

30、到達(dá)場、調(diào)車場、出發(fā)場主要車場順序橫列的。 混合式編組站：主要車場縱列、另一部分車場橫列的。 我國編組站布置圖的基本類型，歸納起來共有六種。即：單向橫列式，單向縱列式，單向混合式；雙向橫列式，雙向縱列式，雙向混合式。其他類型都是在這個基礎(chǔ)上派生的，并且數(shù)量很少。（3）“級”、“場”的概念 習(xí)慣上，把編組站圖形稱為“幾級幾場”布置圖， “級”是指在車站中軸線上縱向排列的車場數(shù)?！皥觥笔侵溉局饕噲龅目倲?shù)。下圖為編組站常用的幾種站場布置圖形。（4）改編車流在站內(nèi)的作業(yè)流程車輛在一級三場編組站作業(yè)流程車輛在二級四場編組站作業(yè)流程縱列式布置三級三場編組站改編車流作業(yè)流程圖 車輛在三級六場編組站作業(yè)流

31、程 單向三級三場縱列式編組站 該類型編組站的到達(dá)場、調(diào)車場和出發(fā)場是依次縱列配置的。其在作業(yè)上的主要特點是：所有銜接方向到達(dá)的改編列車都接入一個共同的到達(dá)場；列車的解編作業(yè)集中在一個共同的調(diào)車場；發(fā)往各個方向的列車，也是在一個共用的出發(fā)場上辦理。單向三級三場縱列式編組站 采用三級三場布置圖有許多優(yōu)點：(1)為各方面到達(dá)改編的列車創(chuàng)造了良好的作業(yè)條件。列車的到達(dá)、解體、編組、出發(fā)都是順序進行的，形成“流水式”作業(yè)，車站改編能力較大。(2)車站只采用一套調(diào)車系統(tǒng)，使車站作業(yè)自動化方案大為簡化，有利于編組站現(xiàn)代化。 三級三場布置圖也有缺點：反向改編列車的走行公里增加；站坪長(大約68km）。3 編組

32、站與區(qū)段站的異同 （1）從技術(shù)作業(yè)上比較 編組站和區(qū)段站都要辦理列車的接發(fā)、解編，機車的供應(yīng)或換掛，列車的技術(shù)檢查及車輛的檢修等。但是，區(qū)段站主要是辦理中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。編組站的主要作業(yè)則是大量辦理列車的解體和編組，其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車（即區(qū)段站上的中轉(zhuǎn)列車）。 （2）從車站設(shè)備上比較 編組站的設(shè)備一般與區(qū)段站一樣，即客貨運運轉(zhuǎn)、客貨運業(yè)務(wù)、機務(wù)、車輛等設(shè)備。但某些編組站，例如位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設(shè)客、貨運設(shè)備；而且，作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力比區(qū)段站大得多。 （3）從地理位置上比較 編組站通常設(shè)在幾條

33、主要干線的匯合處，也可設(shè)在有大量貨運量的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。4 編組站的調(diào)車設(shè)備 鐵路編組站的主要任務(wù)，是對貨物列車進行解體和編組，其運營特征集中反映在解體和編組的調(diào)車作業(yè)過程中。而調(diào)車作業(yè)的效率與安全，除了與調(diào)車人員的技術(shù)水平和熟練程度有關(guān)外，主要取決于車站所采用的調(diào)車設(shè)備和技術(shù)設(shè)施。1）調(diào)車工作分類 調(diào)車工作按使用設(shè)備分為牽出線調(diào)車和駝峰調(diào)車兩種。 (1)牽出線調(diào)車 牽出線調(diào)車是最基本的調(diào)車作業(yè)方式，牽出線是一項重要的調(diào)車設(shè)備。即使在駝峰編組站上，也還有許多調(diào)車項目，如車列的編組、轉(zhuǎn)線、車輛的摘掛和取送等需使用牽出線進行調(diào)車。 (2)駝峰調(diào)車 駝峰是利用車輛自身的重力和駝峰的高度

34、并輔以機車推力來解體車列的一種調(diào)車設(shè)備。調(diào)車時，調(diào)車機車先將車列推上峰頂，摘開車鈞后車輛就自行溜放。這是編組站解體車列的一種主要方法。2）駝峰 鐵路駝峰系駱駝的峰背而得名。調(diào)車時，車輛溜放的動力以其本身的重力為主，調(diào)車機車的推力為輔。駝峰一般設(shè)在調(diào)車場頭部，適合于車列的解體作業(yè)。（1）調(diào)車駝峰分類 按作業(yè)能力的大小，駝峰可分為大能力駝峰、中能力駝峰、小能力駝峰。 大能力駝峰：日均解體車數(shù)4000輛以上，調(diào)車線不少于30條，設(shè)兩條溜放線，應(yīng)設(shè)有推峰機車遙控、鉤車溜放速度和溜放進路自動控制系統(tǒng)。建在路網(wǎng)性和區(qū)域性編組站上。 中能力駝峰：日均解體車數(shù)20004000輛，調(diào)車線在16條以上，設(shè)12條溜

35、放線，宜設(shè)有推峰機車遙控、鉤車溜放速度和溜放進路自動控制系統(tǒng)。建在區(qū)域性或路網(wǎng)性編組站上。 小能力駝峰：日均解體車數(shù)2000輛以下，調(diào)車線516條，宜設(shè)置溜放進路自動控制系統(tǒng)、推峰機車信號，有條件時可采用推峰機車遙控系統(tǒng)、鉤車溜放速度自動或半自動控制系統(tǒng)。 （3）駝峰的平、縱斷面 駝峰的范圍是指峰前到達(dá)場（在不設(shè)峰前到達(dá)場時為牽出線）與調(diào)車場之間的一部分線段。如圖所示： 推送部分：是指經(jīng)駝峰解體的車列其第一鉤車位于峰頂時車列全長所在的線路范圍。設(shè)置這一部分的目的是為了使車輛能到必要的駝峰高度，并使車鉤壓緊，便于摘鉤。 溜放部分：從駝峰峰頂?shù)秸{(diào)車場計算點之間的區(qū)段，叫溜放部分。在這段范圍內(nèi)設(shè)有調(diào)

36、速設(shè)備（車輛減速器），以便調(diào)整鉤車溜放速度，并且設(shè)有分路道查以控制鉤車的溜放速度。 計算停車點：確定駝峰的高度時，保證難行車在溜車不利條件下溜到調(diào)車場難行線某處停車或具有一定速度的地點。 峰頂平臺：推送部分與溜放部分的連接處，設(shè)有一段平坦地段，叫做峰頂平臺。它位于駝峰的最高處，并通過兩條豎曲線將兩個不同方向的反坡（壓鉤坡和加速坡）聯(lián)系起來。這樣既可以保證駝峰的必要高度，又可以防止車輛經(jīng)過峰頂時折斷車鉤。峰頂平臺的長度取決于車輛的構(gòu)造情況和壓鉤坡的陡度，一般10m左右。駝峰組成部分示意圖 1推送線；2溜放線；3禁溜線；4迂回線；5減速器；6、7信號樓鐵路駝峰調(diào)車演示平面調(diào)車演示 3）駝峰調(diào)速設(shè)備

37、 駝峰凋車場的調(diào)速工具是提高駝峰的改編能力，保證作業(yè)安全所必需的設(shè)備。 目前，我國鐵路上常用的調(diào)速工具有手閘、制動鐵鞋、車輛減速車輛減速器器、減速頂、加減速小車減速頂、加減速小車等。 調(diào)速設(shè)備的作用：調(diào)控溜放車輛的速度。包括間隔調(diào)速和目的調(diào)速。 （1）減速器 減速器是利用兩片制動夾板積壓車輪，使車輪減速的設(shè)備。 根據(jù)減速器工作的動力不同，可以分為壓力式減速器和重力式減速器。 在自動化駝峰上，可以根據(jù)車輛的走行性能、重量、預(yù)定的停車地點以及溜放速度等條件，由自動化裝置控制減速器的制動能力。 （2）減速頂 為了解決調(diào)車場內(nèi)的目的制動，提高車輛連掛率還在調(diào)車場內(nèi)采用減速頂。 減速頂是一種不需要外部能源的、可以自動控制車輛溜眾速度的調(diào)速工具。由外殼、吸能帽、活塞組合件、密封組合件和止沖裝置等五部分組成。車輪經(jīng)過減速頂時，吸能帽斜對輪線部分。減速頂可以安裝在線路的鋼軌內(nèi)側(cè)，也可以安裝在鋼軌外側(cè)。 減速頂對低于臨界速度的車輛不起減速作用，而對高于臨界速度的車輛才起減速作用。 （3）繩索牽引推送小車 它是調(diào)車場內(nèi)推送