飛機主要系統(tǒng)簡介word版本

1、飛機主要系統(tǒng)簡介概述概述飛行操縱系統(tǒng)指的是傳遞駕駛員在飛行操縱系統(tǒng)指的是傳遞駕駛員在駕駛艙內發(fā)出的操縱指令，驅動舵面或駕駛艙內發(fā)出的操縱指令，驅動舵面或其它有關裝置，從而實現(xiàn)對飛機各種飛其它有關裝置，從而實現(xiàn)對飛機各種飛行姿態(tài)穩(wěn)定的控制的系統(tǒng)。行姿態(tài)穩(wěn)定的控制的系統(tǒng)。飛行操縱系統(tǒng)是飛機的重要組成部飛行操縱系統(tǒng)是飛機的重要組成部分之一，操縱系統(tǒng)工作的好壞直接影響分之一，操縱系統(tǒng)工作的好壞直接影響到飛行性能的發(fā)揮與飛行的安全到飛行性能的發(fā)揮與飛行的安全。飛行操縱系統(tǒng)按其功用與操縱特點飛行操縱系統(tǒng)按其功用與操縱特點分為分為主操縱系統(tǒng)主操縱系統(tǒng)和和輔助操縱系統(tǒng)輔助操縱系統(tǒng)。 10.1.110.1.1

2、主操縱系統(tǒng)主操縱系統(tǒng)主操縱系統(tǒng)操縱的是升降舵、方向舵主操縱系統(tǒng)操縱的是升降舵、方向舵和副翼這三個主操縱面，實現(xiàn)飛機的俯仰、和副翼這三個主操縱面，實現(xiàn)飛機的俯仰、航向和傾側姿態(tài)操縱。航向和傾側姿態(tài)操縱。主操縱系統(tǒng)通主操縱系統(tǒng)通常由常由和和兩部分兩部分組成。組成。10.1.1.1(1)10.1.1.1 中央操縱機構中央操縱機構中央操縱機構指中央操縱機構指的是由駕駛員直的是由駕駛員直接操縱的部分。接操縱的部分。中央操縱機構位中央操縱機構位于駕駛艙內，包于駕駛艙內，包括括和和兩部兩部分。分。手操縱機構手操縱機構手操縱機構用于操縱升降舵和副翼。手操縱機構用于操縱升降舵和副翼。升降舵操縱和副翼操縱各自獨立

3、，也即升降舵操縱和副翼操縱各自獨立，也即動作不相互干擾。動作不相互干擾。飛機的手操縱機構通常有兩種型式：飛機的手操縱機構通常有兩種型式：駕駛桿駕駛桿駕駛桿式手操縱機構多用于小型飛駕駛桿式手操縱機構多用于小型飛機。機。駕駛盤駕駛盤駕駛盤式手操縱機構常用于大型飛駕駛盤式手操縱機構常用于大型飛機。機?？湛偷氖植倏v機構空客的手操縱機構空客飛機的手操縱機構采用了空客飛機的手操縱機構采用了“駕駕駛桿駛桿”“側桿側桿”的形式，即副翼用側的形式，即副翼用側桿進行操縱。桿進行操縱。腳操縱機構腳操縱機構腳操縱機構用于操縱方向舵。腳操縱機構用于操縱方向舵。腳操縱機構通常也有兩種型式，即腳操縱機構通常也有兩種型式，即

4、平放式和立放式。平放式和立放式。平放式通常和駕駛桿配合使用，而平放式通常和駕駛桿配合使用，而立放式則多與駕駛盤相配合。立放式則多與駕駛盤相配合。10.1.1.1(2)駕駛桿駕駛桿（盤）和腳蹬都裝有機械限動盤）和腳蹬都裝有機械限動裝置，以防止舵面的偏轉超過極限要求。裝置，以防止舵面的偏轉超過極限要求。腳蹬機構還裝有可以調節(jié)前后距離的腳蹬機構還裝有可以調節(jié)前后距離的裝置，以適應不同身材的駕駛員的需要。裝置，以適應不同身材的駕駛員的需要。大型運輸機的駕駛大型運輸機的駕駛艙內往往安排有兩套并艙內往往安排有兩套并列的操縱機構，即駕駛列的操縱機構，即駕駛桿（盤）和腳蹬都是雙桿（盤）和腳蹬都是雙套的。套的。

5、 10.1.1.2(1)10.1.1.2 傳動系統(tǒng)傳動系統(tǒng)傳動系統(tǒng)的功用傳動系統(tǒng)的功用將駕駛員的手、腳作用在中央操縱將駕駛員的手、腳作用在中央操縱機構上的力、位移、速度傳遞到舵面，機構上的力、位移、速度傳遞到舵面，使舵面的偏轉角和偏轉速率與操縱量相使舵面的偏轉角和偏轉速率與操縱量相對應。對應。因此操縱系統(tǒng)的靈敏度、準確性及因此操縱系統(tǒng)的靈敏度、準確性及安全性在很大程度上取決于傳動系統(tǒng)。安全性在很大程度上取決于傳動系統(tǒng)。 10.1.1.2(2)傳動系統(tǒng)的類型傳動系統(tǒng)的類型傳動系統(tǒng)按其組成與工作特點可分傳動系統(tǒng)按其組成與工作特點可分為：為： 軟式傳動軟式傳動(1)鋼索鋼索滑輪和扇形輪滑輪和扇形輪軟

6、式傳動系統(tǒng)的主要元件軟式傳動系統(tǒng)的主要元件鋼索鋼索(1)鋼索由多股鋼絲擰制而成。鋼索由多股鋼絲擰制而成。因鋼索只能承受拉力而不能承受壓力，因鋼索只能承受拉力而不能承受壓力，所以需構成雙回路才能實現(xiàn)雙向操縱。所以需構成雙回路才能實現(xiàn)雙向操縱。駕駛桿駕駛桿升降舵升降舵副翼副翼方向舵方向舵腳蹬腳蹬鋼索鋼索(2)鋼索受拉易產(chǎn)生彈性伸長，使系統(tǒng)產(chǎn)生鋼索受拉易產(chǎn)生彈性伸長，使系統(tǒng)產(chǎn)生“彈性間隙彈性間隙”，從而使操縱面的偏轉滯后于，從而使操縱面的偏轉滯后于操縱的動作，即操縱靈敏度降低。操縱的動作，即操縱靈敏度降低。為提高軟式操縱的靈敏度，可對鋼索施為提高軟式操縱的靈敏度，可對鋼索施加預張力使其繃緊，并在鋼索

7、中間加裝松緊加預張力使其繃緊，并在鋼索中間加裝松緊螺套來調節(jié)此預張力。螺套來調節(jié)此預張力?；喓蜕刃屋喕喓蜕刃屋喕営媚z木或鋁合金制成，用以支持鋼滑輪用膠木或鋁合金制成，用以支持鋼索和改變傳力方向。索和改變傳力方向。扇形輪多用鋁合金制成，其除了具有滑扇形輪多用鋁合金制成，其除了具有滑輪的作用外，還可以改變力的大小。輪的作用外，還可以改變力的大小。 軟式傳動軟式傳動(2)軟式傳動系統(tǒng)的特點軟式傳動系統(tǒng)的特點系統(tǒng)構造簡單，重量較輕；系統(tǒng)構造簡單，重量較輕；可以很方便地改變走向?？梢院芊奖愕馗淖冏呦?。操縱跟隨性較差，靈敏度較低；操縱跟隨性較差，靈敏度較低；鋼索繞過滑輪處摩擦力較大，易磨損。鋼索繞過

8、滑輪處摩擦力較大，易磨損。硬式傳動硬式傳動(1)硬式傳動系統(tǒng)的主要元件硬式傳動系統(tǒng)的主要元件駕駛桿駕駛桿升降舵升降舵副翼副翼腳蹬腳蹬方向舵方向舵?zhèn)鲃訔U傳動桿傳動桿又稱拉桿，用鋁合金或鋼管制成，傳動桿又稱拉桿，用鋁合金或鋼管制成，承受拉或壓力，桿的兩端裝有接頭，其中一承受拉或壓力，桿的兩端裝有接頭，其中一端通常是可調節(jié)的，接頭中通常裝有滾珠軸端通常是可調節(jié)的，接頭中通常裝有滾珠軸承以減小摩擦力和消除間隙。承以減小摩擦力和消除間隙。 傳動桿傳動桿檢查孔檢查孔接耳接耳保險螺帽保險螺帽軸承軸承搖臂搖臂搖臂由鋁合金制成，按其功能可分為單搖臂由鋁合金制成，按其功能可分為單搖臂、雙搖臂和復合搖臂三種，用以支

9、持傳搖臂、雙搖臂和復合搖臂三種，用以支持傳動桿、改變傳動力的大小或改變傳動力的方動桿、改變傳動力的大小或改變傳動力的方向向。 導向滑輪導向滑輪導向滑輪的作用是支持傳動桿，增加傳導向滑輪的作用是支持傳動桿，增加傳動桿的中間支點，一般由幾個小滑輪及支架動桿的中間支點，一般由幾個小滑輪及支架組成。組成。 硬式傳動硬式傳動(2)硬式傳動系統(tǒng)的特點硬式傳動系統(tǒng)的特點剛度大，靈敏性好；剛度大，靈敏性好；連接轉彎處摩擦力較小；連接轉彎處摩擦力較??；生存力較高。生存力較高。結構復雜，重量大；結構復雜，重量大；通過性較差。通過性較差?；旌鲜絺鲃踊旌鲜絺鲃踊旌鲜絺鲃酉到y(tǒng)指的是混合式傳動系統(tǒng)指的是為了兼?zhèn)滠浭綖榱思?/p>

10、備軟式與硬式傳動系統(tǒng)的特點，在同一架飛機上與硬式傳動系統(tǒng)的特點，在同一架飛機上有的舵面采用軟式傳動，而有的舵面采用有的舵面采用軟式傳動，而有的舵面采用硬式傳動。硬式傳動。 10.1.210.1.2 輔助操縱系統(tǒng)輔助操縱系統(tǒng)輔助操縱系統(tǒng)操縱飛機的增升裝置、減速裝輔助操縱系統(tǒng)操縱飛機的增升裝置、減速裝置、調整片等輔助操縱面，主要是為了改善飛機置、調整片等輔助操縱面，主要是為了改善飛機的某一方面的性能。的某一方面的性能。輔助操縱與主操縱的主要不同點在于輔助操輔助操縱與主操縱的主要不同點在于輔助操縱面往往需要保持在規(guī)定的位置上，因此需要有縱面往往需要保持在規(guī)定的位置上，因此需要有特殊的掣動裝置或自掣機

11、件等。特殊的掣動裝置或自掣機件等。 輔助操縱可采用液壓、冷氣、電力或機械等輔助操縱可采用液壓、冷氣、電力或機械等不同型式。駕駛員操縱的可以是手輪、手柄或電不同型式。駕駛員操縱的可以是手輪、手柄或電門等。門等。10.1.3(1)10.1.3 液壓助力器液壓助力器助力器指的是以其他動力協(xié)助駕駛員助力器指的是以其他動力協(xié)助駕駛員驅動舵面的裝置。驅動舵面的裝置。助力器助力器助力器的功用助力器的功用使駕駛員操縱省力，降低勞動強度。使駕駛員操縱省力，降低勞動強度。10.1.3(2)根據(jù)助力器所使用的動力不同，常見根據(jù)助力器所使用的動力不同，常見的助力器有液壓助力器和電動助力器。的助力器有液壓助力器和電動助

12、力器。飛機上運用最廣泛的是液壓助力器，飛機上運用最廣泛的是液壓助力器，而電動助力器一般只用作應急操縱。而電動助力器一般只用作應急操縱。助力器的種類助力器的種類助力操縱系統(tǒng)的型式助力操縱系統(tǒng)的型式有回力助力操縱系統(tǒng)有回力助力操縱系統(tǒng)有回力助力操縱系統(tǒng)又叫做可逆助力有回力助力操縱系統(tǒng)又叫做可逆助力操縱系統(tǒng)。操縱系統(tǒng)。在有回力助力操縱系統(tǒng)中，為克服舵在有回力助力操縱系統(tǒng)中，為克服舵面鉸鏈力矩所需的總操縱力由駕駛員所施面鉸鏈力矩所需的總操縱力由駕駛員所施加的力和液壓助力器所施加的力加的力和液壓助力器所施加的力疊加而成疊加而成，即駕駛員操縱舵面的力只是總操縱力的一即駕駛員操縱舵面的力只是總操縱力的一部分

13、，而這部分操縱力可以為駕駛員提供部分，而這部分操縱力可以為駕駛員提供操縱感覺。操縱感覺。無回力助力操縱系統(tǒng)無回力助力操縱系統(tǒng)無回力助力操縱系統(tǒng)也稱不可逆助力無回力助力操縱系統(tǒng)也稱不可逆助力操縱系統(tǒng)。操縱系統(tǒng)。在無回力助力操縱系統(tǒng)中，克服舵面在無回力助力操縱系統(tǒng)中，克服舵面鉸鏈力矩所需的操縱力全部由液壓助力器鉸鏈力矩所需的操縱力全部由液壓助力器提供，而駕駛員施加的力僅用來帶動液壓提供，而駕駛員施加的力僅用來帶動液壓助力器的分油活門。助力器的分油活門。為了給駕駛員以應有的操縱感覺而不為了給駕駛員以應有的操縱感覺而不致因感覺錯誤而發(fā)生錯誤的操縱，在無回致因感覺錯誤而發(fā)生錯誤的操縱，在無回力助力操縱系

14、統(tǒng)中采用了載荷感覺器。力助力操縱系統(tǒng)中采用了載荷感覺器。 助力操縱系統(tǒng)助力操縱系統(tǒng) 概述概述(1)(1)液壓系統(tǒng)指的是用液壓泵來提高液液壓系統(tǒng)指的是用液壓泵來提高液壓油的壓力，用高壓油液來推動飛機某壓油的壓力，用高壓油液來推動飛機某一部件工作的系統(tǒng)。一部件工作的系統(tǒng)。液壓傳動與機械傳動相比，在輸出液壓傳動與機械傳動相比，在輸出功率相同時重量較輕、結構緊湊、易于功率相同時重量較輕、結構緊湊、易于安裝，而且操縱效率較高、傳動穩(wěn)定、安裝，而且操縱效率較高、傳動穩(wěn)定、易于控制，因此現(xiàn)代飛機許多部件都采易于控制，因此現(xiàn)代飛機許多部件都采用了液壓傳動。用了液壓傳動。 概述概述(2)(2)B737-300/

15、400/500飛機的液壓系統(tǒng)飛機的液壓系統(tǒng)飛飛行行操操縱縱左左發(fā)發(fā)反反推推裝裝置置起起落落架架飛飛行行操操縱縱左左發(fā)發(fā)反反推推裝裝置置起起落落架架飛飛行行操操縱縱右右發(fā)發(fā)反反推推裝裝置置起起落落架架發(fā)發(fā)動動機機驅驅動動泵泵電電動動馬馬達達驅驅動動泵泵A A系系統(tǒng)統(tǒng)方方向向舵舵前前緣緣裝裝置置反反 推推電電動動馬馬達達驅驅動動泵泵備備用用系系統(tǒng)統(tǒng)發(fā)發(fā)動動機機驅驅動動泵泵電電動動馬馬達達驅驅動動泵泵B B系系統(tǒng)統(tǒng)B B7 73 37 7- -3 30 00 0/ /4 40 00 0/ /5 50 00 0液液壓壓系系統(tǒng)統(tǒng)10.2.110.2.1 液壓傳動原理液壓傳動原理假設面積為假設面積為A1的

16、小活塞上作用的力為的小活塞上作用的力為F1，則其上產(chǎn)生的油液壓力為，則其上產(chǎn)生的油液壓力為p=F1/A1。根。根據(jù)巴斯卡原理，如果容器是密閉的，此壓據(jù)巴斯卡原理，如果容器是密閉的，此壓力將以同樣的大小傳給面積為力將以同樣的大小傳給面積為A2的大活塞，的大活塞，并產(chǎn)生推力：并產(chǎn)生推力：F2= pA2 =F1(A1/A2)。 10.2.210.2.2 液壓系統(tǒng)的組成液壓系統(tǒng)的組成液壓系統(tǒng)的基本組成部分有：液壓系統(tǒng)的基本組成部分有：液壓油泵液壓油泵控制活門控制活門作動筒和液壓馬達作動筒和液壓馬達能源部分能源部分由發(fā)動機或電機帶動，為液壓傳動系由發(fā)動機或電機帶動，為液壓傳動系統(tǒng)提供具有一定壓力和流量的

17、油液，將機統(tǒng)提供具有一定壓力和流量的油液，將機械能或電能轉換為液壓能。械能或電能轉換為液壓能。液壓油泵的功用液壓油泵的功用液壓油泵的常見類型液壓油泵的常見類型齒輪泵齒輪泵主動輪主動輪從動輪從動輪柱塞泵柱塞泵葉片泵葉片泵控制部分控制部分控制活門也叫控制閥，其功用是控制控制活門也叫控制閥，其功用是控制和調節(jié)液壓系統(tǒng)中油液流動的方向、壓力和調節(jié)液壓系統(tǒng)中油液流動的方向、壓力和流量等。和流量等?？刂苹铋T的功用控制活門的功用方向控制活門方向控制活門控制活門控制活門流量控制活門流量控制活門壓力控制活門壓力控制活門換向活門換向活門溢流活門溢流活門卸荷活門卸荷活門壓力順序活門壓力順序活門壓力轉換活門壓力轉換活

18、門簡單節(jié)流活門簡單節(jié)流活門單向節(jié)流活門單向節(jié)流活門均流活門均流活門定容積活門定容積活門定流量活門定流量活門單向活門單向活門控制活門的種類控制活門的種類執(zhí)行部分執(zhí)行部分將液壓油的壓力能轉變?yōu)闄C械能而傳將液壓油的壓力能轉變?yōu)闄C械能而傳動其他部件，其中：動其他部件，其中：產(chǎn)生機械線位移；當作產(chǎn)生機械線位移；當作動筒用于飛行主操縱系統(tǒng)時又稱為助力器。動筒用于飛行主操縱系統(tǒng)時又稱為助力器。產(chǎn)生機械角位移。產(chǎn)生機械角位移。執(zhí)行部分的功用執(zhí)行部分的功用作動筒作動筒液壓作動筒是利用油液壓力克服負載液壓作動筒是利用油液壓力克服負載( (包括摩擦力包括摩擦力) )和利用油液流量維持運動速和利用油液流量維持運動速度

19、，以輸入壓力和流量換取輸出力和速度，度，以輸入壓力和流量換取輸出力和速度，即將液壓能轉換為機械能。即將液壓能轉換為機械能。最常見的液壓作動筒是活塞式的，其最常見的液壓作動筒是活塞式的，其基本組成有外筒、帶桿活塞、進出油接頭基本組成有外筒、帶桿活塞、進出油接頭以及密封、調節(jié)裝置等。以及密封、調節(jié)裝置等。常用的作動筒的結構型式有：常用的作動筒的結構型式有： 單向作動筒單向作動筒單向作動筒單向作動筒從作動筒的一頭進油，從作動筒的一頭進油，活塞向一邊輸出，無液壓活塞向一邊輸出，無液壓( (即回程即回程) )時靠彈時靠彈簧作用。簧作用。 雙向作動筒雙向作動筒雙向作動筒雙向作動筒作動筒的兩頭都可以作動筒的

20、兩頭都可以進油，可進一步分為單活塞單桿式和單活進油，可進一步分為單活塞單桿式和單活塞雙桿式。塞雙桿式。雙向三位置作動筒雙向三位置作動筒雙向三位置作動筒雙向三位置作動筒作動筒有三個作動筒有三個進油口，活塞桿對應地有三個停留位置。進油口，活塞桿對應地有三個停留位置。常見類型作動筒常見類型作動筒液壓馬達液壓馬達液壓馬達輸出的是轉速與扭矩，以驅液壓馬達輸出的是轉速與扭矩，以驅動工作構件實現(xiàn)旋轉運動。液壓馬達在工動工作構件實現(xiàn)旋轉運動。液壓馬達在工作原理上與液壓油泵是可逆的。作原理上與液壓油泵是可逆的。 輔助裝置輔助裝置液壓系統(tǒng)的輔助裝置包括：液壓系統(tǒng)的輔助裝置包括：油濾油濾導管導管 儲壓器儲壓器(1)

21、儲壓器又稱蓄能器，是能儲存一定壓力儲壓器又稱蓄能器，是能儲存一定壓力油的鋼制薄壁容器。油的鋼制薄壁容器。儲壓器儲壓器儲壓器的主要功用儲壓器的主要功用儲壓器作為系統(tǒng)的輔助液壓源，其功用儲壓器作為系統(tǒng)的輔助液壓源，其功用是：是： 儲壓器儲壓器(2)儲壓器的常見形式儲壓器的常見形式儲壓器根據(jù)其儲壓方式不同，分為：儲壓器根據(jù)其儲壓方式不同，分為： 隔膜式儲壓器隔膜式儲壓器氣囊式儲壓器氣囊式儲壓器活塞式儲壓器活塞式儲壓器液壓油箱液壓油箱(1)液壓油箱的主要功用液壓油箱的主要功用液壓油箱液壓油箱(2)液壓油箱的組成液壓油箱的組成飛機的液壓油箱通常用鋁合金材料制成。飛機的液壓油箱通常用鋁合金材料制成。 概述

22、概述飛機燃油系統(tǒng)的主要功用是貯存飛飛機燃油系統(tǒng)的主要功用是貯存飛機所需的燃油，并保證在一切可能的飛機所需的燃油，并保證在一切可能的飛行姿態(tài)和工作條件下，按照要求的壓力行姿態(tài)和工作條件下，按照要求的壓力和流量連續(xù)可靠地向發(fā)動機供油。和流量連續(xù)可靠地向發(fā)動機供油。燃油系統(tǒng)的功能包括加油、儲油、燃油系統(tǒng)的功能包括加油、儲油、供油、放油、通氣、顯示等。此外，燃供油、放油、通氣、顯示等。此外，燃油還可以用來冷卻飛機上的其它設備和油還可以用來冷卻飛機上的其它設備和平衡飛機等平衡飛機等 。 10.3.110.3.1 燃油燃油航空燃油主要指供活塞式發(fā)動機使用航空燃油主要指供活塞式發(fā)動機使用的汽油和供噴氣式發(fā)動

23、機使用的噴氣燃料。的汽油和供噴氣式發(fā)動機使用的噴氣燃料。噴氣燃料又有三類，即汽油型、煤油噴氣燃料又有三類，即汽油型、煤油型和寬餾份型。型和寬餾份型。 10.3.210.3.2 燃油系統(tǒng)的基本組成燃油系統(tǒng)的基本組成按飛機燃油系統(tǒng)的功用和要求，其主按飛機燃油系統(tǒng)的功用和要求，其主要工作附件包括：要工作附件包括： 燃油箱及其通氣燃油箱及其通氣 (1)燃油箱的功用就是貯存燃油。燃油箱的功用就是貯存燃油。飛機上的燃油大多存放于機翼和機身飛機上的燃油大多存放于機翼和機身內的燃油箱中，民用飛機尤以機翼內為多。內的燃油箱中，民用飛機尤以機翼內為多。燃油箱由不與任何航空燃油發(fā)生化學燃油箱由不與任何航空燃油發(fā)生化

24、學反應的材料制成反應的材料制成 燃油箱的功用燃油箱的功用B737飛機的油箱飛機的油箱A320飛機的油箱飛機的油箱燃油箱及其通氣燃油箱及其通氣 (2)燃油箱的結構型式燃油箱的結構型式硬油箱硬油箱硬油箱以鋁合金殼體加帶孔隔板的型硬油箱以鋁合金殼體加帶孔隔板的型式最為常見，一般用張緊帶固定在飛機的式最為常見，一般用張緊帶固定在飛機的承力結構上。有的硬油箱外面還加有由多承力結構上。有的硬油箱外面還加有由多層非金屬材料制成的自封套。層非金屬材料制成的自封套。 軟油箱軟油箱軟油箱用耐油橡膠、簾子布、非耐油軟油箱用耐油橡膠、簾子布、非耐油膠層等膠合而成，也可用尼龍織物制成，膠層等膠合而成，也可用尼龍織物制成

25、，中間用硬鋁箍圈支撐。中間用硬鋁箍圈支撐。軟油箱一般裝在中軟油箱一般裝在中央翼盒內或裝在與其外央翼盒內或裝在與其外形相適應的油箱艙內，形相適應的油箱艙內，通過銷釘、扣環(huán)等固定。通過銷釘、扣環(huán)等固定。較大的軟油箱在其中間較大的軟油箱在其中間還裝有支撐隔板還裝有支撐隔板 。 整體油箱整體油箱整體油箱也稱結構油箱，就是利用飛整體油箱也稱結構油箱，就是利用飛機的部分結構空間加以密封直接作為油箱。機的部分結構空間加以密封直接作為油箱。整體油箱不僅充分利用了飛機的結構空間、整體油箱不僅充分利用了飛機的結構空間、減輕了重量，而且儲油量大，所以廣泛應減輕了重量，而且儲油量大，所以廣泛應用于現(xiàn)代大中型飛機用于現(xiàn)

26、代大中型飛機 燃油箱及其通氣燃油箱及其通氣 (3)燃油箱通氣系統(tǒng)的主要功用一是保證燃油箱通氣系統(tǒng)的主要功用一是保證飛機在各種姿態(tài)下油箱與大氣相通，加油飛機在各種姿態(tài)下油箱與大氣相通，加油時排出油箱內空氣，避免正壓與氣泡，耗時排出油箱內空氣，避免正壓與氣泡，耗油時讓空氣進入油箱，防止真空負壓而影油時讓空氣進入油箱，防止真空負壓而影響供油；同時導出油箱內的燃油蒸汽，防響供油；同時導出油箱內的燃油蒸汽，防止形成高壓爆炸條件止形成高壓爆炸條件 。燃油箱的通氣燃油箱的通氣油箱通氣油箱通氣 燃油泵燃油泵燃油泵的基本條件是流量大，壓力小。燃油泵的基本條件是流量大，壓力小。同時應工作可靠，重量輕且外廓尺寸小，

27、同時應工作可靠，重量輕且外廓尺寸小，工作壽命長。工作壽命長。燃油泵的基本條件燃油泵的基本條件燃油泵的常見類型燃油泵的常見類型飛機燃油系統(tǒng)的燃油泵按其工作可分飛機燃油系統(tǒng)的燃油泵按其工作可分為增壓泵、超控泵、引射泵、轉輸泵及搜為增壓泵、超控泵、引射泵、轉輸泵及搜油泵等。油泵等。燃油濾燃油濾飛機燃油管路的油濾有粗細兩種。飛機燃油管路的油濾有粗細兩種。主要濾去燃油中的機械雜質，主要濾去燃油中的機械雜質，油濾的下部有放油開關，飛機在地面時可油濾的下部有放油開關，飛機在地面時可放出沉淀。放出沉淀。主要濾去燃油中的細雜質及水主要濾去燃油中的細雜質及水分，一般裝于燃油系統(tǒng)的較低處，飛行后分，一般裝于燃油系統(tǒng)

28、的較低處，飛行后打開放油開關放出所沉淀的水分。打開放油開關放出所沉淀的水分。粗油濾粗油濾細油濾細油濾控制活門控制活門燃油管路的控制活門的功用是控制油燃油管路的控制活門的功用是控制油箱向發(fā)動機供油，主要有油箱選擇活門、箱向發(fā)動機供油，主要有油箱選擇活門、斷流活門和交輸活門等。斷流活門和交輸活門等。10.3.310.3.3 加油與放油加油與放油 10.3.3.110.3.3.1 飛機加油飛機加油飛機加油包括：飛機加油包括：地面加油地面加油 地面加油又有地面加油又有和和兩種方式。兩種方式?？罩屑佑涂罩屑佑椭亓佑椭亓佑椭亓佑蜁r，燃油在重力的作用下經(jīng)重力加油時，燃油在重力的作用下經(jīng)燃油箱上部的加油

29、口流入油箱或油箱組。燃油箱上部的加油口流入油箱或油箱組。這種方式適用于載油量較少的輕型飛機。這種方式適用于載油量較少的輕型飛機。在用壓力加油的大、中型飛機上，一在用壓力加油的大、中型飛機上，一般也設置重力加油系統(tǒng)，作為備用加油或般也設置重力加油系統(tǒng)，作為備用加油或補充加油措施。補充加油措施。壓力加油壓力加油壓力加油是靠加油車的壓力進行加油。壓力加油是靠加油車的壓力進行加油。壓力加油比重力加油速度快，加油點集中，壓力加油比重力加油速度快，加油點集中，能自動控制油面，所以得到了廣泛的應用。能自動控制油面，所以得到了廣泛的應用。 地面加油地面加油空中加油空中加油采用空中加油一方面可以增加飛機的采用空

30、中加油一方面可以增加飛機的航程和續(xù)航時間，另一方面還可以減小起航程和續(xù)航時間，另一方面還可以減小起飛時的重量，縮短起飛滑跑距離，增大有飛時的重量，縮短起飛滑跑距離，增大有效載重。效載重。 10.3.3.210.3.3.2 飛機放油飛機放油飛機放油分為：飛機放油分為： 主油箱油槽主油箱油槽 放油活門放油活門中央油箱中央油箱放油活門放油活門均壓油箱均壓油箱 油槽油槽放油活門放油活門 均壓油箱均壓油箱放沉淀活門放沉淀活門空中應急放油空中應急放油(1)Q當飛機的起飛重量大于最大允許著陸當飛機的起飛重量大于最大允許著陸重量，而飛機起飛不久就需要迫降時；重量，而飛機起飛不久就需要迫降時；Q在起落架、發(fā)動機

31、或操縱系統(tǒng)等重要在起落架、發(fā)動機或操縱系統(tǒng)等重要部件帶故障著陸時。部件帶故障著陸時。 什么時候需要空中放油？什么時候需要空中放油？空中應急放油空中應急放油(2)空中應急放油的方式空中應急放油的方式空中應急放油有重力自流放油和油泵壓力空中應急放油有重力自流放油和油泵壓力放油兩種方式，放油口一般在翼根襟翼附近或放油兩種方式，放油口一般在翼根襟翼附近或靠翼尖的副翼附近?？恳砑獾母币砀浇?。重力放油重力放油由人工操縱打開比油箱低的放油由人工操縱打開比油箱低的放油活門，油箱燃油經(jīng)放油活門及放油口排出機外?；铋T，油箱燃油經(jīng)放油活門及放油口排出機外。油泵壓力放油油泵壓力放油由應急放油電門接通輸送泵，由應急放油

32、電門接通輸送泵，將油箱燃油送入放油管，同時打開放油活門；將油箱燃油送入放油管，同時打開放油活門；無輸送泵的油箱則接通增壓泵，燃油從供油管無輸送泵的油箱則接通增壓泵，燃油從供油管經(jīng)放油活門放出。經(jīng)放油活門放出。 地面放油地面放油地面放油的目的是為了便于維護和修地面放油的目的是為了便于維護和修理飛機。理飛機。地面放油可以是利用應急放油系統(tǒng)來地面放油可以是利用應急放油系統(tǒng)來實現(xiàn)，也可以是用加油車來抽汲。實現(xiàn)，也可以是用加油車來抽汲。 放沉淀放沉淀放沉淀的目的是放出燃油里沉淀出的放沉淀的目的是放出燃油里沉淀出的水分及雜質，通常由裝在管路和油箱最低水分及雜質，通常由裝在管路和油箱最低處的放沉淀開關來實現(xiàn)

33、。處的放沉淀開關來實現(xiàn)。 概述概述(1)(1)現(xiàn)代大、中型旅客機的巡航高度一現(xiàn)代大、中型旅客機的巡航高度一般在般在700070001000010000米左右。米左右。飛機在高空飛行氣象條件較好，風飛機在高空飛行氣象條件較好，風速與風向穩(wěn)定；保持相對空速時，發(fā)動速與風向穩(wěn)定；保持相對空速時，發(fā)動機消耗的燃料比低空時少，航程可相應機消耗的燃料比低空時少，航程可相應增大，經(jīng)濟性提高。但高空飛行時的低增大，經(jīng)濟性提高。但高空飛行時的低壓、缺氧和低溫使人體難以承受，因此壓、缺氧和低溫使人體難以承受，因此現(xiàn)代飛機都采用了氣密座艙加座艙空氣現(xiàn)代飛機都采用了氣密座艙加座艙空氣調節(jié)系統(tǒng)。調節(jié)系統(tǒng)。概述概述(2)

34、(2)座艙空氣調節(jié)系統(tǒng)的功用是在飛行座艙空氣調節(jié)系統(tǒng)的功用是在飛行高度范圍內，向座艙供給一定壓力、溫高度范圍內，向座艙供給一定壓力、溫度的空氣，并按需要調節(jié)，保證機上人度的空氣，并按需要調節(jié)，保證機上人員的舒適與安全。員的舒適與安全。 10.4.110.4.1 對飛機座艙空氣調節(jié)系統(tǒng)的要求對飛機座艙空氣調節(jié)系統(tǒng)的要求 10.4.1.110.4.1.1 對座艙空氣壓力的要求對座艙空氣壓力的要求對飛機座艙空氣壓力的要求包括：對飛機座艙空氣壓力的要求包括：壓力要求壓力要求座艙內壓力的大小用座艙高度表征。座艙內壓力的大小用座艙高度表征。指的是座艙內空氣的絕對壓指的是座艙內空氣的絕對壓力所對應的海拔高度

35、。力所對應的海拔高度。試驗得出，舒適的座艙高度為試驗得出，舒適的座艙高度為0 024002400米，安全座艙高度為米，安全座艙高度為30003000米，最大座艙高米，最大座艙高度不超過度不超過40004000米。米。 壓力變化要求壓力變化要求座艙壓力的變化速度對應于座艙高度座艙壓力的變化速度對應于座艙高度的變化速度。的變化速度。試驗得出，旅客機座艙壓力的降低速試驗得出，旅客機座艙壓力的降低速度應在度應在0.160.32 mmHg/s范圍內，而座艙范圍內，而座艙壓力的增大速度應在壓力的增大速度應在0.1350.18 mmHg/s范圍內；所對應的座艙高度變化速度分別范圍內；所對應的座艙高度變化速度

36、分別為：上升時每分鐘小于為：上升時每分鐘小于500呎呎(2.67 m/s)，下降時每分鐘小于下降時每分鐘小于300呎呎(1.65 m/s)。 余壓要求余壓要求余壓余壓指的是座艙內外的壓力差。指的是座艙內外的壓力差。飛機機身的結構強度對座艙余壓有一飛機機身的結構強度對座艙余壓有一定的限制。定的限制。旅客機的座艙余壓一般控制在旅客機的座艙余壓一般控制在0.30.6 Kg/cm2（4.278.53PSI）。）。 10.4.1.2(1)10.4.1.2 對座艙空氣溫度與濕度的要求對座艙空氣溫度與濕度的要求對飛機座艙空氣溫度的要求：對飛機座艙空氣溫度的要求：10.4.1.2(2)對飛機座艙空氣濕度的要求

37、：對飛機座艙空氣濕度的要求：10.4.1.310.4.1.3 對座艙通風換氣的要求對座艙通風換氣的要求通風換氣主要是為了保證座艙空氣壓通風換氣主要是為了保證座艙空氣壓力、溫度及空氣新鮮的要求。力、溫度及空氣新鮮的要求。旅客機座艙換氣次數(shù)每小時不能少于旅客機座艙換氣次數(shù)每小時不能少于2530次。且地面通風時座艙內空氣流速次。且地面通風時座艙內空氣流速不應超過不應超過1 m/s，在空中座艙內空氣流速不，在空中座艙內空氣流速不應超過應超過0.2 m/s，個人通風咀氣流速度不超，個人通風咀氣流速度不超過過3 m/s。 10.4.210.4.2 飛機座艙空氣調節(jié)系統(tǒng)飛機座艙空氣調節(jié)系統(tǒng) 10.4.2.1

38、(1)10.4.2.1 座艙空氣調節(jié)引氣系統(tǒng)座艙空氣調節(jié)引氣系統(tǒng)為了調節(jié)座艙壓力與溫度并保證通風為了調節(jié)座艙壓力與溫度并保證通風換氣，必須向座艙供給具有一定壓力、溫換氣，必須向座艙供給具有一定壓力、溫度和流量的空氣。度和流量的空氣。現(xiàn)代旅客機座艙空氣調節(jié)系統(tǒng)的供氣現(xiàn)代旅客機座艙空氣調節(jié)系統(tǒng)的供氣主要來源于發(fā)動機壓氣機引氣。直接利用主要來源于發(fā)動機壓氣機引氣。直接利用從燃氣渦輪發(fā)動機壓氣機引出的具有一定從燃氣渦輪發(fā)動機壓氣機引出的具有一定壓力和溫度的壓縮空氣，不僅控制簡便且壓力和溫度的壓縮空氣，不僅控制簡便且能減輕系統(tǒng)重量。能減輕系統(tǒng)重量。 10.4.2.1(2)10.4.2.1(3)在起飛、爬

39、升和大部分巡航飛行時間在起飛、爬升和大部分巡航飛行時間內，中小型飛機從低壓壓氣機引氣，大型內，中小型飛機從低壓壓氣機引氣，大型客機一般從中壓壓氣機引氣；當高空、低客機一般從中壓壓氣機引氣；當高空、低速飛行壓力不足時，中小型飛機可從中壓速飛行壓力不足時，中小型飛機可從中壓級（或高壓級）引氣，大型客機則從高壓級（或高壓級）引氣，大型客機則從高壓級引氣；有輔助動力裝置的飛機，在發(fā)動級引氣；有輔助動力裝置的飛機，在發(fā)動機出現(xiàn)故障時，輔助動力裝置也可供氣。機出現(xiàn)故障時，輔助動力裝置也可供氣。 10.4.2.1(4)引氣管路中裝有壓力調節(jié)器，可根據(jù)引氣管路中裝有壓力調節(jié)器，可根據(jù)空調的需要調節(jié)供氣壓力調節(jié)

40、。調節(jié)的基空調的需要調節(jié)供氣壓力調節(jié)。調節(jié)的基本方法是改變引氣活門的開度。本方法是改變引氣活門的開度。在引氣管路或調溫系統(tǒng)中裝有溫度傳在引氣管路或調溫系統(tǒng)中裝有溫度傳感器，當引氣超溫時，控制信號經(jīng)作動器感器，當引氣超溫時，控制信號經(jīng)作動器關小或關斷引氣活門。關小或關斷引氣活門。在引氣管路的下游還裝有供氣量調節(jié)在引氣管路的下游還裝有供氣量調節(jié)裝置，以保證座艙空調所需要的空氣量。裝置，以保證座艙空調所需要的空氣量。 10.4.2.1(5)大型飛機發(fā)動機的功率大，引氣溫度大型飛機發(fā)動機的功率大，引氣溫度高，一般在引氣管路中還裝有預冷器以降高，一般在引氣管路中還裝有預冷器以降低引氣溫度。預冷器為空氣式

41、熱交換器，低引氣溫度。預冷器為空氣式熱交換器，主要通過調節(jié)進入預冷器的風扇空氣量來主要通過調節(jié)進入預冷器的風扇空氣量來控制預冷器出口溫度?？刂祁A冷器出口溫度。 引氣系統(tǒng)引氣系統(tǒng)10.4.2.2(1)10.4.2.2 座艙空氣溫度調節(jié)系統(tǒng)座艙空氣溫度調節(jié)系統(tǒng)飛機氣密座艙與周圍環(huán)境間的熱量經(jīng)飛機氣密座艙與周圍環(huán)境間的熱量經(jīng)對流、輻射、導熱等多種途徑進行交換，對流、輻射、導熱等多種途徑進行交換，艙溫則隨熱交換量變化。艙溫則隨熱交換量變化。座艙空氣溫度座艙空氣溫度調節(jié)系統(tǒng)的功用主調節(jié)系統(tǒng)的功用主要是按選擇的艙溫要是按選擇的艙溫來調節(jié)和控制進入來調節(jié)和控制進入座艙的供氣溫度。座艙的供氣溫度。 10.4.

42、2.2(2)來自引氣管路的引氣進入調溫系統(tǒng)經(jīng)來自引氣管路的引氣進入調溫系統(tǒng)經(jīng)加熱或制冷后變?yōu)闊崧房諝馀c冷路空氣，加熱或制冷后變?yōu)闊崧房諝馀c冷路空氣，由溫度控制器根據(jù)機組選擇的艙溫及溫度由溫度控制器根據(jù)機組選擇的艙溫及溫度傳感器感受的座艙和供氣管路的實際溫度傳感器感受的座艙和供氣管路的實際溫度所發(fā)出的信號調節(jié)冷、熱管路的進氣活門所發(fā)出的信號調節(jié)冷、熱管路的進氣活門的開度，供給座艙一定流量和溫度的冷、的開度，供給座艙一定流量和溫度的冷、熱混合空氣，使艙溫保持在要求的范圍。熱混合空氣，使艙溫保持在要求的范圍。 空調系統(tǒng)空調系統(tǒng)10.4.2.2(3)調節(jié)好溫度的混合空氣經(jīng)分配管路進調節(jié)好溫度的混合空氣經(jīng)分配管路進行分配?？蜋C座艙空氣分配包括主管道空行分配。客機座艙空氣分配包括主管道空氣分配和個人通風調節(jié)。約氣分配和個人通風調節(jié)。約2020的空氣供的空氣供給駕駛艙，其余的供給客艙。給駕駛艙，其余的供給客艙。10.4.2.2(4)客艙主管道空氣分成兩路：一路空氣客艙主管道空氣分成兩路：一路空氣經(jīng)客艙頂部分配管道從天花板供氣口進入經(jīng)客艙頂部分配管道從天花板供氣口