獨(dú)塔雙索面曲線斜拉橋方案設(shè)計(jì)

1、1概述本橋?yàn)橐蛔绾Ｌ卮髽?, 主橋采用獨(dú)塔雙索面斜拉橋 , 跨徑布置為 150m+150m , 橋面寬 40.5m 。 主梁采用流線型扁平封閉鋼箱梁 , 主塔為 H 形混 凝土塔 , 索塔總高度為 90.3m , 橋面以上高度為70.6m , 高跨比為 0.47。根據(jù)工程所處的地理位置和建設(shè)條件 , 本工程 具有以下特點(diǎn) :(1 曲線斜拉橋 、 H 形索塔不設(shè)上橫梁本橋位于 3400m 半徑的圓曲線上 , 斜拉索徑 向力對(duì)索塔和主梁均產(chǎn)生不利影響 , 且橋梁寬度達(dá) 到 40.5m , 索塔和主梁的空間受力問題顯得尤為突 出 。 國內(nèi)設(shè)計(jì)的曲線斜拉橋跨徑不大且橋?qū)捿^窄 , 一般索塔均設(shè)計(jì)成橫向

2、剛度較大的 A 形以抵抗斜 拉索徑向力的影響 , 增加全橋橫向剛度及穩(wěn)定性 。 而本橋由于景觀需要 , 設(shè)計(jì)成 H 形索塔且不設(shè)置上 橫梁 , 如何采取構(gòu)造措施確保結(jié)構(gòu)的安全性是本橋 需重點(diǎn)考慮的內(nèi)容 。(2 橋位處設(shè)計(jì)風(fēng)速大橋位處基本風(fēng)速達(dá)到了 41.2m/s, 橋梁的抗風(fēng) 穩(wěn)定性和安全性是設(shè)計(jì)必須解決的問題 。 特別是在 低風(fēng)速情況下塔柱易發(fā)生渦振 , 而渦激振動(dòng)能激發(fā) 豎向和扭轉(zhuǎn) 2種振型 , 發(fā)生扭轉(zhuǎn)失穩(wěn)和顫振 , 對(duì)行 車人產(chǎn)生不舒服的感覺 , 而且經(jīng)常誘發(fā)渦流的振動(dòng) 將導(dǎo)致結(jié)構(gòu)構(gòu)件在承受相應(yīng)的脈動(dòng)力時(shí)引起疲勞 。 因此設(shè)計(jì)過程中 , 應(yīng)采用數(shù)值風(fēng)洞技術(shù) , 選取氣動(dòng) 性能好的斷面

3、, 減少動(dòng)風(fēng)荷載對(duì)結(jié)構(gòu)的不利影響 。(3 主橋平 、 縱 、 橫參數(shù)復(fù)雜本橋位于 3400m 半徑的平曲線上 , 橋梁縱坡 平緩 , 相鄰兩個(gè)縱坡分別為 -0.627%和 0.504%。 設(shè) 置超高 , 橫坡為 2%。 應(yīng)采取措施處理橋面排水以及 單向坡鋼箱梁設(shè)計(jì)等問題 。(4 海洋環(huán)境侵 、 腐蝕嚴(yán)重橋址區(qū)常年氣溫較高 , 濕度大 , 季候風(fēng)強(qiáng)烈 , 海 水含鹽度高 , 漲 、 落潮的干濕侵 、 腐蝕效應(yīng) , 海洋大 氣的侵 、 腐蝕作用對(duì)大橋的使用壽命有較大影響 。獨(dú)塔雙索面曲線斜拉橋方案設(shè)計(jì)戴捷 , 周彥鋒 , 王立新 , 韓大章(江蘇省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司 , 江蘇 南京 21000

4、5摘 要:介紹了一座獨(dú)塔雙索面曲線斜拉橋方案設(shè)計(jì)的內(nèi)容, 包括結(jié)構(gòu)體系選擇 、 主梁類型選擇 、 索塔橫向受力研究及斜拉索索形選擇等 。 為確保結(jié)構(gòu)安全, 建立有限元模型進(jìn)行了詳細(xì)的靜 、 動(dòng)力分析, 結(jié)果表明斜拉橋各部 分構(gòu)造合理可行 。關(guān)鍵詞:斜拉橋; 有限元; 雙索面; 獨(dú)塔; 方案設(shè)計(jì) 中圖分類號(hào):U442.54文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1672-9889(2010 03-0032-05Scheme Design of a Curvilinear Cable -stayed Bridge with Single -tower andDouble -cable PlanesDai Jie

5、, ZhouYanfeng , Wang Lixin , Han Dazhang(Jiangsu Provincial Communication Planning and Design Institute Co. , Ltd , Nanjing 210005, China Abstract :This paper introduces the scheme design of a curvilinear cable -stayed bridge with single -tower and double -cable planes , which includes the selection

6、 of structural system and main beam types , the lateral force research in tower and the choice of cable shape. To ensure the structural safety , a finite element model is established for static anddynamic analysis ,the results show that all parts of cable -stayed bridge is reasonable and feasible. K

7、ey words :cable -stayed bridge ; finite element ; double -cable planes ; single -tower ; scheme design作者簡(jiǎn)介:戴捷(1973-, 男, 江蘇阜寧人, 高級(jí)工程師, 主要從事橋梁設(shè)計(jì)工作 。 第 7卷第 3期 2010年 6月Vol.7No.3June 2010現(xiàn) 代 交 通 技 術(shù)Modern Transportation Technology第 3期合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和有效的防侵 、 腐措施 , 是確保結(jié) 構(gòu)在設(shè)計(jì)使用壽命年限內(nèi)結(jié)構(gòu)安全和正常使用的 前提條件 。2方案研究2.1結(jié)構(gòu)體系選擇斜拉

8、橋常用的結(jié)構(gòu)體系包括 :飄浮體系 、 支承 體系 、 塔梁固結(jié)體系 、 剛構(gòu)體系 。 對(duì)于獨(dú)塔鋼箱梁斜拉橋而言 , 剛構(gòu)體系和支承體系較合適 。剛構(gòu)體系的特點(diǎn)是塔梁墩相互固結(jié) , 這種體系 的優(yōu)點(diǎn)是既免除了大型支座又能滿足懸臂施工的 穩(wěn)定要求 ; 結(jié)構(gòu)的整體剛度比較好 , 主梁撓度小 。 由 于本橋采用鋼箱梁和混凝土索塔 , 存在鋼箱梁與混 凝土索塔下橫梁的鋼混連接問題 , 接頭處是結(jié)構(gòu)特 性和材料特性突變處 , 容易形成結(jié)構(gòu)的弱點(diǎn) , 處理 不當(dāng)極易出現(xiàn)問題 , 導(dǎo)致混凝土開裂 , 影響結(jié)構(gòu)的 耐久性 。 另外 , 鋼梁和混凝土梁 2種材料的收縮系 數(shù)不同 , 結(jié)構(gòu)剛度也不同 , 直接影響到

9、橋面鋪裝使 用的耐久性 ; 若采用 2種鋪裝形式 , 還存在不同鋪 裝的銜接問題 3。而支承體系采用在下橫梁頂面設(shè)置支座及擋 塊 , 約束主梁的橫向 、 縱向及豎向位移 。 結(jié)構(gòu)受力明 確 , 可計(jì)算求得支承反力 , 并對(duì)鋼箱梁相應(yīng)部位進(jìn) 行加勁 , 計(jì)算理論成熟 , 可靠性好 , 結(jié)構(gòu)安全度高 。 并且主梁為全鋼箱梁構(gòu)造 , 通過長效油漆防腐體 系 , 可確保結(jié)構(gòu)的耐久性 。對(duì)于結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)而言 , 受力應(yīng)越明確越好 。 因此 從方案的可靠性 、 安全性 、 耐久性等角度出發(fā) , 選用 支承體系的結(jié)構(gòu)形式 。2.2主梁類型選擇通常斜拉橋主梁可采用鋼箱梁 、 疊合梁 、 混合 梁及混凝土梁等幾種形

10、式 。 混凝土梁具有造價(jià)低 、 剛度大 、 后期養(yǎng)護(hù)簡(jiǎn)單等優(yōu)點(diǎn) , 但是混凝土梁施工 速度慢 , 斜拉索索距小 , 景觀效果不好 2, 本橋橋面 寬 , 采用混凝土梁易引起開裂 。 且索塔的橫向受力 是整個(gè)結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié) , 應(yīng)盡可能降低索力 , 減小 斜拉索徑向力對(duì)塔柱的不利影響 , 因此應(yīng)選擇自重 小的主梁形式 。 而鋼箱梁自重小 , 施工速度快 , 質(zhì)量 可靠 。 由于鋼箱梁諸方面的明顯優(yōu)勢(shì) , 推薦采用鋼 箱梁方案 。主梁斷面含風(fēng)嘴全寬 48m , 不含風(fēng)嘴寬 44.3m , 箱梁高度 4m 。 箱梁設(shè) 3道縱隔板 , 主體結(jié)構(gòu)為單箱 4室截面 。 箱梁頂 、 底面平行布置 , 頂面單

11、向 2%橫坡由 梁體繞設(shè)計(jì)高程點(diǎn)旋轉(zhuǎn)而成 。 主梁標(biāo)準(zhǔn)斷面如圖 1所示 。由于箱梁內(nèi)外側(cè)拉索面外角度不同 , 內(nèi)外側(cè)外 腹板傾斜角度也不同 。圖 1主梁標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖考慮構(gòu)造和施工要求 , 主梁劃分為 A 、 B 、 C 、 D 、 E 共 5種類型 , 共 25個(gè)梁段 , 其中 A 梁段為 0#段梁 段 , B 、 C 為索塔區(qū)加強(qiáng)段 、 D 為標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段 , E 為梁端 節(jié)段 , 橋梁中心線位于半徑 3400m 的平曲線上 , 標(biāo) 準(zhǔn)節(jié)段在橋梁中心線處長 12.8m 。 梁段之間的連接 采用全斷面焊接方式 。2.3索塔橫向受力研究索塔采用 H 形索塔 , 由左 、 右 2根塔柱和下橫 梁以及索

12、塔附屬結(jié)構(gòu)設(shè)施 (避雷設(shè)施 , 航空警示燈 等 組成 。 索塔總高度為 90.3m , 索塔在橋面以上高 度為 70.6m , 高跨比為 0.47。 索塔順橋向?qū)挾扔伤?頂?shù)?6m 直線變化至塔底的 8m ; 橫橋向?qū)挾扔伤?頂?shù)?4.5m 直線變化至塔底的 5.5m , 塔柱采用箱形 斷面 。 索塔在主梁底設(shè)一道下橫梁 , 橫梁采用箱形 斷面 , 寬 7.68m , 高 5m 。 索塔構(gòu)造如圖 2所示 。圖 2索塔一般構(gòu)造圖戴 捷, 等:獨(dú)塔雙索面曲線斜拉橋方案設(shè)計(jì) 33··現(xiàn) 代 交 通 技 術(shù) 2010年由于索塔不設(shè)上橫梁 , 且橋位處基本風(fēng)速達(dá)到 了 41.2m ,

13、 主梁位于 3400m 半徑的圓曲線上 , 塔柱 的橫向受力是整個(gè)索塔結(jié)構(gòu)的最薄弱的環(huán)節(jié) 。 由于斜拉索梁上錨固點(diǎn)與塔柱的中心線順橋 向不在一條軸線上 , 因此斜拉索橫橋向的水平分力 對(duì)塔柱產(chǎn)生彎矩 , 加之橫向風(fēng)荷載的作用 , 使下橫 梁處塔柱斷面成為整個(gè)索塔的控制斷面 。從圖 3所示的塔柱和斜拉索梁上錨固點(diǎn)的相 對(duì)位置示意圖中可以看出 , 主梁的圓曲線使得主梁 外側(cè)錨固點(diǎn)逐漸偏離塔柱中心線 , 而主梁內(nèi)側(cè)錨固 點(diǎn)逐漸靠近塔柱中心線 。 圓曲線的外矢距 (E 值 為 2.933m 。圖 3塔柱與梁上錨固點(diǎn)相對(duì)位置示意由于空間索面和主梁平曲線的綜合影響 , 斜拉 索橫向水平分力產(chǎn)生的塔柱彎矩較

14、大 , 內(nèi)側(cè)塔柱控 制斷面的橫向彎矩約為 102600kN ·m , 外側(cè)塔柱控 制斷面的橫向彎矩約為 200170kN ·m 。 外側(cè)塔柱受 力最為不利 , 強(qiáng)度不能滿足要求 , 應(yīng)采取措施降低 塔柱橫向 彎 矩 , 主 要 考 慮 的 措 施 有 3種 :(1 加 寬 鋼箱梁 , 主梁錨固點(diǎn)外移 , 減少主梁錨固點(diǎn)與塔中 心 線 間 的 偏 位 , 可 以 降 低 索 塔 彎 矩 ;(2 在 塔 內(nèi) 施 加豎向預(yù)應(yīng)力 , 以抵消斜拉索水平分力產(chǎn)生的彎 矩 ;(3 前 2種方法綜合使用 。 表 1、 表 2為計(jì)算結(jié) 果匯總表 。表 1內(nèi)側(cè)塔柱控制斷面恒載工況下計(jì)算結(jié)果注:

15、1為梁對(duì)稱加寬 2m , 主梁共加寬 4m ; 2為施加 50000kN 預(yù)應(yīng)力,以抵消斜拉索產(chǎn)生的彎矩; 3為梁對(duì)稱加寬 1m , 施加 25000KN 預(yù)應(yīng)力; 4為梁對(duì)稱加寬 1.5m ,主梁共加寬 3m 。表 2外側(cè)塔柱控制斷面恒載工況下計(jì)算結(jié)果注:1為梁對(duì)稱加寬 2m , 主梁共加寬 4m ; 2為施加 100000kN 預(yù)應(yīng)力, 以抵消斜拉索產(chǎn)生的彎矩; 3為梁對(duì)稱加寬 1m , 施 加 75000kN 預(yù)應(yīng)力; 4為梁對(duì)稱加寬 2m , 施加 50000kN 預(yù)應(yīng)力; 5為梁對(duì)稱加寬 1.5m , 施加 40000kN 預(yù)應(yīng)力 。從計(jì)算結(jié)果看 , 外側(cè)塔柱較內(nèi)側(cè)塔柱受力更 為 不

16、 利 , 在 梁 對(duì) 稱 加 寬 2m 的 情 況 下 , 內(nèi) 側(cè) 塔 柱 的 橫 向 彎 矩 基 本 能 消 除 , 而 外 側(cè) 塔 柱 仍 存 在 將 近 100000kN ·m 的彎矩 , 可通過施加 50000kN 預(yù)應(yīng) 力的方式消除 (預(yù)應(yīng)力筋力臂為 2m , 或者通過配 置普通鋼筋的方式抵抗橫向彎矩 。 梁對(duì)稱加寬 2m 后增加鋼材用量 660t , 約增加造價(jià) 920萬元 , 且鋼 箱梁全寬將達(dá)到 49m 。 設(shè)計(jì)中考慮盡量減少鋼箱梁 的寬度 , 以降低造價(jià) , 改善鋼箱梁的橫向受力 , 且塔 柱彎矩應(yīng)盡可能通過普通鋼筋承受 , 盡量減少預(yù)應(yīng) 力度 。 經(jīng)綜合考慮 ,

17、鋼箱梁采用對(duì)稱加寬 1.5m , 且 外側(cè)塔柱內(nèi)配置 40000kN 豎向預(yù)應(yīng)力 , 恒載及風(fēng) 荷載作用下的橫向彎矩通過配置普通鋼筋的方式 來承受 。設(shè)計(jì)過程也考慮過其他降低斜拉索徑向力對(duì) 塔柱不利影響的方法 , 但這些措施效果一般 。 主要 考慮了如下方法 :(1 錨固區(qū)塔壁不等厚 , 則斜拉索 作用點(diǎn)與形心存在偏心 , 通過偏心彎矩抵消一部分 塔柱橫向彎矩 , 經(jīng)計(jì)算塔壁不等厚 (一側(cè) 0.8m , 一 側(cè) 1.2m , 產(chǎn)生的偏心距約 0.1m , 則產(chǎn)生的抵消彎 矩僅 8000kN ·m , 改善效果不明顯 。 同樣如果將錨 點(diǎn)不布置在斷面中部 , 起到的作用也很小 。 (2

18、 鋼箱 梁的寬度不變 , 減少兩塔柱橫向間距 , 即塔柱占用 緊急停車帶的位置 , 也能起到減少主梁錨固點(diǎn)與塔 中心線間偏位的目的 , 但是索塔處局部位置緊急停 車帶非常窄 , 設(shè)計(jì)不建議采用該方法 。2.4斜拉索索形選擇根據(jù)斜拉索在索平面內(nèi)的布置 , 可分為輻射 形 、 豎琴型和扇型 3種形式 。 由于輻射形索的最大措施 彎矩值 /(kN ·m 壁厚 1m 壁厚 1.2m 壁厚 1.5m 壓 max /MPa拉 max /MPa壓 max /MPa拉 max /MPa壓 max / MPa拉 max / MPa無 1026008.74-0.548.32-0.337.86-0.31

19、118704.194.024.073.913.843.70 26.676.676.216.215.665.66 35.385.385.105.104.724.72 4270705.332.885.132.854.852.69 措施彎矩值 /(kN ·m 壁厚 1m 壁厚 1.2m 壁厚 1.5m 壓 max /MPa拉 max /MPa壓 max /MPa拉 max /MPa壓 max / MPa拉 max / MPa 無 20017013.2-4.9512.4-4.4411.7-4.1937.957.957.327.326.606.60 46.676.676.216.215.665

20、.66 5447208.664.688.064.367.413.91 1995408.61-0.408.19-0.207.73-0.19 29.239.238.438.437.557.5534··第 3期問題在于所有的拉索均集中于塔頂 , 此錨固區(qū)應(yīng)力 集中 、 構(gòu)造復(fù)雜 、 造價(jià)昂貴且外觀較笨重 1。 因此現(xiàn) 代斜拉橋很少采用這種布置方式 。豎琴形布置中的斜拉索成平行排列 , 因此各索 傾角相同 , 外形美觀 , 具有很好的韻律 ; 斜拉索分別 連接在塔的不同高度上 , 索與塔的連接構(gòu)造易于處 理 ; 由于傾角相同 , 各索的錨固構(gòu)造相同 , 塔中壓力 逐段向下加大 ,

21、有利于塔的穩(wěn)定性 。 但是豎琴型布 置時(shí)斜拉索傾角較小 , 索的總拉力大 , 故鋼索用量 較多 。扇形布置的斜拉索是不相互平行的 , 是介于 輻射形和豎琴形之間的拉索布置形式 , 一般在塔 上和梁上分別按等間距布置 , 兼顧了以上 2種形 式的優(yōu)點(diǎn)而減少其缺點(diǎn) , 因此有較多的斜拉橋采 用這種形式 。本 橋 扇 形 布 置 方 式 斜 拉 索 在 塔 上 的 間 距 為 2.5m , 斜拉索在梁上的間距為 12.8m ; 豎琴形布置 方 式 , 斜 拉 索 在 塔 上 的 間 距 為 6.5m , 在 梁 上 的 間 距為 12.8m 。 2種斜拉索布置方式的效果圖如圖 4所示 :圖 4豎琴形

22、及扇形斜拉索布置針對(duì) 2種斜拉索布置方式均進(jìn)行了計(jì)算 , 結(jié)果 表明 :扇形索的總索力約為豎琴形總索力的 0.8倍 , 斜拉索材料能節(jié)省 20%左右 , 另外由于扇形斜拉索 索力小 , 則鋼箱梁內(nèi)的軸力也小 , 能節(jié)省鋼材的用 量 。 而本橋索塔采用 H 形索塔不設(shè)上橫梁 , 塔的橫 向彎矩是一個(gè)重點(diǎn)關(guān)注的內(nèi)容 , 雖然豎琴形斜拉索 索力大 , 但是其力臂小 , 根據(jù)計(jì)算結(jié)果 , 2種斜拉索 布置方式 , 索塔控制斷面的橫向彎矩相差不多 , 但 是豎琴形布置方式索塔的橫橋向剪力 是 扇 形 的 2倍 。 因此從力學(xué)和經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)出發(fā) , 扇形索要優(yōu)于 豎琴形索 。在景觀方面 , 豎琴形斜拉索傾角

23、相同 , 具有很 好的韻律 。 而扇形索給人一種舒展的感覺 , 拉索斷 面纖細(xì) , 美感度提高 , 另外扇形索兼有輻射形和豎 琴形索的優(yōu)點(diǎn) , 可靈活地布置 , 因此推薦斜拉索縱 向采用扇形的布置方式 。3靜力計(jì)算計(jì)算使用 MIDAS 程序 , 計(jì)入了斜拉索垂度效 應(yīng) 。 邊界條件為 :主梁與索塔橫向 、 豎向及縱向約 束 ; 鋼箱梁與過渡墩為縱向活動(dòng) 、 豎向及橫向約束 ; 塔底采用彈簧約束 , 約束剛度根據(jù)基礎(chǔ)變形求得 。 結(jié)構(gòu)離散如圖 5所示 :圖 5結(jié)構(gòu)離散圖計(jì)算結(jié)果表明 :在最不利工況下 , 考慮剪力滯 的影響 , 鋼箱梁最大應(yīng)力 120MPa , 滿足規(guī)范要求 。 汽車荷載作用下結(jié)

24、構(gòu)最大向下位移 12.2cm , 向上位 移 5.1cm , 結(jié)構(gòu)剛度滿足 1/400的要求 。 主橋 1階彈 性穩(wěn)定安全系數(shù) 53.8, 滿足穩(wěn)定性要求 。4抗震性能研究根據(jù) 公路橋梁抗震設(shè)計(jì)細(xì)則 (JTG/TB02-01 2008 第 3.1.1條的規(guī)定 , 本橋?qū)?A 類橋梁 , 抗震設(shè) 防目標(biāo)是 E1地震作用 (重現(xiàn)期 475年 下不應(yīng)發(fā)生 損傷 , E2地震作用 (重現(xiàn)期約為 2000年 下可產(chǎn)生 有限損傷 。采用 Sap2000有 限 元 程 序 建 立 主 橋 的 動(dòng) 力 空 間計(jì)算模型 。 有限元計(jì)算模型以順橋向?yàn)?x 軸 , 橫 橋向?yàn)?y 軸 , 豎向?yàn)?z 軸 。 主橋扁

25、平鋼箱梁 、 主塔 、 墩 柱均采用空間的梁?jiǎn)卧M , 斜拉索采用空間桁架 單元 。 承臺(tái)模擬為質(zhì)點(diǎn) , 賦予承臺(tái)質(zhì)量 , 并與塔底和 樁基頂部節(jié)點(diǎn)形成主從連接 。 主塔 、 過渡墩的樁基 礎(chǔ)均采用一個(gè)集中土彈簧模型加以模擬 , 2期恒載 等效為線質(zhì)量均勻施加主梁上 。模型中各部分約束條件詳見表 3, 動(dòng)力計(jì)算模 型見圖 6。在 E1、 E2地震作用下 , 分別輸入縱向 +豎向和戴 捷, 等:獨(dú)塔雙索面曲線斜拉橋方案設(shè)計(jì) 35··現(xiàn) 代 交 通 技 術(shù) 2010年橫向 +豎向 2種地震組合后 , 對(duì)結(jié)構(gòu)抗震性能進(jìn)行 驗(yàn)算后可知 :主塔各關(guān)鍵截面 、 主塔樁基礎(chǔ)單樁最 不利

26、截面在縱筋率較小的情況下 , 能滿足預(yù)期性能 目標(biāo)要求 , 同時(shí)各關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)位移沒有明顯增大 。表 3模型邊界及連接條件注:表中 x 為縱橋向, y 為橫橋向, z 為豎向; 0表示自 由, 1表示主從或固結(jié), s 表示彈簧約束 。圖 6主橋計(jì)算模型5抗風(fēng)性能研究主橋具有 “ 跨度大 、 阻尼低 ” 的特點(diǎn) , 橋位所在 地區(qū)氣象條件較復(fù)雜 , 因此 , 結(jié)構(gòu)的風(fēng)致響應(yīng) , 尤其 是典型施工階段 (獨(dú)塔自立狀態(tài) 、 施工最大雙懸臂 階段 的風(fēng)致響應(yīng)及抗風(fēng)穩(wěn)定性 , 是關(guān)系到施工安 全和運(yùn)營安全的重要問題 , 應(yīng)予以高度重視 。 最大 雙懸臂狀態(tài) , 可以在施工中采取增設(shè)臨時(shí)墩的方法 減少懸臂長度 , 降低風(fēng)荷載的不利影響 , 不控制結(jié) 構(gòu)設(shè)計(jì) 。該橋利用結(jié)構(gòu)動(dòng)力特性和靜力 3分力計(jì)算結(jié) 果 , 選取第 1對(duì)稱豎彎和扭轉(zhuǎn)振型進(jìn)行驗(yàn)算 , 計(jì)算結(jié) 果如表 4所示 。 橋塔的馳振計(jì)算結(jié)果如表 5所示 。表 4主梁抗風(fēng)穩(wěn)定性驗(yàn)算 m/s表 5橋塔馳振穩(wěn)定性 m/s6耐久性設(shè)計(jì)主梁 、 斜拉索等采用鋼結(jié)構(gòu) , 塔 、 墩和基礎(chǔ)采用 鋼筋混凝土結(jié)構(gòu) , 設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期為 100年 。 橋位地處 高溫 、 多雨 、 含鹽霧的亞熱帶地區(qū) , 且位于淺海灘涂 地帶 , 所處環(huán)境惡劣 , 受海水 、 鹽霧 、 海風(fēng)及漲落潮 干濕循環(huán)等因素影響 。影響海上橋梁結(jié)構(gòu)耐久性的主導(dǎo)因素是結(jié)構(gòu)