增壓技術(shù)是現(xiàn)代車用發(fā)動機的必然選擇

1、增壓技術(shù)是現(xiàn)代車用發(fā)動機的必然選擇1. 發(fā)動機提高功率需要增壓器眾所周知，汽車發(fā)動機的工作，多是靠燃料在發(fā)動機氣缸內(nèi)燃 燒作功，從而對外輸出功率。發(fā)動機剛剛問世時，完全依靠活塞向 下運動時，在氣缸內(nèi)形成的真空度吸入空氣和燃油的混合氣，這種 機型稱為自然吸氣發(fā)動機。但在其排量一定的情況下，要想提高發(fā) 動機的輸出功率，最有效的方法就是多提供燃料燃燒。然而，向氣 缸內(nèi)多提供燃料容易做到，但要提供足夠量的空氣以支持燃料完全 燃燒，靠傳統(tǒng)的發(fā)動機進氣系統(tǒng)是很難完成的。 提高發(fā)動機吸入氣 體的能力，即提高其充氣效率就顯得尤為重要。增壓技術(shù)是一種提 高發(fā)動機的進氣能力的方法，即采用專門的壓氣機將氣體在進入氣

2、 缸前預(yù)先進行壓縮，提高進入氣缸的氣體密度，減小氣體的體積， 由此在單位體積里，氣體的質(zhì)量就大大增加了，進氣量即可滿足燃 料的燃燒需要，從而提高發(fā)動機功率。這一增壓過程中采用的壓氣 機又叫做增壓器。2. 增壓器的應(yīng)用價值節(jié)能增壓技術(shù)的原意是強化發(fā)動機工作過程，提高發(fā)動機升功率。一臺1.65升排量 的增壓發(fā)動機的功率，等于一臺3.78升排量的非增壓發(fā)動機（即自 然吸氣發(fā)動機）的功率。由此降低了發(fā)動機的重量，減少汽車的滾 動阻力，對于汽車節(jié)能來說具有積極意義。另外，增壓使發(fā)動機氣 缸內(nèi)的混合氣空燃比大幅度上升，有利于提高發(fā)動機熱效率 ，從而 以提高發(fā)動機的負荷率。一臺發(fā)動機可以有無數(shù)個同樣大小功率

3、的工況點，自然吸氣發(fā) 動機只有處在中低速的高負荷區(qū)域， 才能夠獲得最低的油耗率。在 設(shè)計汽車時，必須按照其設(shè)計的最高車速選定發(fā)動機標(biāo)定功率， 但 實際車速很少達到最高車速，尤其在城市行駛時。因此發(fā)動機大多 在燃油經(jīng)濟性很差的工況區(qū)域運行，負荷率很低，便用提高發(fā)動機 負荷率的方式來提高燃油經(jīng)濟性。若將一臺自然吸氣發(fā)動機改成具有相同標(biāo)定功率的增壓發(fā)動 機，主要依靠增壓來達到要求的標(biāo)定功率，其排量可以減少很多。 在汽車的常用車速下，發(fā)動機的增壓度很低，幾乎作為一臺排量減 小接近一半左右的自然吸氣發(fā)動機。 故在常用工況下，它可以在較 高的負荷率下運行，相當(dāng)接近發(fā)動機的最佳燃油經(jīng)濟性工況區(qū)域。 一旦汽車

4、需要加速，發(fā)動機便很快達到標(biāo)定功率。增壓發(fā)動機提高了進氣壓力，從而增大了正的排氣功，有利于 節(jié)能。從熱力學(xué)計算也表明，增壓發(fā)動機可以降低發(fā)動機的壁面散 熱，有利于提高燃油經(jīng)濟性。有資料顯示，相同功率的增壓發(fā)動機 和自然吸氣發(fā)動機，前者的排量可以比后者減少 18%-35%燃油 經(jīng)濟性可提高10%左右。環(huán)保增壓能夠使發(fā)動機節(jié)能，相應(yīng)地減少燃料燃燒產(chǎn)生的有害氣體和溫室氣體二氧化碳的排放。由此可見，增壓可以使任何類型的發(fā) 動機降低排放。但增壓在汽油機和柴油機對排放的影響是有所區(qū)別 的。對汽油機來說，由于過量空氣系數(shù)大體上接近于1增壓對汽油機排放的影響局限于節(jié)能部分。柴油機的過量空氣系數(shù)本來就遠 遠超過

5、1,增壓使柴油機的過量空氣系數(shù)進一步提高，對排放產(chǎn)生 了明顯的影響。若把自然吸氣柴油機改成同樣排量的增壓柴油機， 因其空氣供應(yīng)充足，炭煙和一氧化碳的排放大幅度減少；由于燃燒 充分，燃燒溫度升高，燃燒室的化學(xué)反應(yīng)更趨強烈，碳氫化合物的 排放也會降低。但吸入的氣缸空氣量增加和燃燒室溫度升高，使平 均有效氮氧化物的排放量增加。因增壓柴油機提高燃油經(jīng)濟性，有 時可放棄部分在燃油經(jīng)濟性的好處來換取全面降低排放。例如推遲 噴油使燃油經(jīng)濟性降低，但它最多可使氮氧化物降低30%足以抵消增壓對氮氧化物排放的負面影響。 故采用增壓技術(shù)的同時，適當(dāng) 地減少噴油提前角，就可以全面降低所有有害物質(zhì)的排放， 同時保 留增

6、加升功率和一定程度上提高燃油經(jīng)濟性的好處。3. 增壓器的種類發(fā)動機的增壓方法根據(jù)驅(qū)動增壓器所用能量來源的不同，基本 上可以分為三類：第一類是機械增壓器，它是由發(fā)動機曲軸通過齒 輪（或鏈條等）直接驅(qū)動。第二類是廢氣渦輪增壓器，它是由發(fā)動機 工作時排出的廢氣帶動的。第三類是復(fù)合增壓器，即在發(fā)動機上， 既采用廢氣渦輪增壓器，又同時應(yīng)用機械驅(qū)動式增壓器。 此外還有 慣性增壓、氣波增壓等其他增壓方式。（1）機械增壓器機械增壓器是一種強制性容積置換泵（簡稱容積泵）。它跟渦輪 增壓器一樣，可以增加進氣管內(nèi)的空氣壓力和密度， 往發(fā)動機內(nèi)壓 入更多的空氣，使發(fā)動機每個循環(huán)可燃燒更多的燃油， 從而提高發(fā) 動機的升

7、功率和平均有效壓力，來改善汽車的動力性、燃油經(jīng)濟性 和排放性。機械增壓器本質(zhì)上是一臺羅茨鼓風(fēng)機， 有兩個轉(zhuǎn)子，每個轉(zhuǎn)子 都扭轉(zhuǎn)一定的角度，例如60度以形成一個螺旋。這兩個轉(zhuǎn)子都由 發(fā)動機曲軸通過皮帶驅(qū)動，與廢氣系統(tǒng)不相干。機械增壓器跟曲軸 之間存在固定的傳動比。這兩個相向旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)子各有若干個突齒， 在工作時互相嚙合。扭曲的轉(zhuǎn)子跟特殊設(shè)計的進口和出口幾何形狀 相結(jié)合，有助減少壓力波動，使空氣流動平穩(wěn)，工作時噪聲較低，其效率比傳統(tǒng)的羅茨鼓風(fēng)機為高，轉(zhuǎn)速可達14.0O0r/min，從而縮 小了體積。過它的置換體積和皮帶傳動比來跟發(fā)動機相匹配，同時能夠在任何發(fā)動機轉(zhuǎn)速下提供過量的空氣流。汽油機起動和起

8、動后暖機階段的混合氣需要特別加濃，造成大 量的碳氫化合物和一氧化碳排放。迅速提高催化轉(zhuǎn)化器的溫度，對 于汽油機驅(qū)動的轎車滿足歐洲第三階段排放法規(guī)的要求具有特別 重要的意義。渦輪增壓器會降低排氣溫度，使催化轉(zhuǎn)化器的溫度不 能迅速升高，影響它的轉(zhuǎn)化凈化效率，若采用機械增壓器，就可解 決這個問題。機械增壓器可兼作二次空氣泵，同樣是出于滿足歐洲 第三階段排放法規(guī)要求的考慮，汽油機需要引入二次空氣系統(tǒng)。機 械增壓器可兼作二次空氣泵，減少了發(fā)動機成本；為提高汽油機的 升功率，可采用機械增壓，也可采用四氣門。對機械增壓的3.8L、兩氣門V6發(fā)動機跟非增壓的4.0L四氣門V8汽油機進行的比較表 明，機械增壓的

9、汽車具有較好的功率和扭矩， 而且總體成本也比非 增壓的四氣門汽油機汽車低。這是因為四氣門汽油機較為復(fù)雜，相 關(guān)的工具費用也較高。(2)渦輪增壓器應(yīng)用在汽車發(fā)動機上的主要是廢氣渦輪增壓系統(tǒng)，它是進氣增 壓的一種方式，其優(yōu)點是顯而易見的，它可在不增加發(fā)動機排量的 基礎(chǔ)上，大幅度提高功率和扭矩。一臺發(fā)動機裝上渦輪增壓器后， 其輸出的最大功率與未裝增壓器的相比，可增加大約40%甚至更多。 這意味著一臺尺寸和重量相同的發(fā)動機經(jīng)增壓后可以產(chǎn)生較多的 功率，郎一臺小排量的發(fā)動機經(jīng)增壓后，可產(chǎn)生較大排量發(fā)動機相 同的功率，而且還能提高燃油經(jīng)濟性和降低尾氣排放。 但對于汽油 機在增壓后，提高了缸內(nèi)混合氣壓縮和燃

10、燒氣體的溫度和壓力， 提 高了燃燒室受熱零件的熱負荷，很容易產(chǎn)生爆震，從而使發(fā)動機的 機械性能、潤滑性能都會受到影響。這也就是至今為止，增壓技術(shù) 在汽油機上得不到廣泛應(yīng)用的主要原因。 為保證增壓發(fā)動機在較高 的機械負荷和熱負荷條件下，能可靠耐久地工作，必須在發(fā)動機主 要熱力參數(shù)的選取、結(jié)構(gòu)設(shè)計、材料、工藝等方面作必要的改變， 而不是簡單地在發(fā)動機上裝一個增壓器就行了。 由于這個改變過程 在實行中難度頗大，而且還要考慮增壓器與發(fā)動機的匹配問題，因此在一定程度上也限制了廢氣渦輪增壓技術(shù)在發(fā)動機上的應(yīng)用。相對來說，廢氣渦輪增壓器與柴油機配合運行時， 渦輪機允許工作的 范圍較廣，高效率范圍也較寬，在配

11、合運行中產(chǎn)生的問題較少，所 以廢氣渦輪增壓技術(shù)在柴油機應(yīng)用的比較多。4. 廢氣渦輪增壓器作用原理渦輪增壓是柴油機廢氣渦輪增壓的簡稱，它是提高柴油機功率 的一種有效措施。這種結(jié)構(gòu)是利用柴油機排氣管排出的具有一定壓 力的高溫廢氣，驅(qū)動渦輪旋轉(zhuǎn)，帶動與渦輪同軸的壓氣泵輪，壓氣 泵輪的旋轉(zhuǎn)將濾清器濾過的空氣吸入壓氣泵，進而使高壓空氣流流 經(jīng)進氣管，進入汽缸與更多的柴油混合燃燒，從而提高發(fā)動機的充 氣效率，以保證發(fā)動機發(fā)出更大的功率。柴油發(fā)動機的功率與排量有關(guān)，在其尺寸和排量已經(jīng)確定的情 況下，現(xiàn)代汽車多采用廢氣渦輪增壓器的措施， 增加充氣量和供油 量，來達到提高功率、降低油耗，防止污染和降低噪聲的目的

12、。渦 輪增壓器是裝在排氣管和進氣管之間的一個渦輪裝置，是以發(fā)動機的排氣流驅(qū)動渦輪；渦輪帶動壓氣機葉輪旋轉(zhuǎn)，向進氣管中充氣， 加大了發(fā)動機的進氣量，再相應(yīng)提高供油量，就加大了升功率。由 于它對改善汽車的動力性、經(jīng)濟性和排污度具有顯著效果，因此它 已成為柴油機發(fā)展的趨勢之一，并正在得到廣泛應(yīng)用。在一般柴油機上將進排氣管作適當(dāng)變動，并調(diào)整加大供油量，加裝廢氣渦輪增壓器后便可明顯增加功率。 與提高發(fā)動機排量的方 法相比，采用渦輪增壓可縮小發(fā)動機外型尺寸，節(jié)約原材料，降低 燃油消耗。與同排量未采用渦輪增壓柴油機相比， 采用渦輪增壓后 可增大扭矩，提高汽車裝載質(zhì)量，又可以減少柴油機系列的品種， 擴大其使用

13、范圍。此外，采用渦輪增壓技術(shù)后，柴油機工作比較柔 和，噪聲也比較小。另外，在防止大氣污染方面，渦輪增壓也有其 獨特之處，這是因為采取廢氣渦輪增壓后，可使過量空氣系數(shù)提高， 進氣溫度上升，因而CO HC及炭煙的排放量均得以降低，但 NOX 卻有所增加，目前人們在采用渦輪增壓的同時，加中間空氣冷卻（簡 稱增壓中冷）就可全面降低排氣污染。廢氣渦輪增壓器按進入渦輪的氣流方向，可分為徑流式和軸流 式兩種。徑流式由于效率高、加速性能好、體積小、結(jié)構(gòu)簡單，在 車用柴油機上廣泛采用。按是否利用發(fā)動機排氣管內(nèi)廢氣的脈沖能 量，廢氣渦輪增壓器可分為恒壓式和脈沖式，目前車用柴油機廢氣渦輪增壓均采用脈沖式。一般發(fā)動機

14、采用一個渦輪增壓器，而有的 發(fā)動機都有兩個渦輪增壓器，通常用于多缸發(fā)動機或 V型發(fā)動機。5. 機械增壓和渦輪增壓性能對比(1) 渦輪增壓器在高工況下具有良好的高增壓性能，這是機械 增壓器所不及的。(2) 渦輪增壓器的增壓壓力跟它的轉(zhuǎn)速有密切的關(guān)系。在發(fā)動機低速范圍內(nèi)由于廢氣流量較小，渦輪增壓器本身的轉(zhuǎn)速較低，增 壓壓力和增壓空氣流量不可能很高。這就使渦輪增壓發(fā)動機的低速 扭矩受到限制，必須采取諧波增壓或變截面噴嘴技術(shù)應(yīng)對。機械增壓器的低速扭矩及汽車加速性能良好，較渦輪增壓器優(yōu)勝。(3) 渦輪增壓器中，一旦發(fā)動機的質(zhì)量流量達到一定程度，就 必須讓部分流量通過放空閥旁通，使渦輪增壓器的瞬時響應(yīng)特性

15、較 差，發(fā)動機對加速要求的響應(yīng)比較遲緩。 而機械增壓器沒有這方面 的問題，它的瞬時響應(yīng)特性較好。(4) 為解決因渦輪機極大的流動阻力對發(fā)動機產(chǎn)生的排氣背壓 它必須有調(diào)節(jié)裝置，該裝置采用放空閥或可變截面噴嘴。采用放空 閥會引起能量的額外損耗，降低發(fā)動機的效率和汽車的燃油經(jīng)濟性。而機械增壓器不需專門的調(diào)節(jié)裝置，因為發(fā)動機轉(zhuǎn)速確定時， 其流量變動范圍較小，它也可以布置旁通通道，在不需要增壓的工 況下，空氣可以不經(jīng)過增壓器，直接從旁通通道吸入進氣管，從而 減少能量損耗，提高燃油經(jīng)濟性。(5) 渦輪增壓器插在發(fā)動機排氣口和催化轉(zhuǎn)化器之間，耗費了廢氣內(nèi)能，使進入催化轉(zhuǎn)化器的廢氣溫度降低， 延長催化轉(zhuǎn)化器起

16、 燃時間，影響發(fā)動機起動和起動后暖機階段有害物質(zhì)的凈化。而機 械增壓器跟排氣系統(tǒng)不相干，不會影響催化轉(zhuǎn)化器的起燃特性。在 歐洲第一和第二階段排放法規(guī)的工況法排放測試循環(huán)中，發(fā)動機開 始起動后有40秒鐘怠速，在此期間排出的廢氣不予采集，上述問 題不很突出。但從歐洲第三階段排放法規(guī)開始，取消了這40秒鐘怠速，特別是汽油機，排放測試循環(huán)中起動和起動后暖機階段從排 氣管采集到的碳氫化合物和一氧化碳大量增加， 并形成整個測試循 環(huán)廢氣排放量的大部分，故強調(diào)催化轉(zhuǎn)化器起燃快。因此，在推行 歐洲第三階段排放法規(guī)時，機械增壓器用于汽油機特別有利。(6) 為凈化汽油機起動和起動后暖機階段排放的大量碳氫化合物和一

17、氧化碳，藉以滿足歐洲第三階段排放法規(guī)， 必須在起動和起 動后暖機階段間汽油機排氣口注入二次空氣， 通常采用電動二次空 氣泵解決這個問題。若采用機械增壓器，即可兼作二次空氣泵。只 要通過電子控制將原本送往進氣管的增壓空氣改成送往排氣門后 面就可以了。而在渦輪增壓汽油機中，為了滿足歐洲第三階段排放 法規(guī)，就不能省略電動二次空氣泵。(7) 一般來說，機械增壓發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性不及渦輪增壓。 但若機械增壓器采用旁通系統(tǒng)，其燃油經(jīng)濟性跟渦輪增壓器不相伯 仲。有數(shù)據(jù)表明，汽車裝了機械增壓器之后，在高速公路上行駛時 燃油經(jīng)濟性沒有惡化，而在城市工況下每加侖汽油能夠行駛的路程 只減少了 1.6公里，變動的幅度

18、大致在1/25左右。若在保持轎車 動力性不變的前提下，在采用機械增壓器的同時減少發(fā)動機排量， 從總體來說必定能夠提高燃油經(jīng)濟性。(8) 渦輪增壓器有利于降低發(fā)動機排氣噪聲，進氣噪聲則以機 械增壓器見優(yōu)。當(dāng)發(fā)動機不需增壓時，機械增壓器的旁通閥使增壓 空氣進行環(huán)流，能夠使進氣噪聲降低。帶有螺旋角的轉(zhuǎn)子跟特殊設(shè) 計的進、出口幾何形狀相結(jié)合，也減少了壓力波動，使進氣氣流流 動平穩(wěn)，工作時的噪聲較低。進氣管路系統(tǒng)與安裝機械增壓器的底 座連成一體，使之在減少輻射噪聲方面起到重要作用。6增壓柴油機的中間冷卻柴油機的輸出功率與每一循環(huán)進入各缸的充氣量有關(guān)，增加進 氣管的充氣密度可提高功率，這就導(dǎo)致渦輪增壓器日

19、益廣泛的應(yīng) 用。但隨著增壓增加，壓氣機出口的空氣溫度隨之升高，在一定程 度上限制了空氣密度的提高。要進一步增加空氣密度，只有降低增 壓空氣的溫度，這時就要采取中間冷卻措施。試驗表明，在給定的 增壓壓力下，增壓空氣溫度每下降10度，它的密度就增大3%當(dāng) 空氣燃油消耗率都保持不變時，柴油機的功率就能提高3%不僅如此，發(fā)動機效率也隨增壓空氣溫度下降而上升，每下降10度，效 率提高約0.5%。因此，在同樣的空燃比下，增壓空氣溫度每下降 10度，功率實際上可提高約3.5%。進氣中冷不但可提高發(fā)動機的 功率，而且還可降低發(fā)動機在相同額定功率下的熱負荷和排氣溫度 以及最大爆發(fā)壓力。在熱負荷保持不變的情況下，

20、柴油機由于增壓 空氣溫度下降而提高的功率，較空燃比保持不變時的更高。有試驗 結(jié)果表明，在活塞溫度相同時，增壓空氣溫度每下降10度，柴油機功率能提高5%空對空中間冷卻作為降低發(fā)動機排氣中氮氧化物的一種方法，目前已占有很重要的位置。柴油機基本上應(yīng)用兩種類型的中間冷卻器， 即水對空中間冷卻 器和空對空中間冷卻。水對空中冷器可分為利用發(fā)動機循環(huán)水和獨 立的循環(huán)水系統(tǒng)兩種。前者的裝置簡單，可根據(jù)空間和實際條件直 接裝在車用發(fā)動機上，但發(fā)動機水溫本身就高，大約在80度90度左右，所能得到的空氣冷卻程度是有限的。 后者由于可利用溫度 較低的冷卻水，故增壓空氣的冷卻效果好，但需要設(shè)置單獨的冷卻 水系統(tǒng)，它只能

21、用于固定的工業(yè)用柴油機或船用發(fā)動機。 空對空中 冷可用于難于得到溫度較低的冷卻水的場合。它是用管子將充氣通 到單獨安裝在前面的散熱器，利用裝在柴油機上的風(fēng)扇供給的冷卻 空氣進行冷卻，增壓空氣的溫度可冷卻到 50度60度。但因空氣 的傳熱系數(shù)比水低得多，所以空對空的體積要比水對空中冷器大 些。一般將空對空中冷器直接布置在發(fā)動機冷卻水箱的前面，應(yīng)靠近增壓器。一般來說，增壓比越高，采用中冷的效果越顯著，采用 中冷的必要性就越大。是否采用中冷主要取決于增壓發(fā)動機的增壓 強度，也與發(fā)動機用途和使用條件等因素有關(guān)，使用時要權(quán)衡利弊。 比較起來，空對空中冷有更大的發(fā)展?jié)摿?，特別是采用高溫冷卻的 車用發(fā)動機，

22、更應(yīng)優(yōu)先考慮空對空中冷器。中冷器實際上是一種熱交換器，它的結(jié)構(gòu)型式很多，但最常用 的是板翅式和管式兩種。二者比較，板翅式中冷器的緊湊性較好， 即在相同容積條件下其散熱面積大，但其阻力損失要比管式中冷器 大些。車用發(fā)動機由于對部件外形尺寸要求嚴格， 所以一般采用板 翅式中冷器。板翅式中冷器的翅片可以制成各種不同的型式，而在相同壓降條件下，鋸齒形翅片的傳熱系數(shù)比光直翅片高30沖上， 故多數(shù)中冷器采用鋸齒形翅片。板翅式中冷器大多用銅或鋁合金制 造。鋁由于有良好的物理機械性能和耐蝕性， 價格便宜，來源充足， 因而在中冷器上得到了廣泛的應(yīng)用。柴油發(fā)動機增壓加中冷所產(chǎn)生的作用，已在全世界范圍內(nèi)得到 曾遍認

23、同，但采取中冷措施后也相應(yīng)帶來一些問題。這些問題有的 已被克服，有的則成為難題：首先是增壓空氣流經(jīng)中冷器時不可避 免地會產(chǎn)生空氣壓力損失，這就部分抵償了由于增壓空氣溫度下降 而帶來的充氣密度的提高。為了盡可能降低壓力損失，就要加大中 冷器的流通截面，而體積過大的中冷器對車用發(fā)動機來說是不能允 許的。另外，采用中冷器后又帶來附加散熱的問題，這對一些特種 車輛的發(fā)動機來說，往往是個棘手的問題。其次是冷卻介質(zhì)(水或空氣)的來源問題，對車用發(fā)動機來說冷卻水來源比較困難，因其 空間決定了不可能有額外的水源。 若利用發(fā)動機缸套水，其冷卻效 果又會受到影響。此外，中冷器在使用初期效果較好，隨著使用時 時間增

24、加，流通表面會由于水垢或灰塵等原因而降低冷卻效果， 這 對空對空中冷器更是如此；裝設(shè)中冷器自然會導(dǎo)致發(fā)動機成本的提 高和外形尺寸的增加；過度的中冷還會促使進氣管中形成冷凝水。7增壓技術(shù)的發(fā)展(1)電動增壓器 如果在渦輪增壓器的軸上，安裝輔助兼可用作 電動機和發(fā)電機的電機，可進一步提高低速增壓壓力和低速扭矩， 還能回收渦輪增壓器多余的能量。這種裝置稱為電動輔助增壓器 (EAT)。輔助電機在低工況時用作電動機，由蓄電池供電帶動增壓 器提高增壓壓力，使渦輪增壓器的葉輪迅速加速，發(fā)動機在短時間 內(nèi)達到需要的扭矩，極大地改善增壓器的響應(yīng)特性 ；高工況時，發(fā) 動機的廢氣量太大，產(chǎn)生的動力多于增壓所需，此時輔助電機用作 電機，發(fā)出電流儲存在蓄電池。(2)薄鋼板渦輪殼體滿足歐洲3號以及更嚴格的排放法規(guī)的 柴油機，都必須安裝催化轉(zhuǎn)化器。而催化轉(zhuǎn)化器的有效工作條件之 一,是必須達到一定的工作溫度。渦輪殼體一般以鑄鐵制造質(zhì)量比 較大，熱慣性也比較大。為了減少排氣系統(tǒng)的熱慣性，開發(fā)了薄鋼 板渦輪殼體。薄鋼板渦輪殼體的質(zhì)量小，熱慣性也小，發(fā)動機起動 后從排氣系統(tǒng)吸收的熱量較少，能夠較快地使催化轉(zhuǎn)化器達到要求 的工作溫度，改善催