論船舶噪聲的控制

1、論船舶噪聲的控制提要 船舶噪聲對人體和環(huán)境的污染和危害已經得到世界各國和相關組織日益廣泛的關注。船舶噪聲的污染源主要是由于船舶動力裝置及其它輔助裝置自身振動及吸排氣引起的。介紹了船舶的噪聲源，以及傳播的途徑，提出應采取通過聲源控制來降低船舶噪聲級。前言如今，噪聲污染已經成為與空氣污染和水污染并列的世界三大主要污染之一，它日益成為人們普遍關心的問題。船舶環(huán)境，尤其機艙環(huán)境就存在較為嚴重的噪聲污問題，對船員的身體、生活、休息和工作都存在很大的影響，甚至會產生心理和生上的疾??；過強的噪聲還會使船上的一些精密儀器設備工作不正常、精度降低、使用壽命縮短。1970年國際勞工組織(ILO)在日內瓦召開的海事

2、特別會議上通過了“關于船員、設備工作區(qū)有害噪聲規(guī)定的建議”，建議各國政府制定限制船舶噪聲的規(guī)則。目前一些造船和航運國家都制定了船舶噪聲標準，作為船舶特殊環(huán)境下的健康保護標準。1船舶噪聲概述1.1船舶噪聲的度量描述噪聲可采用兩種方法：一是對噪聲進行客觀量度，即將噪聲作為物理擾動，用描述聲波客觀特性的物理量來反映；二是對噪聲進行主觀評價，因為噪聲涉及人耳的聽覺特性，根據(jù)聽者感覺的刺激來描述。 噪聲的客觀度量用聲壓、聲強和聲功率等物理量表示。聲壓和聲強反映了聲場中聲的強弱，聲功率反映了聲源輻射噪聲的大小。聲壓、聲強和聲功率等物理量的變化范圍非常大，可以在六個數(shù)量級以上，同時由于人體聽覺對聲信號強弱刺

3、激的反應不是線性的，而是成對數(shù)比例關系，所以實際應用中采用對數(shù)標度，以分貝（dB）為單位，即分別為聲壓級、聲強級和聲功率級等無量綱的量來度量噪聲。 級是物理量相對比值的對數(shù)。分貝是級的一種無量綱單位。對于聲強、聲功率等反映功率和能量的物理量，分貝數(shù)等于兩個量比值的常用對數(shù)乘以10 。如兩個聲功率值分別為 W1 和 W2 ，則分貝數(shù)為 n=101g(W1/W2)。對于聲壓、質點振動速度等描述聲場、電磁場等的物理量，分貝數(shù)等于兩個量比值的常用對數(shù)乘以 20 。當兩個聲壓值分別為 P1 和 P2 時，聲壓級為 n=201g(P1/P2)。采用級進行噪聲計量，可以使數(shù)值變化縮小到適當范圍，與人耳的感覺

4、接近。 聲壓、聲壓級 由于聲波的存在而產生的壓力增值即為聲壓，單位是帕（Pa）。長期沿用的微巴（bar）也是聲壓單位，兩者關系為 1 帕 =10 微巴。聲波在空氣中傳播時形成壓縮和稀疏交替變化，所以壓力增值是正負交替變化的。但通常所講的聲壓是取均方根值，叫有效聲壓，故實際上總是正值。 表一 聲壓和相應的聲壓級聲功率、聲功率級 聲功率是指單位時間內聲波通過垂直于傳播方向某指定面積的聲能量。在噪聲檢測中，聲功率是指聲源總聲功率，單位是“瓦”，記作 W。 【1】奚旦立.噪聲監(jiān)測系統(tǒng).環(huán)境監(jiān)測卷(環(huán)境工程手冊) 1998:176-179(7-4) 響度級根據(jù)人耳的聽覺特性人耳感覺到的聲音輕響程度并不僅

5、僅取決于聲壓級的大小而是聲壓級與頻率的綜合結果通常聲壓級相同而頻率不同的聲音人聽起來往往是不一樣的同一聲壓級的高頻聲人聽起來比低頻聲響所以在表征一個聲音的大小或者研究噪聲標準時還必須考慮聲音的頻率特性為此在聲學中又引出一個所謂響度級LL的概念響度級是表征聲音響度大小的相對量單位為phon2船舶噪聲源船舶的動力機械和輔助機械在運行時發(fā)出的令人不舒適的聲音。船舶噪聲關系到行船的安全，例如船橋上噪聲級過高會影響指揮，聲吶導流罩內噪聲過高會嚴重影響聲吶設備的正常工作并干擾聲吶對水下目標（暗礁、沉船、潛艇等）的探測。動力裝置的噪聲主要包括主機、柴油發(fā)電機組、齒輪箱及主輔機的排氣管產生的噪聲。它是船上最強

6、的噪聲源，該噪聲的強弱決定了柴油機船的噪聲級。它既有進排氣系統(tǒng)空氣動力噪聲，又有運動部件的撞擊和主機本身不平衡而產生振動所造成的機械噪聲。它是船上最強的噪聲源，該噪聲的強弱決定了柴油機船的噪聲級。2.1動力裝置的噪聲空氣動力噪聲.1由主機進氣流動產生的噪聲例如功率為5000Kw、燃油消耗率為2009(Kwh)的柴油機，當其過量空氣系數(shù)為2時，每秒所需空氣量約為8Kg，在標準狀況下為62m3S，如果進氣管直徑為035m，則其平均流速可達64ms，再考慮到各缸的進氣必然存在間斷性和不均勻性，于是在進氣管中就會出現(xiàn)空氣動力噪聲并向四周傳播，形成空氣動力噪聲場。.2排氣噪聲排氣噪聲主要有排氣壓力脈動噪

7、聲、氣流通過氣閥等處發(fā)生的渦流聲、由于邊界層氣流擾動發(fā)生的噪聲和排氣出口噴流噪聲。在多缸柴油機排氣噪聲的頻譜分析中，低頻處有一明顯的噪聲峰值，即低頻噪聲。這是由于柴油機每一缸氣閥開啟時，缸內燃氣突然高速噴出，氣流沖擊到排氣閥后面的氣體上，使其產生壓力巨變而形成壓力波，從而激發(fā)噪聲。由于各缸排氣閥是在指定的相位上周期性進行，因而這是一種周期性的噪聲。柴油機的排氣管中還存在氣柱的共振噪聲，氣流噴射噪聲、氣流與氣道壁形成渦流噪聲也包含多種頻率成分，一旦與共振頻率吻合便會激發(fā)噪聲。另外排氣系統(tǒng)中氣體的共振在主機與煙囪之間的排氣管中形成強烈的壓力脈動(駐波)，除了引起渦輪鼓風機和排氣管系統(tǒng)的振動外，還可

8、在船舶煙囪附近產生振動，在這種情況下，人們會感到噪聲如一種遍布全身的“壓力”。在橋樓產生高噪聲級的噪聲源，最常見的就是這種排氣噪聲。.3來自增壓器氣流的噪聲對廢氣渦輪增壓器來講，空氣與壓氣機葉片之間的相對速度很大，在葉片附近必然會出現(xiàn)大量渦流，在形成強烈而尖厲的振動而發(fā)出噪聲。柴油機的燃燒噪聲柴油機的燃油噴人缸內發(fā)火燃燒的初期(相當于速燃期)，缸內壓力上升速度非?？欤纬珊芨叩膲毫Σ▌佑苫鹧嬷行南蛩闹軅鞑?，形成燃燒噪聲場。柴油機在較高負荷區(qū)工作時發(fā)出的低沉噪聲就是它產生的，但由于缸套的隔離，噪聲級并不太高。該壓力波傳至缸套時還將引起缸套振動而伴發(fā)噪聲，但已屬于機械噪聲。金屬撞擊和摩擦噪聲柴油機

9、的配氣機構之間、氣閥和閥座之間、高壓油泵的滾輪和柱塞之間、噴油器的針閥和針閥體之間、活塞金屬撞擊和摩擦噪聲，這些噪聲大都屬于高頻域。當氣閥間隙偏大或凸輪形狀磨損較多時，噪聲級也可達到較高的程度。2.2螺旋槳噪聲主要有旋轉噪聲和空化噪聲（當槳葉表面的水分子壓力降低到水的汽化壓力以下時，產生汽泡，汽泡上升后破裂）。旋轉噪聲是螺旋槳在不均勻流場中工作引起干擾力（其頻率主要決定于槳軸轉速乘槳葉數(shù)，常稱為葉頻）和螺旋槳的機械不平衡引起的干擾力（其頻率為槳軸轉速，常稱為軸頻）所產生的噪聲。螺旋槳出現(xiàn)空化現(xiàn)象以后，船舶水下噪聲主要決定于螺旋槳噪聲。出現(xiàn)空化時的航速稱為臨界航速?？栈肼暰哂羞B續(xù)譜的特征，空化

10、噪聲特性與槳葉片形狀、槳葉面積、葉距分布等因素有關。在一定轉速下，隨著螺旋槳葉片旋轉產生的渦旋的頻率與槳葉固有頻率相近時，產生槳鳴。2.3水動力噪聲主要是由于高速海流的不規(guī)則起伏作用于船體，激起船體的局部振動并向周圍媒質（空氣、水）輻射的噪聲。此外，還有船下附著的空氣泡撞擊聲吶導流罩，湍流中變化的壓力引起殼板振動所輻射的噪聲（聲吶導流罩內的噪聲一部分就是因此產生的）等等。2.4輔助機械噪聲輔助機械一般功率較小，噪聲的強度相對說來也較低。輔助機械包括各種艙室機械如水泵、油泵、風機、鍋爐等，甲板機械如貨物裝卸設備、錨絞設備以及各種挖泥機等工作機構等。鍋爐噪聲主要在燃燒室附近較明顯，自然通風時空氣卷

11、入火焰及可燃物小團粒隨機爆裂；人工通風時通風機是主要的噪聲源。液壓系統(tǒng)的噪聲，可來自液體動力引起的沖擊力、脈動、氣穴聲和機械振動及管道、油箱的共嗚聲等?？照{通風系統(tǒng)也是船舶艙室主要噪聲源之一。但是，如果泵和風機等設備安裝在臨近駕駛室或客艙附近而不采取防噪措施，也容易造成嚴重的噪聲干擾。3船舶噪聲控制任何聲學系統(tǒng)的主要環(huán)節(jié)是聲源、傳輸途經和受者。它們之間既有正作用，也有反作用。例如一個機器裝在屋角，聲功率輸出就會加大；一個報告人面對聽者增多時就會自動提高嗓門等等。因此，情況比較復雜?？刂圃肼暰蛻攺穆曉纯刂啤⑼緩娇刂坪褪苷弑Ｗo三方面著手。具體采取哪一種或哪幾種措施，則應從經濟、技術及滿足要求等方

12、面綜合考慮決定。3.1聲源控制噪聲 聲源控制噪聲是噪聲控制中最根本和最有效的手段，研究發(fā)聲機理、限制噪聲的發(fā)生成了近年來最受重視的問題。例如改進機器的動平衡，隔離聲源的振動部分，使用阻尼材料，改進潤滑或改變共振頻率，破壞共振等，對氣流噪聲和撞擊噪聲的研究，近年也頗有進展。3.2傳輸途徑控制傳輸途徑中的控制是最常用的辦法，因為一旦機器設計制造和安裝完畢，再從生源上控制噪聲就受到限制，在傳輸途徑中卻容易實現(xiàn)例如隔聲、隔振、吸聲等都是有效措施，可以起到事后補救的作用。在工廠設計及船舶上層建筑布置中，合理布置可對降低噪聲干擾起到重要作用，船舶居住艙室應與機艙等噪聲源盡量隔離。使用機罩、消聲器等從接近聲

13、源處降低噪聲，用不同材料使傳輸途徑不連續(xù)以控制結構噪聲等，都是行之有效的好辦法。目前對空氣噪聲一般采取消聲、隔聲和吸聲處理；而對結構噪聲的主要隔聲措施是減振、隔振等。3.2.1吸聲處理 利用吸聲材料和吸聲結構來降低室內噪聲的降噪技術稱為吸聲。材料的吸聲性能常用吸聲系數(shù)表示，它是指聲波入射到材料表面時，被材料吸收的聲能與入射聲能之比，用a表示。一般材料的吸聲系數(shù)在0.01一100之間。只有當吸聲系數(shù)a0.2的材料才能稱為吸聲材料。 多孔吸聲材料的吸聲效果最好，被普遍采用，它分纖維型、泡沫型和顆粒型三種，纖維型多孔吸聲材料有玻璃纖維、礦渣棉、毛氈、甘蔗纖維、木絲板等。泡沫型吸聲材料有聚氨基甲酯酸泡

14、沫塑料。顆粒型吸聲材料有膨脹珍珠巖和微引，吸聲磚等。應當注意，吸聲材料只吸收反射聲，而對聲源直接發(fā)出的直達聲是毫無吸聲效果的，因此，當原來房間的吸聲效能較高時，如果還用吸聲處理來降噪、就不會達到預期的的效果。吸聲處理的方法只是在房間不大或原來吸聲效果較差的場合才能發(fā)揮其減噪作用。3.2.2隔聲處理 利用墻板、門窗、隔聲罩等隔聲構件將噪聲源與受者分隔開來，使噪聲在傳播途徑中受阻以減弱噪聲的傳遞，這種方法稱作隔聲。它是有效而又應用十分廣泛的辦法。按噪聲傳遞方式可分為空氣傳聲(簡稱空氣聲)和固體傳聲(簡稱固體聲)或結構傳聲兩種?？諝饴曋嘎曉粗苯蛹ぐl(fā)空氣振動而產生的聲波，并借助空氣介質直接傳入人耳。固

15、體聲是指生源直接激發(fā)固體構件振動而發(fā)出的聲音。固體構件的振動(如錘擊地面)以彈性波的形式在墻壁及樓板等構件中傳播。在傳播中向周圍空氣輻射發(fā)出聲波。實際上，聲音的傳播往往是空氣傳聲和固體傳聲兩者的組合。對于實心的均勻墻體，其隔聲能力決定于墻壁的單位面積重量，其值越大，隔聲性能越好。隔聲罩是抑制機械噪聲的較好辦法，隔聲罩由罩板阻尼涂料和吸聲層構成。罩板一殷用1一3mm厚的鋼板，也可用密度較大的木質纖維板。罩殼用金屬板時要涂一定厚度的阻尼層。在罩板上墊襯吸聲材料，這樣可以加倍地增加隔聲量。如隔聲罩用的鋼板太薄，罩殼面積又很大，而罩殼與機器或基礎是剛性連接時，隔聲罩可能變成一個噪聲放大器，這種情況應引

16、起特別注意。在加工隔聲罩時，要注意隔聲罩的密封，但在熱力機械中都有進、排氣和冷卻管道等，這些管道將隔聲罩與外界連通，對隔聲十分不利。因此，在進風口和徘氣口處還應裝上由鋼板、阻尼層、吸聲層等組成的專門的消聲裝置。3.2.3消聲器處理 消聲器是一種控制氣流沿管道傳播的消聲設備。主要安裝在進、排氣口或氣流通過的管道內，在噪聲控制中得到廣泛應用。按其工作原理，消聲器可分成吸收式和反作用式兩類。1吸收式消聲器。這類消聲器是通過吸聲材料來降噪的，它利用吸聲材料的吸聲作用使沿通道傳播的噪聲不斷被吸收的裝置。噪聲降低量取決于該噪聲的頻率、管道長度和吸收材料的厚度等。 2反作用式消聲器。這是用一個或多個小室來反

17、射和衰減入射的聲能，它主要借助于通道截面的突然擴張或設置旁通共振腔使噪聲降低的裝置。反作用式消聲器與吸收式消聲器不同，它內部不裝任何吸聲材料，僅依靠管道截面積的改變，共振腔或旁路管等在聲傳播過程中，引起聲阻抗的改變而產生聲能的反射與消耗。各式風機消聲器，按氣流的壓力分為高壓、中壓和低壓等類型，多采用阻性消聲器及微穿孔板式等。空壓機消聲器，主要用于進氣消聲，加在空氣濾清器的前后，有抗性、阻抗組合式及微穿孔板組合式等。鼓風機消聲器，多用阻性或阻抗組合式。高壓排氣放空消聲器，多用小孔擴散消聲器，阻抗組合式與微穿孔式等。內燃機排氣消聲器，多采用抗性或微穿孔板組合。3.3受著保護在機器多而人少(例如船舶

18、機艙)，或降低機器噪聲不現(xiàn)實或不經濟的情況下，對受者的保護是重要手段。人員可以帶上護耳器(耳罩或耳塞)，防聲頭盔或在隔聲間(如機艙集控室)內值班操作，對一些靈敏儀器(如雷達、微機、電子顯微鏡、靈敏儀表等)，也可用隔聲、隔振加以保護。采取噪聲控制措施，必須在船舶設計和建造各個階段認真考慮。使用可靠的噪聲預測技術，分析所要選用的各種設備，事先考慮各主要減噪措施，定出最佳的聲學設計效果。如航行船舶上噪聲污染已經形成，再更換或修改機械設備，所需代價無疑將更大。3.4船舶噪聲的防護船舶噪聲的防護，必須在船舶設計時就應加以考慮，因為在以后階段，采取減噪措施要受到很大限制。船舶噪聲控制問題的解決辦法。首先是

19、使用噪聲小的主機、輔機和螺旋槳，并且能合理地安置噪聲源，使其向船舶傳播較少的聲音和振動能量。其次是合理進行船舶艙室的布置，把要求噪聲小的艙室盡可能離噪聲源遠一些。由于船舶結構有利于噪聲及其振動的傳播，因而只靠采用小噪聲機器和依賴相應的噪聲源及艙室連系的布置，是不可能達到令人滿意的聲學環(huán)境的，還必須在船舶艙室里采用吸聲、隔聲和隔振設施。 船上的噪聲主要來自機艙，而機艙的噪聲幾乎總是來自主機和輔機的振動，以及將燃氣或空氣從這些機械中吸入與排出的風機噪聲和流動噪聲。因此，描述船上噪聲降低的變化總是從機艙中噪聲的產生和抑制開始的，其降低噪聲的途徑是：將機器或整個機艙與船上其他部分隔絕開來，增加噪聲在結

20、構中的傳輸損耗，使之傳到居住艙室的噪聲很小。3.4.1機艙噪聲控制對策 機艙是船舶動力裝置的集中地，主輔機等各種機器設備發(fā)出的噪聲，響遍整個艙室，經久不息。在大型低速柴油機為主機的機艙里，其噪聲主要是空氣噪聲；以中速柴油機為主機的機艙，其噪聲由強度相當?shù)目諝庠肼暫徒Y構噪聲混成；以高速柴油機為主機的機艙里，則主要是結構噪聲。因此，必須針對實際情況，綜合考慮，對進、排氣口，管壁的空氣噪聲，可首先采用消聲器和絕緣層，對于小型機器，可將其全部圍起來。加圍壁措施是利用聲源與圍壁內表面間的空層作為減少聲振動的介質。這使聲輻射僅在聲源隔離間內部進行，可有效地減噪。為使聲振動隔離良好，其隔離空間必須足夠大。同

21、時，圍壁應有好的隔聲性能，以免空氣噪聲穿透圍壁。為防止圍壁內聲反射疊加，圍壁內表面還應具有吸聲性能。在機艙的上下甲板及四周裝吸聲材料。 對主機的結構噪聲，一般通過減振支承來減噪。在小型高速主機上可采用彈性支承，采用橡膠或特殊塑料等，將機器與船體隔開。但對大型主機，目前仍難于實施。此外，對大型主機采取的聲振控制措施尚不完善。要從人的方面采取措施防止聽力受害。在機艙內設置集中控制室是普遍采取的有效辦法。在集中控制室內噪聲可控制在75dB以下，就能提供一個較好的工作環(huán)境。對于機艙集控室的隔聲結構，應同時考慮空氣噪聲和結構噪聲的隔聲問題，必須了解兩者的具體傳播途徑，加以妥善隔斷才能獲得理想的隔聲效果。

22、 3.4.2居住艙室噪聲控制對策 在進行船舶艙室總布置時，應遵循兩個基本原則：1)噪聲要集中在規(guī)定的區(qū)域內，最好在船尾部；2)把對噪聲要求高的艙室盡可能遠離噪聲源的集中區(qū)域。在一般情況下，對居住艙室產生影響的幾乎全部來自機艙的結構傳播噪聲。因此，隔聲措施是解決居住艙室減噪的主要辦法，即切斷與有噪聲源艙室結構體的聯(lián)系，如采取浮筑結構，在承重樓板與地面之間夾一彈性墊層并把上下兩層完全隔開，不使地面層與任何基層結構(包括墻體)有剛性連接。這樣，對撞擊隔聲和空氣隔聲都非常有效，適宜于安靜要求高的情況。如果把居住艙室裝在隔振支撐上，也非常有效，現(xiàn)在已有不少船舶采用。不過把居住艙室同機艙在結構上分隔開來，

23、對中、高頻噪聲有用，在低速機的船上作用不大。3.4.3甲板區(qū)的消聲 船舶露天甲板區(qū)域，有機艙中的風機從甲板上吸人空氣和主、輔機的排氣所產生的噪聲。它們的噪聲級高達8594dB，直接影響駕駛臺工作人員的工作和船員休息，而且對港口和航道的周圍環(huán)境產生嚴重的噪聲污染。對于機艙吸、排氣引起的低頻噪聲，可以采用消聲器。但是一般的消聲系統(tǒng)，很難使噪聲降低30 dB(尤其對低頻噪聲)。常采用反作用式消聲器，尺寸雖大一些，但減噪效果較明顯，可達到標準要求。在露天甲板上，噪聲控制的范圍要求達70一50dB。最后需要說明的是，船舶噪聲常與船舶振動相伴而生，一旦船舶振動激起船體某種振動方式的結構共振時，通常其影響不

24、僅是帶來某種不舒適感，而且會損壞船體結構，這對航行中的船舶是一個致命問題。4技術展望4.1主機副機等主動設備的的噪聲控制為了處理高頻噪聲主動控制設備大多工作在低頻率范圍但在理論上主動控制設備可在所有頻率范圍內工作。對于振動采用振動型(自由狀態(tài)下的)激勵器感應器受機器運動的觸發(fā)，隨之控制系統(tǒng)輸出一組根據(jù)機體運動決定的驅動頻率信號。如果振動速度增加或降低，激震器的對抗力也隨之變化。用于主動控制激勵器的4 個方法1 直接固定于機體上的慣性振蕩器，克服機體本身的不平衡力2 固定于基座底下結構上的慣性振蕩器克，服傳到基座上的力3 與基座并聯(lián)安裝的慣性振蕩器，阻止振動傳播，當機體向下運動時擠壓基座，當機體

25、向上運動時，擴張基座或過在結構上產生與基座產生的力相反的力克服機體的慣性4 與基座串聯(lián)安裝的振蕩器其運動正好補償機體的慣性運動。液壓式、氣動式、壓電式、磁致伸縮式、電磁式或許還有記憶合金都可以采用。每一種型式各有利弊，液壓式振蕩器可以支撐機器的靜載荷，可產生較大的力和位移但在自由頻率上不夠“軟”。氣動系統(tǒng)不太可能承受機器的重量，但力大且不加控制時可能較“軟”。壓電和磁致伸縮系統(tǒng)部可承受機器重量，產生很小的位移，在不加控制時可能非?！坝病薄ｋ姶畔到y(tǒng)不能承受機器重量，可以產生較大位移，在小力度水平上且不加控制時可能較“軟”另一種主動控制噪聲的方法是采用主動磁性支承架傳統(tǒng)的機械支承架將旋轉體產生的不

26、平衡力傳到固定的部件上進而繼續(xù)傳到船體結構和和船體上而主動磁性支架能在徑向產生不同推力的磁場通常能夠支承旋轉部分因而隔絕了機械接觸完全靠通過使用阻尼材料來吸收振動能也可以降低噪音因此常用它制作結構構件或把它應用到噪音傳播區(qū)的結構構件上這種阻尼材料在所有結構傳播噪音的區(qū)域內必須連續(xù)無間斷地使用否則將會降低阻尼的效果除了傳播途徑磁場強度可以通過調節(jié)產生磁場的電流頻率來調整以產生不同的抵消力主動控制也應用于高壓管路系統(tǒng)噪聲控制低壓通常應用被動技術處理在高壓管路系統(tǒng)中振動能通過液體流動并通過管子傳遞所以采用雙重消除系統(tǒng)需要使用不同的激勵器來消除之對于液壓部件規(guī)定使用穿壁式設備如同小活塞一樣工作通過產生與現(xiàn)有壓力變化相反的壓力場來改變壓力場。4.2新型吸聲材料的應用上建艙室噪聲的來源之一是由結構的振動產生的噪聲，這些噪聲并且還可以通過固體結構進行傳播。在最接近機艙的上甲板是控制噪聲的主要區(qū)域，經過噪聲預估報告的分析，上甲板的艙室，尤其是居住艙室的噪音值一般都會超標，這樣就必須采取積極有效