831第二章柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)和主要部件第五節(jié)-最新年文檔

1、第二章 柴油機(jī)的結(jié)構(gòu)和主要部件 414第五節(jié) 燃燒室部件承受的負(fù)荷 661 .熱負(fù)荷柴油機(jī)的熱負(fù)荷是指燃燒室等接觸高溫的部件因承受高溫而降低或喪失其工作能力，或零部件各部分之間的溫度分布不均勻，存在著溫度差，引起熱應(yīng)力和熱變形。熱負(fù)荷是指受熱部件所受熱 應(yīng)力、熱流量等的強(qiáng)烈程度。柴油機(jī)熱應(yīng)力隨熱流密度q、壁面厚度”材料的線性膨脹系數(shù)a、材料的彈性系數(shù)E的增 大而增大。當(dāng)q一定時(shí)，柴油機(jī)受熱部件壁面越厚，具部件的熱應(yīng)力越大；而對(duì)于一定的壁厚 6 , 柴油機(jī)受熱部件熱應(yīng)力與受熱部件的熱流密度 q成正比。在船舶上，輪機(jī)管理人員根據(jù)柴油機(jī)的排氣溫度來(lái)判斷柴油機(jī)熱負(fù)荷的高低，這是最實(shí)用和直接的方法。因?yàn)?/p>

2、在正常情況下，當(dāng)柴油機(jī)循環(huán)噴油量增加(熱負(fù)荷相應(yīng)也提高)時(shí)，燃燒室部件的 溫度和排氣溫度都增加。燃燒室部件在交變的熱應(yīng)力作用下產(chǎn)生的疲勞叫熱疲勞。這種疲勞均產(chǎn)生于燃燒室高溫表面 壓、拉應(yīng)力的交替變化。如果局部在高溫下產(chǎn)生 蠕變”，繼而產(chǎn)生塑性變形，當(dāng)停車或負(fù)荷降低壁 面溫度降低時(shí)，因塑性變形處無(wú)法恢復(fù)原狀而產(chǎn)生殘余拉應(yīng)力。由此，形成了壓、拉應(yīng)力的交替。由于該交變應(yīng)力的變化周期與轉(zhuǎn)速無(wú)關(guān)而只取決于啟動(dòng)-停車或負(fù)荷變化周期，因而此種交變應(yīng)力亦稱低頻應(yīng)力。由熱疲勞引起的裂紋，通常從高溫觸火面開(kāi)始，逐漸發(fā)展形成疲勞破壞。如：柴油機(jī)氣缸蓋底座孔之間、氣缸蓋與氣缸套接合的圓角處、氣口邊緣、噴油孔邊緣等觸火

3、面處的裂紋。2 .機(jī)械負(fù)荷柴油機(jī)的機(jī)械負(fù)荷是指柴油機(jī)零部件在各種情況下承受的機(jī)械應(yīng)力(拉、壓、彎、扭及復(fù)合應(yīng)力)。柴油機(jī)的機(jī)械負(fù)荷主要來(lái)自氣體壓力、慣性力、裝配預(yù)緊力，以及由振動(dòng)、變形引起的附加 應(yīng)力等。柴油機(jī)的機(jī)械負(fù)荷有兩大特點(diǎn)：其一為周期交變；其二為具有沖擊性。(1)氣體力柴油機(jī)工作中氣缸內(nèi)的氣體壓力是周期變化的， 具最大值為最高爆發(fā)壓力，變化頻率與單位時(shí) 間內(nèi)的循環(huán)次數(shù)有關(guān)，即與轉(zhuǎn)速有關(guān)，因而由氣體力產(chǎn)生的機(jī)械應(yīng)力亦稱高頻應(yīng)力。 由高頻應(yīng)力產(chǎn) 生的疲勞又稱高頻疲勞損壞或脈動(dòng)應(yīng)力疲勞。零件的機(jī)械應(yīng)力與爆發(fā)壓力Pz值成正比，因此在船舶上，輪機(jī)管理人員以最實(shí)用和直接的方法 即以柴油機(jī)的最大爆發(fā)

4、壓力pz值來(lái)判斷柴油機(jī)的機(jī)械負(fù)荷的大小。對(duì)柴油機(jī)的 P加必須加以限制， 使其控制在允許的范圍內(nèi)。由氣體力在燃燒室各部件內(nèi)產(chǎn)生的機(jī)械應(yīng)力具有下述不同性質(zhì)。活塞頂：觸火面為壓應(yīng)力；冷卻面為拉應(yīng)力。氣缸蓋：觸火面為壓應(yīng)力；冷卻面為拉應(yīng)力。氣缸套：在內(nèi)、外表面產(chǎn)生切向應(yīng)力與徑向應(yīng)力。其中，觸火面切向應(yīng)力最大，冷卻面切向 應(yīng)力最小，但均為拉應(yīng)力。觸火面徑向應(yīng)力最大為壓應(yīng)力，冷卻面徑向應(yīng)力為零。研究指出，機(jī)械應(yīng)力與部件壁厚成反比，即壁厚 6越大，機(jī)械應(yīng)力越小。(2)運(yùn)動(dòng)機(jī)件的慣性力活塞組件在缸內(nèi)的運(yùn)動(dòng)是一種變速往復(fù)運(yùn)動(dòng)，因而必然產(chǎn)生往復(fù)慣性力Pj。研究指出，活塞組件的往復(fù)慣性力也是一種周期交變的機(jī)械力，

5、其大小與活塞組件的質(zhì)量和曲 軸轉(zhuǎn)速的平方成正比。顯然，由往復(fù)慣性力 Pj產(chǎn)生的機(jī)械應(yīng)力也稱為高頻應(yīng)力。對(duì)于中、高速四沖 程柴油機(jī)，活塞組件的往復(fù)慣性力是一種不可忽視的機(jī)械負(fù)荷，有關(guān)部件的損壞多與此負(fù)荷有關(guān)。(3)安裝應(yīng)力作用在氣缸蓋和氣缸套上的安裝應(yīng)力均與預(yù)緊力成正比，與零件壁厚成反比。因而在安裝工作中，安裝預(yù)緊力不要過(guò)大，否則將產(chǎn)生過(guò)大的安裝應(yīng)力。作用在燃燒室壁面上的機(jī)械應(yīng)力是一種高頻應(yīng)力。其數(shù)值大小均與部件壁厚6成反比，即壁厚 6越大，機(jī)械應(yīng)力越小。因而從降低機(jī)械應(yīng)力的觀點(diǎn)看，應(yīng)力求增大壁厚，但由此將使壁面的熱應(yīng)力增大，所以對(duì)燃燒室部件不能采取厚壁結(jié)構(gòu)，合理解決這一技術(shù)難題的措施是采用薄壁

6、強(qiáng)背”結(jié)構(gòu)。所謂薄壁就是燃燒室部件的受熱面要薄， 以減少壁面熱應(yīng)力，而強(qiáng)背就是在薄壁的背面設(shè)置薄壁強(qiáng)背 ”結(jié)構(gòu)的一種強(qiáng)有力的支撐， 以降低其機(jī)械應(yīng)力。 現(xiàn)代新型柴油機(jī)采用的鉆孔冷卻結(jié)構(gòu)是最好形式。A1. 關(guān)于燃燒室部件的機(jī)械負(fù)荷，論述不當(dāng)?shù)氖牵?） 。A 氣缸套和氣缸蓋的機(jī)械負(fù)荷主要來(lái)自氣體力和摩擦力B 活塞的機(jī)械負(fù)荷主要來(lái)自氣體力和慣性力C.高頻氣體力的變化周期為一個(gè)工作循環(huán)的時(shí)間D 慣性力變化的周期為曲軸一轉(zhuǎn)的時(shí)間A2. 會(huì)使燃燒室部件超熱負(fù)荷的是（ ） 。A 柴油機(jī)加負(fù)荷過(guò)快B 啟動(dòng)操作瞬時(shí)給油過(guò)大C.柴油機(jī)超速D 安全閥不能按要求開(kāi)啟83. 會(huì)使燃燒室部件機(jī)械負(fù)荷過(guò)大的是（ ） 。A

7、排氣溫度過(guò)高B 噴油提前角過(guò)大C.噴油器霧化不良D 啟動(dòng)定時(shí)提前84. 柴油機(jī)的機(jī)械負(fù)荷主要來(lái)源于（ ） 。A 氣體壓力B 氣體壓力和慣性力C.慣性力預(yù)緊力D 往復(fù)慣性力D5. 柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)承受的機(jī)械負(fù)荷主要來(lái)自于（ ） 。A 氣缸內(nèi)燃?xì)鈮毫Ξa(chǎn)生的作用力B 零部件質(zhì)量在運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的慣性力C.由振動(dòng)不變形引起的附加應(yīng)力D. A和 BA6. 直接反映柴油機(jī)機(jī)械負(fù)荷的是（ ） 。A 最高爆發(fā)壓力B 進(jìn)氣壓力C.排氣壓力D 安裝預(yù)緊力C7. 直接反映柴油機(jī)機(jī)械負(fù)荷的是（ ） 。A 活塞組件的慣性力B 側(cè)推力C.最高爆發(fā)壓力D 活塞與缸套摩擦力A8. 在船舶上，輪機(jī)管理人員判斷受熱部件熱負(fù)荷高低最實(shí)用的

8、方法是（A 柴油機(jī)的排氣溫度B 燃燒室部件溫度C.噴油量D 滑油溫度C9. 船舶輪機(jī)人員判斷熱負(fù)荷高低所使用的方法是（ ） 。A 熱應(yīng)力B 溫度場(chǎng)C.排氣溫度D 熱流密度D10. 從柴油機(jī)熱負(fù)荷的定義出發(fā)，準(zhǔn)確表示受熱部件熱負(fù)荷的方法是（ ）A 熱流密度B 熱應(yīng)力C.排氣溫度D 溫度場(chǎng)A11. 溫度場(chǎng)是表示受熱部件熱負(fù)荷高低的方法之一，它表示（ ） 。A 受熱件的溫度分布圖B 受熱部件的最高溫度C.受熱件的溫度均布圖D 受熱件的平均溫度場(chǎng)D12. 柴油機(jī)受熱部件壁面（ ） ，其部件的熱應(yīng)力（ ）。A 溫度越高/越大B 溫度越低/越大C.溫差越大/越小D 溫差越大/越大B13. 柴油機(jī)受熱部件壁

9、面（ ） ，其部件的熱應(yīng)力（ ）。A 越薄/越大B 越厚/越大C.厚或薄/不變D 增厚/先降后增C14. 柴油機(jī)受熱部件的熱應(yīng)力與（ ） 。A 受熱件的熱應(yīng)變成反比B 受熱件壁厚成反比C.受熱件的熱流密度成正比D 受熱件壁面溫差成反比A15. 柴油機(jī)燃燒室部件壁面（ ） ，其機(jī)械負(fù)荷（ ） 。A 越厚/ 越小B 越薄/ 越小C.厚或薄/不變D 厚度增加/ 先增后減A16. 燃燒室部件由氣體力產(chǎn)生的機(jī)械應(yīng)力，按其變化屬性而言，稱為（ ） 。A 高頻應(yīng)力B 中頻應(yīng)力C .低頻應(yīng)力D 定常應(yīng)力A17. 柴油機(jī)部件由氣體力產(chǎn)生的機(jī)械應(yīng)力，其變化頻率與下述哪項(xiàng)因素有關(guān)（ ）A 柴油機(jī)轉(zhuǎn)速B 柴油機(jī)負(fù)荷變

10、化頻率C.柴油機(jī)啟動(dòng)停車頻率D 柴油機(jī)振動(dòng)C18. 下列不能表示柴油機(jī)熱負(fù)荷的是（ ） 。A 熱應(yīng)力B 溫度場(chǎng)C.冷卻水溫度D 熱流密度A19. 作用在活塞頂面上的高頻應(yīng)力的性質(zhì)是（ ） 。A 上表面為壓應(yīng)力，下表面為拉應(yīng)力B 上、下表面均為壓應(yīng)力C.上、下表面均為拉應(yīng)力D 上表面為拉應(yīng)力，下表面為壓應(yīng)力A20. 氣缸蓋底面上的脈動(dòng)應(yīng)力其性質(zhì)是（ ） 。A 上表面為拉，下表面為壓B 上、下表面均為壓C.上表面為壓，下表面為拉 D 上、下表面均為拉C21. 引起燃燒室部件熱疲勞破壞的主要原因是（ ） 。A 溫差大 B 轉(zhuǎn)速高 C.啟、停頻繁 D 高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)D22. 現(xiàn)代大型柴油機(jī)的燃燒室部件多采

11、用鉆孔冷卻，其原因在于（ ） 。A 加強(qiáng)冷卻 B 提高機(jī)械強(qiáng)度C.便于加工D 形成薄壁強(qiáng)背結(jié)構(gòu)A23. 燃燒室壁面產(chǎn)生的熱應(yīng)力，其規(guī)律是（ ） 。A 觸火面為壓應(yīng)力，水冷面為拉應(yīng)力 B 兩表面均為壓應(yīng)力C.觸火面為拉應(yīng)力，水冷面為壓應(yīng)力D 兩表面均為壓應(yīng)力C24. 氣缸蓋在機(jī)械應(yīng)力和熱應(yīng)力的作用下，拉伸應(yīng)力出現(xiàn)在（ ） 。A 頂板處 B 閥孔間C.冷卻水側(cè)D 觸火面?zhèn)菴25. 在下列缸套表面承受的機(jī)械應(yīng)力分析中，正確的是（ ） 。A 內(nèi)表面承受的切向應(yīng)力最大，徑向應(yīng)力最小 B 內(nèi)表面承受的切向應(yīng)力最小，徑向應(yīng)力最大C.內(nèi)表面承受的切向應(yīng)力最大，徑向應(yīng)力最大D 內(nèi)表面承受的切向應(yīng)力最小，徑向應(yīng)力

12、最小C26 熱疲勞現(xiàn)象多出現(xiàn)在燃燒室觸火面，這主要是由于在觸火面發(fā)生了（ ） A 高溫腐蝕B 高溫?zé)龘pC.高溫蠕變D 高溫下材料強(qiáng)度下降B27. 柴油機(jī)氣缸蓋底座孔之間出現(xiàn)裂紋的主要是因?yàn)椋?） 。 A 熱應(yīng)力過(guò)大 B 熱疲勞C.脈動(dòng)應(yīng)力疲勞 D 機(jī)械應(yīng)力過(guò)大C28. 直接反映柴油機(jī)熱負(fù)荷的是（ ） 。 A 缸蓋冷卻水出口溫度 B 活塞冷卻液出口溫度C.排氣溫度 D 進(jìn)氣溫度D29. 承受柴油機(jī)熱負(fù)荷的部件是（ ） 。 A 主軸承 B 十字頭銷C.導(dǎo)板 D 氣缸蓋 A30. 氣缸蓋觸火面產(chǎn)生裂紋的主要原因是（ A 低頻熱應(yīng)力 B 高頻熱應(yīng)力C.機(jī)械應(yīng)力D 冷卻不良831. 氣缸套內(nèi)表面在最大燃

13、燒壓力作用下，承受的機(jī)械應(yīng)力是（ ） 。A 切向壓應(yīng)力，徑向壓應(yīng)力B 切向拉應(yīng)力，徑向壓應(yīng)力C.切向壓應(yīng)力，徑向拉應(yīng)力D 切向拉應(yīng)力，徑向拉應(yīng)力832. 關(guān)于燃燒室部件熱疲勞錯(cuò)誤的說(shuō)法是（ ） 。A 熱疲勞裂紋一般出現(xiàn)在觸火面B 熱疲勞裂紋出現(xiàn)主要取決于柴油機(jī)累計(jì)轉(zhuǎn)數(shù)C.長(zhǎng)時(shí)間超負(fù)荷工作D 突加、突卸負(fù)荷過(guò)于頻繁C33. 為了提高燃燒室部件承受機(jī)械負(fù)荷與熱負(fù)荷的能力，在結(jié)構(gòu)上應(yīng)該采用（ ）A 厚壁結(jié)構(gòu)B 薄壁結(jié)構(gòu)C.薄壁強(qiáng)背結(jié)構(gòu)D 整體式結(jié)構(gòu)A34. 關(guān)于燃燒室薄壁強(qiáng)背結(jié)構(gòu)正確的說(shuō)法是（ ） 。A 薄壁可以增強(qiáng)冷卻作用B 強(qiáng)烈的冷卻使其熱應(yīng)力較一般結(jié)構(gòu)的大C.強(qiáng)背可以降低其熱應(yīng)力D 鉆孔的發(fā)明

14、，薄壁強(qiáng)背才得以實(shí)現(xiàn)D35. 柴油機(jī)氣缸蓋與活塞頂受力正確分析如下（ ） 。A 缸蓋觸火面受拉應(yīng)力B.缸蓋水冷面受壓應(yīng)力C.活塞頂觸火面受拉應(yīng)力D 活塞頂觸火面受壓應(yīng)力B36. 氣缸蓋在高頻應(yīng)力作用下引起的疲勞裂紋出現(xiàn)在（ ） 。A 氣缸蓋觸火面B 氣缸蓋底面冷卻水面C.氣缸蓋周緣D 氣缸蓋底面氣閥孔周圍D37. 氣缸蓋觸火面產(chǎn)生低頻應(yīng)力時(shí)其交變熱應(yīng)力的性質(zhì)是（ ） 。A 停車時(shí)為壓應(yīng)力，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)為拉應(yīng)力B 停車時(shí)為壓應(yīng)力大于運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)壓應(yīng)力C .停車時(shí)壓應(yīng)力小于運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)壓應(yīng)力D 停車時(shí)為拉應(yīng)力運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)為壓應(yīng)力C38. 柴油機(jī)工作時(shí)缸套內(nèi)表面機(jī)械應(yīng)力哪種講法是不正確的（ ） 。A 內(nèi)表面切向應(yīng)力最大，外

15、表面切向應(yīng)力最小B 內(nèi)表面徑向應(yīng)力最大，外表面徑向應(yīng)力為零C.內(nèi)表面為壓應(yīng)力，外表面為拉應(yīng)力D 切向應(yīng)力為拉，徑向應(yīng)力為壓A39燃燒室部件水冷面出現(xiàn)一條主裂紋的可能原因大多是（）。A 高頻應(yīng)力B 低頻應(yīng)力C.應(yīng)力腐蝕D 腐蝕疲勞D40. 在燃燒室部件的水冷面產(chǎn)生兩條以上裂紋且無(wú)分支其可能原因是（ ） 。A 高頻應(yīng)力B 機(jī)械應(yīng)力C.應(yīng)力腐蝕D 腐蝕疲勞B41. 活塞在工作時(shí)活塞頂上下表面因溫差而在上表面產(chǎn)生的熱應(yīng)力是（ ） 。A 拉應(yīng)力B 壓應(yīng)力C.交變應(yīng)力D 剪應(yīng)力D42. 活塞頂面出現(xiàn)龜裂的主要原因是（ ） 。A 由切向機(jī)械應(yīng)力產(chǎn)生徑向裂紋B 由徑向熱應(yīng)力產(chǎn)生圓周裂紋C.冷卻效果不良D A

16、BD43. 柴油機(jī)高頻應(yīng)力引起的疲勞破壞與（ ）有關(guān)。A 啟動(dòng)次數(shù)B 停車次數(shù)C.負(fù)荷大小D 累計(jì)轉(zhuǎn)數(shù)844. 柴油機(jī)燃燒室部件產(chǎn)生熱疲勞通常會(huì)引起（ ） 。A 冷卻水的裂紋B 觸火面上的裂紋C.觸火面上的高溫?zé)跠 氣缸壁的拉缸現(xiàn)象845. 氣缸蓋承受的機(jī)械應(yīng)力和熱應(yīng)力與壁厚的關(guān)系是（ ） 。A 機(jī)械應(yīng)力和熱應(yīng)力均與壁厚成反比B 機(jī)械應(yīng)力與壁厚成反比，熱應(yīng)力與壁厚成正比C.機(jī)械應(yīng)力與壁厚成正比，熱應(yīng)力與壁厚成反比D 機(jī)械應(yīng)力和熱應(yīng)力均與壁厚成正比846. 下列關(guān)于柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)缸套的機(jī)械應(yīng)力，不正確的是（ ） 。A 內(nèi)表面切應(yīng)力最大B 內(nèi)表面切向應(yīng)力為壓應(yīng)力C.內(nèi)表面徑向應(yīng)力最大D 外表面徑向

17、應(yīng)力為零A47. 缸套內(nèi)表面常見(jiàn)的腐蝕形式是（ ） 。A 低溫腐蝕B 高溫腐蝕C.燒蝕D 穴蝕A48. 氣缸蓋冷卻水腔裂紋呈現(xiàn)一條線時(shí)，其原因是（ ） 。A 機(jī)械疲勞B 低頻應(yīng)力疲勞C.腐蝕疲勞D 應(yīng)力腐蝕D49. 引起柴油機(jī)燃燒室部件熱疲勞的低頻應(yīng)力的交替變化周期與（ ）有關(guān)。A 累計(jì)轉(zhuǎn)速B 頻繁的啟停C.負(fù)荷變化周期D BCA50. 柴油機(jī)缸套受力分析時(shí)，受到最大拉力是（ ） 。A 觸火面的切向應(yīng)力B 觸火面的徑向應(yīng)力C.冷卻面的切向應(yīng)力D 冷卻面的徑向應(yīng)力C51. 關(guān)于活塞組件的往復(fù)慣性力，不正確論述是（ ） 。A 它是一種周期多變的機(jī)械力B 它的大小與活塞組件質(zhì)量成正比C.它的大小與曲

18、軸轉(zhuǎn)速立方成正比D 由往復(fù)慣性力產(chǎn)生的機(jī)械應(yīng)力是高頻性質(zhì)的852. 柴油機(jī)燃燒室部件的冷卻液溫度（ ） ，部件的熱應(yīng)力（ ） 。A 越低/ 越小B 越低/ 越大C.越高/越大D 高低/ 不變853. 活塞在工作中活塞頂板下表面（冷卻側(cè)）的熱應(yīng)力是（ ） 。A 壓應(yīng)力B 拉應(yīng)力C.交變應(yīng)力D 剪應(yīng)力C54. 下述哪一項(xiàng)因素使燃燒室部件的熱應(yīng)力降低（ ） 。A 壁厚增加B 溫差增加C.壁面熱阻減小D 熱傳導(dǎo)系數(shù)減小D55. 柴油機(jī)的機(jī)械負(fù)荷主要來(lái)自（ ） 。. 振動(dòng)產(chǎn)生的附加力緩慢性v.受力方向I.氣體力 n.往復(fù)慣性力 m.離心慣性力iv.安裝預(yù)緊力. 變形產(chǎn)生的附加力a. I + m + vb

19、. n + m + vC. m + iv + vid. i + n + m + iv + v + viD56. 柴油機(jī)機(jī)械負(fù)荷有以下特點(diǎn)（ ）1 .數(shù)值大小周期變化n.變化周期與轉(zhuǎn)速有關(guān)m.沖擊性iv.周期變化 VI.負(fù)荷大小與部件結(jié)構(gòu)有關(guān)a. I+n+m+iv+vb. n+m+iv+vC.I+II+IV+V+VId.i+n+m+v+viB57. 通常，表示柴油機(jī)熱負(fù)荷大小的方法有（）.單位活塞面積活塞.材料的彈性系數(shù)i.熱流量 n.熱應(yīng)力 in.溫度場(chǎng) iv.熱流密度v,排氣溫度指示功率a. I + m + v + ivb. n + m + IV + vc. n + in + iv + vi

20、d. i + in + v + viD58.柴油機(jī)熱負(fù)荷過(guò)高對(duì)燃燒室部件的危害主要有（）0I.承載能力下降n.改變?cè)９ぷ鏖g隙田.燒蝕iv.滑油蒸發(fā)結(jié)焦VI.熱應(yīng)力增大A. I + H + IH + IV + VB. H + IH + IV + VC. I + H + IV + V + VID. I + H + IH + IV + V + VIC59.在柴油機(jī)中承受熱負(fù)荷的部件主要有（）0I.氣缸蓋 n.活塞桿 田,進(jìn)、排氣閥 iv.氣缸套 v,連桿 vi.a. I + m + v + vib. n + m + vc. i + in + iv + vid. in + v + viA60.根據(jù)傳熱學(xué)理論，燃燒室部件的熱應(yīng)力隨下哪些參數(shù)的增大而增大（）0I.熱流密度n.熱傳導(dǎo)系數(shù)m.壁面厚度iv.材料的膨脹系數(shù)vVI.最高爆發(fā)壓力a. I + m + iv + v b. n + m + v + VI c. n + in + iv + vi d. i + in + v + viB61.為了降低活塞在工作中的熱應(yīng)