西南交大線路工程題庫

1、1、 軌道組成：鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)接零件以及防爬設(shè)備。2、 鋼軌類型： 重量：75kg/m、60、50、43 長度：12.5m、25m（25m鋼軌只有75kg/m） 12.5m縮短軌：40mm、80mm、120mm 25m縮短軌： 40mm、80mm、160mm3、 接頭的連接形式：按兩股鋼軌接頭的相對位置分為相對式和相錯式；按鋼軌與軌枕的相對位置分為承墊式和懸空式；我國一般采用相對懸空式。4、 鋼軌損傷分為9類32種，采用兩位數(shù)進行編號分類：十位數(shù)表示損傷的部位和狀態(tài)，個位數(shù)表示造成損傷的原因。5、 鋼軌磨耗：指小半徑曲線上鋼軌的側(cè)面磨耗、波形磨耗。鋼軌的整修技術(shù):磨修和焊修。6、

2、軌枕的分類：依其構(gòu)造、鋪設(shè)方法分為橫向軌枕、縱向軌枕、短枕；按照其材料分為木枕、混凝土枕、鋼枕?；炷琳戆唇Y(jié)構(gòu)形式分為整體式、組合式、半枕；按配筋方式分為普通混凝土枕和預應力混凝土枕。我國常用木枕為2.5m。我國采用整體式預應力混凝土枕，PC枕。7、 軌枕間距：1440根/km<木枕<1920根/km，極差80根 1440根/km<混凝土枕<1840根/km，極差80根8、 碎石道砟：針狀顆粒長度大于等于其顆粒平均粒徑的1.8倍 片狀顆粒厚度小于等于其平均粒徑的0.6倍 規(guī)定針狀指數(shù)和片狀指數(shù)均不大于50%9、 聯(lián)接件由：夾板、螺栓、彈簧墊圈組成。作用：有效地保證鋼軌與

3、鋼軌或鋼軌與軌枕之間的可靠連接，盡可能的保持鋼軌的連續(xù)性與整體性。10、 碎石道砟根據(jù)材料性能及參數(shù)分為：特級（高級）、一級（隧道、特重型）、二級（重型、其他軌道）11、 道床斷面：道床厚度、頂面寬度、邊坡坡度。12、 道床厚度：指直線上鋼軌或曲線上內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。13、 道床邊坡坡度：增大肩寬可以容許采用較陡的邊坡，而減小肩寬則必須采用較緩的邊坡。我國常用的邊坡為1:1.75。14、 道床下降：初期急劇下沉階段，后期緩慢下沉階段；前者是道床密實階段，后者是道床正常工作階段。15、 軌距：鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股作用邊之間的最小距離；標準規(guī)矩是1435mm。16、 轉(zhuǎn)

4、向架的內(nèi)接形式：自由內(nèi)接、斜接、楔形內(nèi)接、正常強制內(nèi)接。17、 軌底坡：由于車輪踏面與鋼軌頂面主要接觸部分是1/20的斜坡，為使鋼軌軸心受力，鋼軌也應有一個向內(nèi)傾斜度，因此，軌底與軌道平面形成一個橫向坡度，即.。18、 軌底坡設(shè)置的判定：根據(jù)鋼軌頂面上由車輪碾磨形成的光帶位置判定，光帶偏離軌頂中心向內(nèi)，則軌底坡不足；光帶偏離軌定中心向外，則軌底坡過大；光帶居中；則軌底坡適宜。19、 外軌超高的設(shè)置方法：外軌提高法、線路中心高度不變法；前者保持內(nèi)軌高度不變，逐漸提高外軌高度，后者保持線路中心的高度不變。20、 外軌超高度：曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面水平高度之差。21、 外軌未被平衡超高：欠超高：一般

5、情況不大于75mm，困難不大于90mm；過超高：一般不大于30mm，困難不大于50mm。22、 無縫線路：把標準長度的鋼軌焊接而成的長鋼軌線路。23、 線路縱向阻力的抵抗：接頭阻力、扣件阻力、道床縱向阻力。24、 脹軌跑道現(xiàn)象：夏季高溫季節(jié)，鋼軌內(nèi)部有巨大的溫度應力，在列車動力或人工作業(yè)干擾下，軌道彎曲變形有時會突然增大，在理論上稱喪失穩(wěn)定，這將嚴重危害行車安全。25、 脹軌跑道現(xiàn)象發(fā)展階段：持穩(wěn)階段、脹軌階段、跑到階段。26、 軌道穩(wěn)定性分析的研究對象：脹軌跑道的發(fā)生規(guī)律，對應現(xiàn)象，脹軌跑道現(xiàn)象。27、 跨區(qū)間無縫線路：軌條長度跨越區(qū)間，軌條與道岔直接連接的無縫線路。28、 路基工程的特點：

6、材料復雜，路基受環(huán)境影響大，路基同時受軌道靜荷載和列車動荷載作用。（路基主要由松散的土石材料構(gòu)成；路基處在各種復雜的變化著的自然條件下；路基同時受軌道靜荷載和列車動荷載作用）。路基工程的基本性能：耐久性承載能力整體穩(wěn)定性水熱穩(wěn)定性29、 基床發(fā)生病害的3個主要因素：基床土質(zhì)不良，水的浸入，列車動荷載作用。30、 路基組成：路基本體、附屬結(jié)構(gòu)物兩部分組成，或者路基本體、防護物與加固物、路基排水設(shè)備三部分組成。路基橫斷面的基本形式：路堤、路塹、半路堤、半路塹、半路堤半路塹、不填不挖路基或零斷面。31、 外軌超高順坡形狀：直線形、曲線形。32、 鐵路設(shè)計中應遵循的規(guī)則規(guī)范有：鐵路線路設(shè)計規(guī)范、鐵路線

7、路修理規(guī)范、鐵路技術(shù)管理規(guī)范。33、 鋼軌作用：導向作用、行走基礎(chǔ)、承受上方荷載。34、 軌枕作用：承載、框架結(jié)構(gòu)、提供阻力。35、 道床作用：散布荷載、排水、提供阻力、減緩震動沖擊、便于維護。36、 鋼軌的特點： 是復雜的受力體（彎曲應力、接觸應力、局部應力、溫度應力）； 是韌性和耐磨性的矛盾體； 是粗糙和光滑的矛盾體； 是硬度與彈性的矛盾體。37、 預留軌縫基本假設(shè)： 最高軌溫時使鋼軌端部不受擠； 最低軌溫時使連接螺栓不受剪。38、 行位要素：軌距、水平、軌向、前后高低、軌底坡。39、 道砟應具有的性能： 質(zhì)地堅韌，有彈性，不易壓碎和搗碎； 排水性好，吸水性差； 不易風化，不易被風吹動或被

8、水沖走。40、 寬枕鋪設(shè)基本要求： 路基要堅實穩(wěn)定，無翻漿冒泥等病害； 道砟要耐磨，道床夯實整平； 3）軌枕埋入道床8-10cm，中間懸空5-10cm。41、 III型混凝土枕的特點： 結(jié)構(gòu)更合理，強化結(jié)構(gòu)性能； 提高了承載能力； 無螺栓扣件。42、 道岔：引導機車從一軌道轉(zhuǎn)向另一軌道。43、 游間：擋輪對的一個車輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時，另一個車輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙，這個間隙就稱為游間。44、 道砟材料有：碎石、亂石、粗砂、礦渣。45、 無縫線路的分類：溫度應力式：強行鎖定；放散溫度應力式：定期放散式自由放散式，均已被淘汰。46、 中和溫度的確定：根據(jù)強度條件確定降溫

9、幅度；根據(jù)穩(wěn)定條件確定升溫幅度。1、 游間對列車的平穩(wěn)性以及軌道穩(wěn)定性的影響？ 游間太大，則列車運行的蛇形幅度就大，列車左右搖擺就大，作用于鋼軌的橫向力就大，動能損失就大，輪軌間的撞擊就大，加劇了輪軌磨耗和軌道變形，嚴重時引起掉道脫線，危機行車安全。 游間太小，則增加了行車阻力和輪軌磨耗，嚴重時可能會楔住輪對，擠翻鋼軌，導致爬軌事件，危機行車安全。2、 道床殘余變形的原因？ 在荷載的作用下，道砟顆粒相互錯位和重新排列起來的結(jié)構(gòu)變形； 由于顆粒破裂粉化所形成的顆粒變形。3、 曲線規(guī)矩加寬原則？ 保證列車大多數(shù)的車輛能以自由內(nèi)接形式通過曲線； 保證固定軸距較長的機車通過曲線時不出現(xiàn)楔形內(nèi)接，但允許

10、以正常強制內(nèi)接形式通過； 保證車輪不掉道，而最大軌距不超過容許限度。4、 緩和曲線長度確定的因素（主要從安全舒適兩方面考慮）？ 緩和曲線保證行車安全，車輪不致脫軌； 緩和曲線長度保證車輪的升高（降低）速度不致引起旅客不適； 欠超高的時變率不致影響旅客舒適性。5、 影響無縫線路穩(wěn)定的因素？ 保持穩(wěn)定性因素： 道床橫向阻力：它是由軌枕兩側(cè)及底部道砟接觸面之間的摩擦阻力，和枕端肩部阻止橫移的抗力組成。影響因素：道床以及道床局部線路維修作業(yè)的影響。 軌道框架剛度：包括兩股鋼軌水平剛度和鋼軌與軌枕與軌枕節(jié)點間的阻矩之和。 喪失穩(wěn)定性因素： 溫度壓力：溫度升高引起鋼軌軸向溫度壓力是構(gòu)成無縫線路穩(wěn)定的根本因

11、素； 初始彎曲：是影響穩(wěn)定的直接因素。6、 小率徑曲線為何軌距加寬？ 使車輛能夠順利通過而不受阻礙； 減小橫向作用力； 為了確保其良好的工作狀態(tài)。7、 路基病害分為幾大類？如何治理？ 分類：翻漿冒泥，下沉，擠出，凍害。 破壞形式：1）翻漿冒泥：基床土質(zhì)不符合要求時，如黏粒含量過高的填土和泥質(zhì)軟巖的路塹表層遇水軟化成泥漿，列車振動而擠入道砟空隙，使道床污染，彈性降低；2）下沉：基床填筑密度不夠和強度不夠，列車振動將道砟壓入基床形成道砟囊（帶）；3）擠出：由基床強度不足產(chǎn)生剪切破壞或塑性流動（路肩隆起、側(cè)溝被擠）；4）凍害：在凍結(jié)過程中，土中水重新分布和聚集成冰塊，引起不均勻的凍脹現(xiàn)象。 整治：1

12、）砂墊層，處理土質(zhì)基床翻漿，其作用是將道砟與床土隔離和排水；2）封閉層，在基床面上鋪一層不透水的摻料防止地面水滲入引起基床表層土軟化；3）基床改良由于基床承載能力不足而出現(xiàn)下沉擠出現(xiàn)象，采用此法加石灰或水泥；4）應用土工合成材料，提高承載力；5）防凍害措施，為了減小凍害發(fā)生，可在基床表層采用隔溫材料；6）加強排水，降低地下水位毛細現(xiàn)象。8、 路基填料按其路堤不同部位的特點，可以有什么樣的選擇？ 基面以下基床部分的填料，因受到動載作用以及大氣降水，氣溫變化的影響，為了確保其良好工作狀態(tài)、幾何形位，應選用在壓實后應力強度高、親水性差的優(yōu)良材料； 路堤坡面部分的填料一方面大氣降水和氣溫變化的作用，另

13、一方面它起著防止核心土體受外力擠壓的作用，故邊坡部分填料應選用抗風化、能在水溫變化中保持穩(wěn)定和對核心土體起疏干增強作用填料； 堤身基床以下邊坡以內(nèi)的部分土體，主要受到列車及軌道靜荷載及路堤本身的自重作用，在路堤施工中，應壓實到要求的密實度，以確保其穩(wěn)定和減少路線運營后的沉降量。9、 路基穩(wěn)定分析種類、適用條件、計算公式及基本假設(shè)？ 值線破裂面法：適用條件是可形成直線破裂面以及土類（均質(zhì)砂性土坡、適水流沙）；基本假設(shè)是邊坡破壞時，破裂面近似平面，斷面近似直線；公式： 圓弧破裂面法：適用條件是粘性土體；基本假設(shè)是假定滑動面為圓弧面；公式：10、 青藏鐵路建設(shè)遇到的問題及解決方案？ 問題：地址：巖溶

14、、多年凍土、高原地質(zhì)；氣候：高寒缺氧、氣溫過低：生態(tài)：當?shù)氐乇碇参锶菀灼茐?，稀有物種珍惜動物的保護，牧民的正常生活。施工人員的人身安全 措施：針對多年凍土采取“主動降溫，冷卻地基，保護凍土”，遇到不穩(wěn)定凍土采用“以橋梁通過”，施工中采用片石通風路基，熱棒鋪設(shè)保溫板等措施。針對高寒首次進行了高海拔地區(qū)人工制氧，在高原施工隧道中采用彌漫式供氧，建立大型制氧站17個。針對物種植被盡量避開野生動物棲息地，掌握其分布規(guī)律、遷徙規(guī)律，設(shè)置多處野生動物通道，分段施工，植被移植法，輔以適合的噴插覆膜技術(shù)。11、混凝土界面為梯形上窄下寬，梯形截面可以節(jié)省混凝土用量，減少自重，便于脫模；兩端有較大的道床支撐面積，

15、以提高軌枕在道床的橫向阻力；有利于防止枕中截面出現(xiàn)過大的負彎曲；混凝土枕的高度在其全長上不一致，因為軌下截面通常在荷載作用下產(chǎn)生正彎矩，中間截面在彎矩作用下產(chǎn)生負彎矩；配筋的重心在軌下部分截面形心之下，使混凝土拉應力不超過允許限度，防止裂縫形成和發(fā)展。第一章復習題一、單選題3屬于重型鋼軌的強化技術(shù)路線是（B）。B鋼軌合金化4屬于高碳微釩鋼軌的是（D）。DPD35對于125m標準軌系列的縮短軌縮短量是（A）。A40mm、80mm、120mm 6不屬于鋼軌折斷的是（D）。 D鋼軌裂紋 7消除波磨最有效的措施是（A）A打磨鋼軌8鋼軌最危險的一種傷損形式（B）。B鋼軌核傷 9不屬于木枕的優(yōu)點是（D）。

16、D軌道彈性均勻12下列哪個不屬于III型彈條扣件的特點（D）。D制造工藝要求低13我國鐵路規(guī)定正線區(qū)間道床邊坡度均為（B）。B1:175 14道床厚度與以下無關(guān)的因素是（B）。B軸重大小15重型軌道要求的年通過總質(zhì)量應為（B）。B2550Mt 16我國鐵路鋼軌接頭一般采用（B）。B、相對懸空式 17混凝土寬枕在道床上密排鋪設(shè)，每公里鋪（B）。B、1760塊第二章單項選擇題1我國技規(guī)規(guī)定軌距測量部位在鋼軌頂面下（B）。B.16mm2軌底與鐵墊板或軌枕之間存在間隙，間隙超過多少時稱為吊板（B）B.2mm3軌枕底與道碴之間存在空隙超過多少時稱為空板或暗坑（B）。B.2mm4我國鐵路規(guī)定軌底坡一般設(shè)為

17、（C） C.140 5何種不平順將使轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)三點支承一輪減載甚至懸浮的危險情況。（C）。 C.平面扭曲不平順 6何種不平順將引起列車劇烈地點頭和沉浮振動，使車輪大幅度減載，甚至懸浮，在曲線上或方向不良區(qū)段運行時，可能導致脫軌。（A）A.嚴重的高低不平順 7何種不平順將使車輛產(chǎn)生側(cè)滾振動，導致一側(cè)車輪增載，一側(cè)車輪減載（B）B.水平不平順8何種不平順將引起很大的側(cè)向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌事故。（D）D.嚴重的方向不平順9下面哪種情形能夠判斷軌底坡設(shè)置合適（C）C.光帶居中10下面哪種情形能夠判斷軌底坡設(shè)置不足（A）A.光帶偏離軌頂中心向內(nèi) 11下面哪種情

18、形能夠判斷軌底坡設(shè)置過大（B）B.帶偏離軌頂中心向外12.曲線軌道的最大容許軌距是（A） A.1450 13.半徑350m的曲線軌距加寬為（D） D.不加寬14.我國鐵路外軌超高一般設(shè)置方法是（B）B.只將外軌處道床抬高 15.曲線鋼軌磨耗是隨著（B）B.曲線半徑的減小而增大16.曲線實設(shè)最大超高，在單線上不得大于( A)。A.125mm 17曲線未被平衡的欠超高，一般應不大于（B）。B75mm 18線路曲線外軌實設(shè)最大超高度，在雙線上不得大于（C）C.150mm19曲線地段，未被平衡過超高，不得大于（A）。A50mm 20曲線超高應整個緩和曲線內(nèi)順完，順坡坡度一般應不大于（D）；困難條件下不

19、得大于（B）。B、1/（7vmax）D、1/（9vmax）21兩緩和曲線間的圓曲線長度應不短于（B）B、20mm第三章單項選擇題1.哪一項力是作用于鋼軌上縱向水平力（B） B制動力2哪一項力是作用于鋼軌上橫向水平力（D） D曲線軌道上的導向力3哪一項力是作用于鋼軌上的豎向力（A）A靜輪重4.鋼軌抗彎剛度的力學意義為（A）A.使鋼軌產(chǎn)生單位位移所需的力 5.鋼軌支座剛度的量綱為（A）A.力長度 6道床系數(shù)的量綱為（C） C.力長度3 7鋼軌基礎(chǔ)彈性模量的量剛為（B） B力長度2 8不屬于車輛脫軌的因素是（B）B.行車速度高第四章1下列描述中屬于單開道岔的是（A） A主線為直線，側(cè)線由主線向左或右

20、岔出2下列描述中屬于交分道岔的是（D）。 D相當于兩種對向鋪設(shè)的單開道岔3下列描述中屬于三開道岔的是（C） C相當于兩組異側(cè)順接的單開道岔 4下列描述中屬于對稱道岔的是（B） B.整個道岔對稱于主線的中線或轍叉角的中分線，列車通過時無直向及側(cè)向之分5.下列描述中屬于交叉渡線的是（D）D用于實現(xiàn)平行股道交叉6在跨區(qū)間無縫線路中，限位器的作用是（B） B.將過大的溫度力傳遞給外側(cè)基本軌7.道岔號數(shù)是轍叉角的（D）D.余切值8高錳鋼整鑄轍叉叉心頂面承受全部車輪壓力的寬度是（C）C.35mm 9鋼軌組合式轍叉叉心頂面承受全部車輪壓力的寬度是（D） D40mm10護軌的作用是（B） B引導車輪輪緣進入適

21、當?shù)妮喚壊?，防止與叉心碰撞11道岔各部分軌距應符合（A） A3mm或2mm 12我國鐵路的大部分12號及12號以下的道岔，均采用（D）尖軌。D、直線型 13單開道岔上，以（B）轍叉最為常用。B、直線式固定 14我國目前鐵路上鋪設(shè)的道岔導曲線以（D）居多。D、圓曲線15道岔前后軌縫中心之間的距離，稱為（A）。A、道岔實際全長 第五章1影響鋼軌溫度應力的因素是（B）。 B軌溫變化幅度2什么條件下出現(xiàn)溫度壓力峰（C）。 C軌溫反向變化且鎖定軌溫大于中間軌溫時時3保持無縫線路穩(wěn)定的因素是（B）。 B道床橫向阻力4保持無縫線路穩(wěn)定的因素是（D）。 D鋼軌橫向剛度5對道床橫向阻力沒有影響的因素是（D）。

22、D軌道框架剛度6使軌道框架失穩(wěn)的因素是（A）。 A溫度壓力 7因溫度變化梁伸縮引起的相互作用力叫（C）。 C伸縮力 8因列車荷載梁的撓曲而引起的相互作用力叫（B）。 B撓曲力 9無縫道岔單元軌條是把一組或幾組道岔及其前后多少米以上的線路焊聯(lián)成一個單元軌條，以便同時鋪設(shè)（或放散）同時鎖定，按同一鎖定軌溫管理（B）。B.50m10超長無縫線路在各個單元軌條焊聯(lián)時，從焊接時間上最好選擇在設(shè)計鎖定軌溫時間，且兩相鄰單元之間的鎖定軌溫差在什么范圍內(nèi)進行，并在焊接前后采用拉軌機將軌條應力調(diào)整均勻（C）。 C±510為了防止鋼軌爬行，要求扣件阻力必須（A）道床縱向阻力。A、大于12在無縫線路設(shè)計中

23、，采用軌枕位移為（B）時相應的道床縱向阻力值。B、2mm13在取鎖定軌溫等于或小于中間軌溫時，則不會在（C）出現(xiàn)溫度壓力峰。C、伸縮區(qū)14伸縮區(qū)兩端的調(diào)節(jié)軌，稱為（C）。C、緩沖區(qū)15道床抵抗軌道框架橫向位移的阻力稱（A）。A.道床橫向阻力16伸縮區(qū)長度一般?。˙），宜取為標準軌長度的整倍數(shù)。 B.50100m 第六章1.哪一項不屬于線路幾何形位檢查的內(nèi)容（A）。A軌縫2.道床翻漿的根源是（A）。A.道床不潔與排水不良 3改善線路彈性，調(diào)整軌道幾何尺寸，整修和更換零部件，恢復線路完好的技術(shù)條件，應（B）。B通過綜合維修來實現(xiàn)4根據(jù)運輸需要及線路損耗規(guī)律，周期性地、有計劃地對損耗部件進行更新和修

24、理，恢復和增強軌道承載能力，延長設(shè)備的使用壽命，是（A ）。 A.線路大修的基本任務5根據(jù)線路的變化情況，在全年度和線路全長范圍內(nèi)，有計劃地、有重點地進行養(yǎng)護，以保持線路質(zhì)量經(jīng)常處于勻衡狀態(tài)，應通過（C）。C通過經(jīng)常保養(yǎng)來實現(xiàn) 6及時整修軌道幾何尺寸的超限處所，以保證列車運行的平穩(wěn)和安全，應通過（D）。D.通過緊急（臨時）補修來實現(xiàn)7確定作業(yè)驗收標準的主要依據(jù)是（A）。A軌道設(shè)計技術(shù)條件、作業(yè)手段和方法8確定經(jīng)常保養(yǎng)標準的主要依據(jù)是（B）。 A軌道設(shè)計技術(shù)條件、作業(yè)手段和方法經(jīng)濟合理性要求C行車平穩(wěn)性要求D行車安全性要求9確定緊急補修標準的主要依據(jù)是（C）。C行車平穩(wěn)性要求10確定安全限度標準

25、的主要依據(jù)是（D）D行車安全性要求11各國所采用的線路質(zhì)量評定方法有所不同，大致可分為兩類，一類純粹是軌道幾何狀態(tài)質(zhì)量指標；另一類是綜合軌道狀態(tài)和車輛性能的指標（C）。 C軌檢車評分12曲線軌道允許接頭相錯量在正線和到發(fā)線上不得大于40mm加（B）。B內(nèi)側(cè)縮短軌縮短量一半13曲線上某點的撥動后的正矢為（C）。 C.該點的現(xiàn)場正矢加上該點的撥量再減去前后兩點半撥量之和 14曲線某點的撥量為6mm，其前后兩點正矢的影響量為（D）D前后兩點各為3mm15曲線第一、二、三測點的正矢差分別為0、7、0，該三點半撥量正確的為（D）。D0、0、7第十二章下列屬于基本阻力的是（D）。 D軌道不平順與車輪踏面擦

26、傷等引起的沖擊和振動阻力空氣阻力 各種摩擦力 下列屬于附加阻力的是(A）。 A坡道阻力 。 曲線阻力 隧道阻力下列列車速度哪個是旅客列車設(shè)計行車速度（A ） A根據(jù)運營條件所確定的旅客列車行車速度下列列車速度哪個是走行速度（B）按所有中間車站不停車通過所計算的區(qū)段平均速度下列列車速度哪個是技術(shù)速度（C）計入中間車站停車的起停附加時分所計算的區(qū)段平均速下列列車速度哪個是旅行速度（D）計入中間車站停車的起停附加時分和中間車站停車時分所計算的區(qū)段平均速度11鐵路所能實現(xiàn)的通過能力取決于（D）所有有關(guān)設(shè)備中的最薄弱環(huán)節(jié)12地方吸引范圍可按運量由設(shè)計線運送（D）的原則來確定。D、運價最低13（B）是運送

27、地方零散貨物的列車，在中間站辦理零擔貨物的裝卸，一般運行于一個區(qū)段內(nèi)。B、零擔列車 14（A）是運送地方整車貨物的列車，在中間站辦理貨車甩掛并到貨場取送車作業(yè)，一般運行于一個區(qū)段內(nèi)。A、摘掛列車 16一般按列車在限制坡道上以機車（C）作等速運行為條件確定牽引質(zhì)量。C、計算速度 17列車支行圖，橫軸表示時間，每（A ）劃一豎線；縱軸表示距離，每一車站中心劃一橫線。A、10min 第十三章1下列哪個因素不影響最小半徑選定（B）B機車類型 2與設(shè)計緩和曲線長度無關(guān)的條件是（D）D過超高時變率3不存在的限界概念是（B）B曲線建筑接近限界 4新建雙線并行地段曲線線間距加寬應采用（A） A加長內(nèi)側(cè)緩和曲線

28、長度5在任何條件下，最小坡段長度不短于（A）A200m 6在哪些情況下坡段長度宜設(shè)為200m（D） D凸形斷面坡頂為緩和坡度差而設(shè)置的分坡平段7線規(guī)規(guī)定I、II級鐵路相鄰坡段代數(shù)差大于多少時需設(shè)置圓曲線形豎曲線（C）3 8線規(guī)規(guī)定III級鐵路相鄰坡段代數(shù)差大于多少時需設(shè)置圓曲線形豎曲線（D）49下列哪一條不是設(shè)置豎曲線的限制條件（C） 。C豎曲線不應與圓曲線重疊10位于長大坡道上且隧道長度大于多少時，應對最大坡度進行折減（B） 。 B400m 11蒸汽牽引的最大加力坡充不應大于（B）。B、20 12線規(guī)規(guī)定電力牽引的最大加力坡度為（C）。 C、30 13隧道內(nèi)的坡度不宜小于（C）以利排水。C、

29、3 14P362站坪宜設(shè)在（A），以確保車站作業(yè)的方便和安全。A、平道上 15P364進站信號機一般設(shè)于距進站道岔尖軌尖端不少于（B）的地點。B、50m第十四章1下列哪種情形適合套線展線（A）。A當沿河谷定線遇到主河谷坡度大于最大坡度，而側(cè)谷又比較開闊時2下列哪種情形適合燈泡線展線（B） 。B在谷口狹窄的側(cè)谷內(nèi)，為更好地適應谷口狹窄地形時3下列哪種情形適合螺旋線展線（C） 。C地形特別困難地段 4哪一項不是沿河谷定線要著重解決好的問題（D）。 D橋位選擇5哪一項不是越嶺線路要著重解決好的問題（B） 。 B河谷選擇 第十五章1下列哪個指標是方案技術(shù)經(jīng)濟評價的技術(shù)指標（A）。A線路長度 2下列哪個

30、指標是方案技術(shù)經(jīng)濟評價的工程指標（C）。C工期 3下列哪個指標是方案技術(shù)經(jīng)濟評價的運營指標（B）B牽引噸數(shù) 4下列哪個指標是方案技術(shù)經(jīng)濟評價的經(jīng)濟指標（D） D投資回收期5下列方案屬于網(wǎng)性方案的是（B） 。 B增建第二線與修建分流線的比選6下列方案屬于原則方案的是（A）。 A不同技術(shù)標準的比選 7下列方案屬于局部方案的是（C）。C繞避與通過不良地質(zhì)地段方案比選 第十六章1安全線有效長一般應不小于（A） 。 A50m2到發(fā)線上，兩對向單開道岔間插入鋼軌的最小長度不應小于（B）B.6.25m 3到發(fā)線上，兩順向木岔枕單開道岔間插入鋼軌的最小長度不應小于（A） 。 A4.25m 4正線上，兩對向單開

31、道岔間插入鋼軌的最小長度一般情況不應小于（C）。 C12.50m 5正線上，兩順向單開道岔間插入鋼軌的最小長度一般情況不應小于（B）。 B6.25m 6當警沖標位于兩直線之間時，警沖標至相鄰線路中心線的垂直距離為（B） B2m 7當需要利用正線調(diào)車時，應將進站信號機外移，外移距離一般不超過（B） 。B400m 三、填空題第一章1聯(lián)結(jié)鋼軌或聯(lián)結(jié)鋼軌和軌枕的部件叫聯(lián)結(jié)零件。2梁抵抗撓曲的最佳斷面形狀為工字形 。3為使鋼軌有較大的承載能力和抗彎能力，鋼軌腰部必須有足夠的厚度和高度 。4軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱之為鋼軌接頭。5波浪形磨耗是指鋼軌頂面上出現(xiàn)的 波浪狀不均勻磨耗 。6目前最

32、有效的消除波磨的措施是 打磨鋼軌。7側(cè)面磨耗測量的位置是在鋼軌踏面下標準斷面16mm。8垂直磨耗測量的位置是在距標準工作邊鋼頂面寬三分之一處 。9鋼軌最危險的一種傷損形式是軌頭核傷。10鋼軌表面的整治工作包括磨修 和焊修 。11鋼軌打磨包括修理性打磨、預防性打磨和鋼軌斷面廓形打磨。12延長木枕使用壽命的最有效措施是防腐處理。13型枕分為有擋肩和無擋肩兩種形式，長度有兩種即25m和26m 。14我國鐵路規(guī)定，混凝土枕軌道軌枕數(shù)量最多為1840根。15彈條III型扣件是無螺栓無擋肩扣件扣件。16碎石道碴屬于散粒體，其級配是指道碴中顆粒的分布 。17我國鐵路規(guī)定正線區(qū)間道床邊坡度均為1:175。18

33、道床下沉大體可分為初期急劇下沉和后期緩慢下沉兩個階段。19混凝土整體道床，也稱無碴軌道。20對整體道床危害極大的因素是 地下水。21運營條件主要由行車速度、軸重 和運量等三個參數(shù)來描述。22板式軌道 是在日本新干線高速鐵路上發(fā)展起來的一種新型軌道結(jié)構(gòu)。23道床變形是軌道變形的主要來源。24鋼軌傷損種類很多，常見的有 磨耗 、剝離及軌頭核傷、軌腰螺栓孔裂紋等。25鋼軌磨耗主要是指小半徑曲線上鋼軌的側(cè)面磨耗和波浪形磨耗 。26鋼軌打磨可分為三類 修理性打磨 、預防性打磨、鋼軌斷面廓形打磨。27木枕扣件主要有分開式和混合式 兩種。28道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及 邊坡坡度 三個主要特征。第二章三

34、、填空題1軌距用道尺測量，容許偏差值為 6mm和 2mm。2軌距變化率，正線、到發(fā)線不應超過2，站線和專用線不得超過3 。3兩股鋼軌頂面的水平偏差值，沿線路方向的變化率不可太大。在1m距離內(nèi)，這個變化不可超過1mm 。4鐵路線路維修規(guī)則規(guī)定：直線方向必須目視平順，用10m弦 測量，正線上正矢不超過4mm；站線及專用線，不得超過5mm。5經(jīng)過維修或大修的軌道，要求目視平順，前后高低偏差用10 m弦量測的最大矢度值不應超過4mm 。6車輪踏面有錐形踏面和磨耗型 踏面兩種形式。7曲線軌距加寬遞減率一般不得大于 1 ，特殊條件下不得大于2 。8在曲線地段，未被平衡欠超高，一般應不大于75mm。9在雙線

35、曲線地段實設(shè)最大超高不得大于150mm 。10欠超高和超高統(tǒng)稱為未被平衡的超高。11緩和曲線長度不短于20m。12兩股鋼軌項面水平的容許偏差，正線及到發(fā)線不得大于4mm。第三章1軌道結(jié)構(gòu)力學計算模型包括點支承 模型和連續(xù)支承 模型兩種。2有限單元法計算軌道強度，采用的計算模型是彈性點支承有限長梁 。3引起鋼軌動力增值的主要因素是 行車速度 、 鋼軌偏載 和列車通過曲線的橫向力。4鋼軌應力包括殘余應力、基本應力、 局部應力和 附加應力 。5軌道結(jié)構(gòu)橫向受力分析方法目前包括摩擦中心法和蠕滑中心法 兩種。6而從脫軌時受力分析的角度來看，影響車輛脫軌的因素可分為兩大類：一類是使輪重減小的；一類是使輪軌

36、之間的橫向力 加大的。7脫軌安全性評定指標包括 脫軌系數(shù)和輪重減載率 。13曲線軌道最大容許軌距應為1450mm，大允許加寬15mm 。第四章1我國最常見的道岔是普通單開道岔 。2軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)包括道岔、 曲線 和接頭 。3單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護軌、 連接部分組成。4尖軌分為直線型和曲線型 兩種。5為保證尖軌具有承受車輪壓力的足夠強度，規(guī)定尖軌頂寬50mm以上部分方能完全受力，而在尖軌頂寬 20mm以下部分，則應完全由基本軌受力。6我國道岔主要采用間隔鐵魚尾板式和彈性可彎式 跟端結(jié)構(gòu)。7轍叉按構(gòu)造分有固定轍叉和活動轍叉兩類。8直線式固定轍叉分為整鑄轍叉 和鋼軌組合式轍叉 兩種。9可動轍

37、叉有可動心軌 轍叉、可動翼軌 轍叉和其它消滅有害空間的轍叉形式三種。10護軌的防護范圍，應包括 轍叉咽喉 至叉心頂寬50mm 的一段長度，并要求有適當?shù)挠嘣！?1木岔枕長度分為12級，其中最短的為26m，最長的為48m ，級差為02 m。12鋼筋混凝土岔枕最長為49m ，級差為01m。13尖軌尖端軌距加寬，應按不大于 6 的遞減率向尖軌 外方 遞減。14鐵路線路維修規(guī)則規(guī)定：尖軌在第一連桿處的最小動程，直尖軌為 142mm，曲尖軌為152m m。15道岔容許通過速度取決于道岔構(gòu)件的強度 及平面型式 兩個方面。16我國38號道岔首鋪于秦沈客運專線，其直向過岔速度為250km 側(cè)向過岔速度為 14

38、0k mh 。17列車通過道岔速度包括 直向通過速度 和側(cè)向通過速度 。18由于制造工藝原因，實際上轍叉尖端有610mm寬度，稱轍叉實際尖端。19尖軌可用普通斷面鋼軌或特種斷面鋼軌 制成。20尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，即貼尖式與 藏尖式 。21連接部分是轉(zhuǎn)轍器和撤叉之間的連接線路，包括直股連接線和曲股連接線 。22導曲線由于長度及限界的限制，一般不設(shè)超高和 軌底坡 23查照間隔D1是指護軌作用邊至心軌作用邊距離。24查照間隔D2 是指護軌作用邊至翼軌作用邊的距離。25D1只能有正誤差，不能有負誤差，容許變化范圍為 13911394mm 。同樣，D2只能有負誤差，不能有正誤差，容許變化范

39、圍為13461348mm 。第五章1無縫線路根據(jù)處理鋼軌內(nèi)部溫度應力方式的不同，可分為溫度應力式 和放散溫度應力式兩種。2線路縱向阻力包括接頭阻力、扣件阻力和道床縱向阻力 。3脹軌跑道分為持穩(wěn)階段、脹軌階段 和跑道階段 。4我國對無縫線路穩(wěn)定性的計算主要采用統(tǒng)一公式 和不等波長公式 。5超長無縫線路以每一單元軌條長 為一設(shè)樁單遠元，觀測樁布置與變通無縫線路樣。6初始彎曲一般可發(fā)分為 彈性初始彎曲和塑性初始彎曲 。7放散溫度應力式無縫線路，又分為 自動放散式和定期放散式兩種。第六章1軌道檢測從檢測方式上可分為靜態(tài)檢測和動態(tài)檢測 。2軌檢車由檢測裝置和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng) 兩大部分組成。3鋼軌波磨和接頭不

40、平順，通常采用 基尺和塞尺進行測量。4翻漿分為道床翻漿 和基床翻漿 兩類。5道床臟污程度用道床內(nèi)臟污物 或道床孔隙率衡量。6我國目前把養(yǎng)路工作劃分為線路維護和線路大修兩大類。7工務設(shè)備圖表包括工務登記簿 和工務設(shè)備圖表兩大類。8曲線軌道允許接頭相錯量在正線和到發(fā)線上不得大于40mm加內(nèi)側(cè)縮短軌 縮短量的一半。9保證曲線整正前后兩端的切線方向不變，應使計劃正矢總和等于現(xiàn)場正矢總和 。10保證曲線整正前后始終點位置不變，應使曲線終點撥量為零 。11線路維修劃分為綜合維修 、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修三種維護工作。12線路大修分為兩大類，即線路大修和單項大修。 第十二章1鐵路設(shè)計年度一般分為近期和遠期，分別

41、為交付運營后第 10 年和第20 年。2作用于列車上的力有機車牽引力、 列車運行阻力及列車制動力。3根據(jù)阻力性質(zhì)列車運行阻力分為 基本阻力 、 附力阻力 和 起動阻力 三類。4鐵路等級是鐵路的基本標準 。5I級鐵路：在路網(wǎng)中起骨干作用 ，遠期年客貨運量20Mt。6II級鐵路：在路網(wǎng)中起骨干作用，遠期年客貨運量20Mt；或鐵路網(wǎng)中起 聯(lián)絡 、輔助作用 的鐵路，遠期年客貨運量10Mt 。7III級鐵路：為某一地區(qū)服務，具有 地區(qū)運輸性質(zhì) 的鐵路，遠期年客貨運量10Mt 。8鐵路能力由貨物列車牽引噸數(shù) 和通過能力決定，并受列車運行速度的影響。9在站間能力設(shè)計中，電力牽引的單、雙線鐵路需分別扣除90m

42、in和 120min 的是均綜合維修“天窗” 時間。10在站間能力設(shè)計中，內(nèi)燃牽引的單線鐵路，日客貨行車量超過30對，雙線鐵路超過80對時，需扣除60min日均綜合維修“天窗”時間。11設(shè)計線的吸引范圍是設(shè)計線吸引客貨運理的區(qū)域界限，吸引范圍按運量性質(zhì)劃分分直通吸引范圍 和地方吸引范圍兩種。12牽引計算中的機車牽引力F均按 動輪輪周牽引力計算。13運行圖中的列車編號：離北京漸遠方向的列車編號為單數(shù) 。14在鐵路設(shè)計中，采用的是平行成對運行圖 。15單線鐵路通過能力按平行成對運行圖考慮。16單線線路遠期應采用半自動閉塞 ，雙線線路應采用自動閉塞。第十三章1線路平面由直線和曲線 組成。2鐵路曲線由

43、圓曲線和緩和曲線 構(gòu)成。3坡段的特征用坡段長度和坡度值 表示。4新建鐵路的最大坡度，在單機牽引路段稱限制坡度，在兩臺及以上機車的牽引路段稱為加力牽引坡度 ，其中最常見的為雙機牽引坡度。5線規(guī)規(guī)定：豎曲線半徑I、II級鐵路為10000m ，III級鐵路為 5000m 。6線規(guī)規(guī)定的隧道坡度折減因素包括隧道空氣附加阻力和通過隧道的 最低速度 兩項。11在直線與圓曲線之間要設(shè)置 緩和曲線，以保證行車平順。12輸送能力取決于通過能力和 牽引質(zhì)量 。13隧道坡度折減因素包括 隧道空氣附加阻力 和 通過隧道的取低速度 兩項。14隧道內(nèi)的線路縱斷面可設(shè)置為 單面坡或人字坡 。15需要用足最大坡度路段的隧道，

44、為了爭取高度，一股應設(shè)計為單面坡 。16越嶺隧道，當?shù)叵滤l(fā)育且地形條件允許時，應設(shè)計為 人字坡 。17大中橋的橋頭引線、水庫地區(qū)和低洼地帶的路基，路肩設(shè)計高程應不小于 設(shè)計水位+壅水高度+波浪侵襲高度+0.5m 。18小橋涵洞附近的路基，路肩設(shè)計高程應不小于 設(shè)計水位+壅水高度+0.5m 。19站坪長度Lz由遠期到發(fā)線有效長度和兩端道岔咽喉區(qū)長度Lyh 決定。第十四章1選線設(shè)計中接軌站的選擇主要是解決接軌點的選擇和按軌方向 的選擇兩個問題。2展線方式主要有 套線、燈泡線和 螺旋線三種。3沿河谷定線要著重解決好 河谷 選擇、岸側(cè)選擇和線路位置 選擇三個問題。4越嶺線路應主要解決越嶺埡口 選擇、

45、越嶺高程選擇和越嶺引線定線 三個問題。5線路翻越分水嶺，在埡口修建的隧道稱為越嶺隧道 。6沿河傍山定線，或要求截彎取直、或繞避不良地質(zhì)而修建的隧道，稱為 傍山隧道 。7數(shù)字地面模型的建立需經(jīng)過 數(shù)據(jù)獲取 、 數(shù)據(jù)處理 和內(nèi)插指定點的方法三個步驟。第十五章1鐵路勘測設(shè)計各階段方案一般分為 網(wǎng)性方案 、原則方案和局部方案 三類。2鐵路建設(shè)項目的投資，按照構(gòu)成和用途可分為土建工程投資 和機車車輛購置費兩類。 3方案比較用運營費可劃分為 與行車量有關(guān) 的運營費和固定設(shè)備維修費 兩部分。4經(jīng)濟效益計算分 靜態(tài)法與 動態(tài)法 兩類。5方案的經(jīng)濟比較方法有差額投資償還期法 、年換算費用法和投資與運輸支出折現(xiàn)值

46、法 。第十六章1車站按其技術(shù)作業(yè)和設(shè)備不同，可分為會讓站、越行站、中間站 、區(qū)段站和編組站 。2會讓站 設(shè)置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)、會車、越行，也辦理少量的客、貨運業(yè)務。3 越行站 設(shè)置在雙線鐵路，主要辦理同方向列車的越行，必要時辦理反方向列車的轉(zhuǎn)線，也辦理少量的客、貨運業(yè)務。4高柱出站信號機的基本寬度有 380 和 400 兩種。5進站信號機應設(shè)在距進站道岔尖軌尖端或順向道岔的警沖標不小于 50m 的地方。6區(qū)段站按布置圖型分為橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和客貨縱列式 區(qū)段站。7編組站分為 路網(wǎng)性 編組站、區(qū)域性編組站和 地方性編組站。8車站線路的長度分為全長、鋪軌長度和有效長三種。

47、9按車場相互排列位置的不同，編組站圖型又可分為橫列式、縱列式和 混合式 三種。10駝峰的分解作業(yè)過程包括推送 、溜放、 減速停車 。第一章四、名詞解釋1波浪形磨耗：是指鋼軌頂面上出現(xiàn)的波浪狀不均勻磨耗，實質(zhì)上是波浪形壓潰。2鋼軌分級使用：是指鋼軌的二次或多次使用和鋼軌在一次使用中的合理倒換使用。3磨修：就是采用砂輪打磨機消除接頭表面不均勻磨耗和焊補掉塊、剝落等缺陷后的打磨順平。4道床厚度：是指直線上鋼軌或曲線上內(nèi)軌中軸線下軌枕底面到路基頂面的距離。5、構(gòu)造軌縫：鋼軌接頭在構(gòu)造上所能允許的最大軌縫，一般采用186、修理性打磨：主要用來消除鋼軌的波浪形磨耗、車輪擦傷、軌裂紋以及接頭的馬鞍形磨耗。7

48、軌道幾何形位：是指軌道各部分的幾何形狀、相對位置和基本尺寸。8輪對：是機車車輛走行部分的基本部件，由一根車軸和兩個相同的車輪組成。9固定軸距：同一車架或轉(zhuǎn)向架上始終保持平行的最前位和最后位車軸中心間水平距離。10軌距：軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。11水平：指線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差。12三角坑：在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過容許偏差值，而且兩個最大水平誤差點之間的距離不足18m。13軌向：軌向是指軌道中心線在水平面上的平順性。14前后高低：軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低。15軌底坡：由于車輪踏面與鋼軌頂面主要

49、接觸部分是120的斜坡，為了使鋼軌軸心受力，鋼軌也應有一個向內(nèi)的傾斜度，因此軌底與軌道平面之間應形成一個橫向坡度，稱之為軌底坡。16輪緣厚度：由測量線向下10mm處量得的輪緣厚度，稱為車輪的輪緣厚度。17全軸距：同一車體最前位和最后位的車軸中心間水平距離，稱為全軸距。18游間：車輪輪緣與鋼軌作用邊之間的間隙，稱為游間。19欠超高：當行車速度大于平均速度時，造成的超高不足稱為欠超高。20過超高：當行車速度小于平均速度時，造成的超高剩余稱為過超高。21鋼軌支座剛度：使鋼軌支座產(chǎn)生單位下沉時，所需施加于支座頂面的力。22道床系數(shù)：使道床頂面產(chǎn)生單位下沉時所需施加于道床頂面的單位面積上的壓力。23軌道

50、剛度：使鋼軌產(chǎn)生單位下沉所需的豎直荷載。24鋼軌基礎(chǔ)彈性模量：使單位長度的基礎(chǔ)產(chǎn)生單位下沉所需施加在其上的分布力。25速度系數(shù)：動載增量與靜輪載之比。26偏載系數(shù)：列車通過曲線時，由于存在未被平衡的超高，產(chǎn)生偏載，使外軌或內(nèi)軌輪載增加，其增量與靜輪載的比值稱為偏載系數(shù)。27橫向水平力系數(shù)：鋼軌底部外緣彎曲應力與中心應力的比值。28蠕滑：車輪的前進速度不等于其滾動形成的前進速度，車輪相對于鋼軌會產(chǎn)生很微小的滑動稱為蠕滑。29道岔：是機車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過另一股軌道的線路設(shè)備。30轍叉：是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備。31道岔有害空間：從轍叉咽喉至實際尖軌之間，有一段軌線中斷的空隙，

51、稱道岔的有害空間。32轍叉角：叉心兩側(cè)作用邊之間的夾角稱為轍叉角。33轍叉咽喉：翼軌作用邊開始彎折處。34查照間隔：護軌作用邊至心軌作用邊的距離或護軌作用邊至翼軌作用邊的距離（護背距離）。35道岔中心：直股中心線與側(cè)股中心線的交點。36道岔前長：道岔前軌縫中心到道岔中心的距離。37道岔后長：道岔中心到道岔后軌縫中心的距離。38道岔理論全長：尖軌理論尖端至轍叉理論尖端的距離。39道岔實際全長：道岔前后軌縫中記之間的距離。40尖軌動程：尖軌動程為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開距離。41接頭阻力：鋼軌兩端接頭處由鋼軌夾板通過螺栓擰緊，產(chǎn)生阻止鋼軌縱向位移的阻力。42扣件阻力：中間扣件和防爬

52、設(shè)備抵抗鋼軌沿軌枕面縱向位移的阻力。43道床縱向阻力：道床抵抗軌道框架縱向位移的阻力。44鎖定軌溫：零應力狀態(tài)時的軌溫。45施工鎖定軌溫：長軌條始終端落槽就位時的平均軌溫。46超長無縫線路：指軌條長度跨越區(qū)間，軌條與道岔直接連接的無縫線路。47無縫道岔：在超長無縫線路中，把道岔中所有鋼軌接頭都焊接或膠接起來，道岔兩端也需要與直股或與直股和側(cè)股的無縫線路長軌條焊接在一起，這樣的道岔稱之為無縫道岔。48無縫線路： 無縫線路是把標準長度的鋼軌焊接而成的長鋼軌線路，又稱焊接長鋼軌線路。49固定區(qū)： 無縫線路長軌條中部承受大小相等的溫度力，鋼軌不能伸縮，稱為固定區(qū)。50伸縮區(qū)： 無縫線路長軌條兩端，溫度

53、力是變化的，在克服道床縱向阻力階段，鋼軌有少量的伸縮，稱為伸縮區(qū)。51道床橫向阻力：道床抵抗軌道框架橫向位移的阻力稱道床橫向阻力。52超長無縫線路：超長無縫線路是指軌條長度跨越區(qū)間，軌條與道岔直接連接的無縫線路。53起道：矯正縱斷面的工作。54搗固：用人工或搗固機械將道床石碴振搗密實。55撥道：矯正線路平面位置的工作。56改道：改正軌距的作業(yè)。81直通吸引范圍： 是路網(wǎng)中客貨運量通過本設(shè)計線運送的有利區(qū)域范圍。82地方吸引范圍： 是在設(shè)計線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運量由設(shè)計線運送的有利區(qū)域范圍。83貨運量： 是一年內(nèi)單方向需要運輸?shù)呢浳飮崝?shù)。84貨物周轉(zhuǎn)量： 是設(shè)計線（區(qū)段）一年內(nèi)所完成的貨運工作量，用貨運量與運輸距離的乘積表示。85貨運密度： 是設(shè)計線或區(qū)段每千米運距的平均貨物周轉(zhuǎn)量。86粘著牽引力限制： 機車的輪周牽引力不能大于機車所能產(chǎn)生的粘著牽引力，稱為粘著牽引力限制。87基本阻力： 列車在空曠地段沿平直軌道運行時所遇到的阻力，在列車