淺談空中領(lǐng)航

1、淺談空中領(lǐng)航 熊 杰空中領(lǐng)航空中領(lǐng)航發(fā)展簡史空中領(lǐng)航學研究的主要問題空中領(lǐng)航的環(huán)節(jié)基本的領(lǐng)航的方法儀表進近著陸現(xiàn)代導航方法空中領(lǐng)航發(fā)展簡史1804年俄國科學家利用指南針判定飛行方向19101913年專門為飛行使用的航空地圖陸續(xù)出現(xiàn)19141918年俄國開始將羅盤用于空中領(lǐng)航20年代后出現(xiàn)無線電領(lǐng)航1997年開始使用衛(wèi)星導航設(shè)備空中領(lǐng)航學研究的基本問題確定： 1、飛機的位置 2、飛機的航向 3、飛機飛行的時間空中領(lǐng)航的基本任務(wù)就是引導飛機沿著預(yù)定的航線安全、準確、準時地飛到目的地?；镜念I(lǐng)航方法領(lǐng)航的基本知識1、地球知識2、航空地圖空中風對飛行的影響地標羅盤領(lǐng)航無線電領(lǐng)航目視飛行（VFR）早期的

2、領(lǐng)航中沒有定位的概念，飛行員或者領(lǐng)航員只是通過觀察公路、鐵路、河流、山峰、城鎮(zhèn)或湖泊等地標來確定飛機的方位。航空地圖出現(xiàn)后，飛行員或領(lǐng)航員根據(jù)飛機實際飛行的路線上的地標與航圖比較，來確定自己的位置，及時進行偏差修正。無線電領(lǐng)航（IFR）利用飛機上的機載無線電導航設(shè)備接收和處理無線電波，從而獲得導航參量，確定出飛機位置及飛往預(yù)定點的航向、時間；不受時間、天氣限制；精度高；設(shè)備簡單、可靠。因此，無線電領(lǐng)航是云中、夜間、低能見度等復(fù)雜氣象條件和缺乏地標區(qū)域、遠程飛行時的一種比不可少的重要的領(lǐng)航方法。現(xiàn)代導航方法區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）慣性導航系統(tǒng)（IRS）衛(wèi)星導航系統(tǒng)（GPS）飛行管理系統(tǒng)（FMS）區(qū)域

3、導航（RNAV）ICAO 對于RNAV 的定義為：RNAV是一種導航方法，允許飛機在臺基導航設(shè)備的基準臺覆蓋范圍內(nèi)或在自主導航設(shè)備能力限度內(nèi)或兩者配合下按任何希望的飛行路徑運行。VOR/DME導航系統(tǒng)VOR/DME導航系統(tǒng)是最簡單的設(shè)備。飛行員選定一個VOR/DME臺算出方位和距離作為下一個航路點的位置，使飛機根據(jù)VOR的方位變化飛向該航路點。此種方法受限于所選臺的覆蓋范圍和接收距離。要批準將此設(shè)備用作RNAV，必須在航路點上有足夠的VOR/DME臺覆蓋，能收到50海里以內(nèi)的電臺。慣性導航系統(tǒng)（IRS）慣性導航是利用慣性敏感元件測量飛機相對慣性空間的線運動和角運動參數(shù)，在給定的運動初始條件下，

4、由計算機推算出飛機的姿態(tài)、方位、速度和位置等參數(shù)。慣導系統(tǒng)測量的最基本的導航參數(shù)是：地速和位置慣性導航系統(tǒng)（IRS）IRS完全是靠機載的自主設(shè)備實現(xiàn)導航，其導航計算機都具有RNAV計算能力，可以輸出精確的現(xiàn)在位置、導航數(shù)據(jù)、駕駛指令和飛機的姿態(tài)航向信息?，F(xiàn)代飛機上一般裝有2套或3套IRS，目前很多都與其他導航系統(tǒng)進行了組合，成為現(xiàn)在理想的RNAV設(shè)備。慣性導航系統(tǒng)（IRS）慣性導航是指安裝在飛機上的慣性基準系統(tǒng)（IRS）。它主要由3個加速計和3個陀螺儀構(gòu)成。加速計用于測量飛機的3個平移運動加速度，指示當?shù)氐卮咕€的方向；陀螺儀用于測量飛機的3個轉(zhuǎn)動運動的角位移，指示地球自轉(zhuǎn)軸的方向。計算機對測出

5、的加速度進行兩次積分，計算出飛機的位置。衛(wèi)星導航系統(tǒng)（GPS）GNSS是由機載設(shè)備接收天空中24顆衛(wèi)星發(fā)射的信號而定位的獨立導航系統(tǒng)，具有高可靠性、高準確性、全球覆蓋的導航系統(tǒng)。此系統(tǒng)的誤差在100米以內(nèi)，不僅能供航路導航，而且能供終端區(qū)域?qū)Ш?。如果其進一步發(fā)展，將是理想的儀表進近設(shè)備。飛行管理系統(tǒng)（FMS）FMS的組成：1.飛行管理計算機（FMC、CDU）2.自動飛行控制系統(tǒng)（FCC、MCP）3.自動油門（A/T計算機、A/T司服機構(gòu)）4.傳感器系統(tǒng)（IRS、ADC、VOR、DME、GPS、ILS、TIME）儀表進近著陸儀表進近 精密進近 非精密進近 IGS進近 儀表目視進近典型的玻璃駕駛艙

6、典型的玻璃駕駛艙 從底特律飛法蘭克福的航班，卻降落在布魯塞爾。由于ATC系統(tǒng)輸入錯誤，空管人員接到的是前往布魯塞爾的飛行計劃。因此，ATC系統(tǒng)要把飛機導向布魯塞爾，而機組卻深信在飛往法蘭克福。這造成了機組和空管雙方的交流錯誤（機組一直呼叫布魯塞爾ATC為“法蘭克福”）。機組被指揮飛往布魯塞爾的導航臺BRUNO VOR。開始機組無法找到該VOR，他們一直在看法蘭克福區(qū)域圖。ATC接著給出航向，告訴他們VOR頻率，他們隨后使用。在布魯塞爾的進場指揮下，機組無法接收ATIS，因為他們試圖用法蘭克福的頻率去接收。管制員雷達引導，指揮飛機做盲降進近，25號左跑道。機長在500英尺時看到的跑道不是法蘭克福

7、，（兩個機場都有兩條平行的跑道）因為顏色不同。在布魯塞爾塔臺的目視管制下，也為安全起見，機長最后決定完成著陸，人機安全。飛機在近進過程中，飛行高度10500英尺，襟翼出現(xiàn)故障。距離加德滿都VOR臺12海里，重新設(shè)置襟翼位置，恢復(fù)正常，但此時距離著陸跑道太近，飛機被迫復(fù)飛。通訊聯(lián)系困難，飛機轉(zhuǎn)彎機動，飛機從10500英尺爬升到FL180,但是，管制員要求保持13500英尺高度。機組錯誤地360轉(zhuǎn)彎， 而不是270轉(zhuǎn)彎。艙音記錄器可知，飛機撞山之前6分鐘，兩名機組人員尋找FMS中的“ROMEO”信標臺，由于此時顯示器選擇在ARC方式，此點又位于飛機之后，所以沒能顯示出來。 1995年12月20日，美國航空公司965航班，由邁阿密飛往哥倫比亞卡里，飛機下降距卡里VOR33海里時墜入山谷。機上163人遇難。機組與卡里區(qū)調(diào)聯(lián)系后，許可19號跑道直接近進，而不是事先計劃的01號