《城市軌道交通車輛及操作》期末考試題庫

1、城市軌道交通車輛及操作題庫一、填空題1、世界上第一條城市地下鐵道誕生于1863年的（ ）。2、北京地鐵車輛經(jīng)歷了三次更新?lián)Q代，第一代（ ）；第二代（ ）；第三代（ ）。3、客室車門采用（ ）拉門或（ ）拉門兩種類型。4、車門按照安裝位置的不同，有（ ）、（ ）和（ ）之分。5、列車的電器部分是由（ ）和（ ）組成。6、軌道車輛速度參數(shù)包括（ ）、（ ）、（ ）。7、列車底架就是由各種（ ）和（ ）鋼架組成的長方形構(gòu)架。8、我國常見的地鐵列車車廂主要有三種：（ ）、（ ）和（ ）。9、客室車廂一般由（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）和其他設(shè)備構(gòu)成的。10、水平、垂直扶手和側(cè)邊屏風(fēng)有拋光的（

2、）材料制成。11、按照功能，可將軌道交通車輛車門分為（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。12、按照車門的驅(qū)動系統(tǒng)，可將軌道交通車門分為（ ）和（ ）。13、按照車門的運(yùn)動軌跡以及車體的安裝方式可分為（ ）、（ ）、（ ）和（ ）。14、客室塞拉式車門主要有客室（ ）塞拉門和客室（ ）塞拉門兩種。15、客室端門有（ ）和（ ）兩種。16、駕駛室側(cè)門通常采用（ ）或（ ）。17、車鉤緩沖裝置由（ ）、（ ）、（ ）和（ ）構(gòu)成。18、車鉤可分為（ ）、車鉤和（ ）車鉤。19、連接式車鉤按照牽引聯(lián)掛裝置的連接方式可分為（ ）、（ ）和（ ）三種。20、全自動車鉤有（ ）、（ ）和（ ）3種狀態(tài)。21、解

3、鉤有兩種方式進(jìn)行，一種為（ ）解鉤，另一種為（ ）解鉤。22、轉(zhuǎn)向架是車市軌道交通車輛的重要走行部件，安裝在（ ）與（ ）之間。23、轉(zhuǎn)向架根據(jù)是否裝有動力設(shè)備分為（ ）轉(zhuǎn)向架和（ ）轉(zhuǎn)向架。24、一系懸架提供的是（ ）和（ ）之間的連接。25、二系懸架提供的是（ ）和（ ）之間的連接。26、城市軌道交通車輛制動方式一般有（ ）和（ ）制動兩種。27、螺桿式空氣壓縮機(jī)的工作過程分為（ ）、（ ）和（ ）三個階段。28、空氣制動系統(tǒng)按其作用原理的不同，可以分為（ ）制動機(jī)、（ ）制動機(jī)和（ ）制動機(jī)。29、EP2002制動控制系統(tǒng)是由（ ）公司研制生產(chǎn)的。30、常用制動方式為再生制動、電阻制動和

4、空氣制動，在制動過程中，他們分為（ ）、（ ）和（ ）制動。31、地鐵的電力傳動與控制方式可分為：（ ）方式、（ ）方式和（ ）方式。32、在采用接觸網(wǎng)供電的車輛中，受流器采用（ ）受流。33、在采用第三軌供電的車輛中，受流器采用（ ）受流。34、所有受流器都安裝在（ ）的側(cè)面構(gòu)架上。35、（ ）是空調(diào)機(jī)組的核心部件。36、空調(diào)機(jī)組制冷方式大致有五種：（ ）、（ ）、（ ）、（ ）、（ ）。37、 蒸汽壓縮制冷機(jī)組主要是由（ ）、（ ）、（ ）和（ ）四個部件組成的。38、通風(fēng)系統(tǒng)有（ ）和（ ）兩種方式。二、單選題1、下列（ ）設(shè)備用于為制動系統(tǒng)和二系懸架系統(tǒng)輸送壓縮空氣，布置在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的

5、兩側(cè)。A、牽引電動機(jī) B、過壓保護(hù)電阻 C、逆變器 D、空氣管路2、下列（ ）設(shè)備可以給列車蓄電池充電。A、MNM B、ACM C、空壓機(jī) D、緊急通風(fēng)逆變器3、下列城市軌道交通車輛車門系統(tǒng)中，屬于按照驅(qū)動系統(tǒng)的動力來源分類的車門是（ ）。 A、電動式車門 B、內(nèi)藏嵌入式車門 C、外掛式車門 D、塞拉式車門4、下列城市軌道交通車輛車門系統(tǒng)中，屬于按照功能分類的車門是（ ）。 A、電動式車門 B、氣動式車門 C、外掛式車門 D、客室側(cè)門5、在四中客室車門系統(tǒng)中，下列隔音效果最好的車門是（ ）。 A、外擺式車門 B、塞拉式車門 C、內(nèi)藏嵌入式車門 D、外掛式車門6、在電動塞拉式車門的機(jī)械機(jī)構(gòu)中，下

6、列屬于電動驅(qū)動元件的是（ ）。 A、閉鎖裝置 B、門體 C、電動機(jī) D、護(hù)指橡膠7、在內(nèi)藏嵌入式客室車門的機(jī)械機(jī)構(gòu)中，下列屬于傳動機(jī)構(gòu)元件的是（ ）。 A、齒形皮帶 B、門扇 C、緊急緩解閥 D、隔離開關(guān)8、可是端門通常采用的門體形式是（ ）。 A、內(nèi)藏嵌入式車門 B、塞拉式車門 C、外擺式車門 D、單開拉門9、緊急疏散門一旦門鎖開啟，車門能自動倒向（ ）。A、站廳 B、站臺 C、路基 D、車站出入口10、在電控氣動門控制系統(tǒng)中，風(fēng)缸為門體供氣壓力一般在（ ）。 A、0.45-0.9Mpa B、0.9-10Mpa C、4.5-9Mpa D、0.15-0.35Mpa 11、下列不屬于車鉤緩沖裝置

7、的構(gòu)件是（ ）。 A、車鉤 B、電路連接器 C、氣路連接器 D、貫通道12、下列（ ）不屬于城軌車輛貫通道具有的作用。 A、聯(lián)通載客車輛 B、能有效調(diào)節(jié)各客室的乘客分布 C、防雨、防風(fēng)、防塵、隔音 D、能連接相鄰車輛間的電路和氣路13下列不屬于密接式車鉤的是（ ）。 A、全自動車鉤 B、半自動車鉤 C、非剛性車鉤 D、半永久牽引桿14、全自動車鉤一般可設(shè)置在下列（ ）車輛上。 A、M1 B、TC1 C、M2 D、M315、半永久牽引桿一般可設(shè)置在下列（ ）車輛上。 A、TC1 B、TC2 C、M2 D、工程車16、下列（ ）不屬于全自動車鉤聯(lián)掛和解構(gòu)操作時的狀態(tài)。 A、懸掛 B、待掛狀態(tài) C、

8、連接狀態(tài) D、解構(gòu)狀態(tài)17、下列說法錯誤的是（ ）。 A、在列車救援過程中，救援車輛首先應(yīng)確定故障車輛的精確位置 B、救援列車應(yīng)與故障列車保持安全距離 C、可以實(shí)施與故障車輛的聯(lián)掛時，救援車輛應(yīng)保持車速不超過3km/h. D、在聯(lián)掛過程中，可不必觀察車鉤密貼面和解構(gòu)桿的鉤接狀態(tài)18、在曲線上進(jìn)行列車車鉤聯(lián)掛操作時，車鉤的自動對中不能達(dá)到對中范圍的要求，鉤頭部必須旋轉(zhuǎn)一個不大于（ ）的角度來實(shí)現(xiàn)鉤頭對中。 A、30° B、20° C、40° D、5019、裝在車體與構(gòu)架之間的彈簧減震裝置屬于（ ）。 A、一系懸架裝置 B、三系懸架裝置 C、二系懸架裝置 D、沒有安裝

9、19、在車輛懸架系統(tǒng)中一般采用（ ）。 A、線性彈簧 B、先硬后軟的非線型彈簧 C、先軟后硬的非線性彈簧 D、剛度不變的彈簧20、車輪與車軸的連接屬于（ ）。 A、過渡配合 B、螺栓連接 C、過盈配合 D、直接鑄為一體21、拖車轉(zhuǎn)向架車軸上安裝的ATC脈沖發(fā)生器用來給ATC系統(tǒng)提供（ ）。 A、列車位置信號 B、限速信號 C、列車速度信號 D、列車追蹤信號22、在城軌車輛制動過程中，城軌車輛首先應(yīng)充分利用（ ）。 A、機(jī)械制動 B、電制動 C、空氣制動 D、彈簧壓力制動23、城軌車輛的空氣制動系統(tǒng)由供氣設(shè)備、（ ）、防滑裝置和制動控制單元組成。 A、基礎(chǔ)制動裝置 B、空氣壓縮機(jī) C、空氣干燥器

10、 D、閘瓦制動裝置24、閘瓦基礎(chǔ)制動裝置在制動時，由（ ）的壓力提供推力。 A、制動缸 B、制動控制單元 C、輪對 D、閘瓦自身25、下列說法錯誤的是（ ）。A、EP2002制動控制系統(tǒng)主要由EP2002閥、制動控制模塊以及其他輔助部件組成。 B、EP2002制動控制系統(tǒng)的部件集成化程度高、節(jié)省了安裝空間 C、根據(jù)功能不同，EP2002閥可以分為智能閥、RIO閥和電磁閥 D、EP2002制動控制系統(tǒng)的部件便于安裝、使用和維護(hù)26、電力牽引是一種由（ ）為動力的牽引方式。 A、電能 B、電磁 C、風(fēng)能 D、熱能27、地鐵列車電力牽引系統(tǒng)通常由（ ）從第三軌（輸電軌）或架空接觸網(wǎng)接受電能。 A、空

11、壓機(jī) B、電動機(jī) C、受流器 D、齒輪箱28、車輛上的控制電路是低壓小功率電路，分為（ ）和無接點(diǎn)的電子電路。 A、有接點(diǎn)的交流電路 B、有節(jié)點(diǎn)的直流電路 C、無接點(diǎn)的交流電路 D、無接點(diǎn)的直流電路29、目前，在我國地鐵列車牽引系統(tǒng)中，按其傳動與控制方式可分為直流變阻牽引系統(tǒng)、直流斬波調(diào)阻牽引系統(tǒng)和（ ）。 A、直流傳動牽引系統(tǒng) B、交流斬波調(diào)阻牽引系統(tǒng) C、交流調(diào)阻牽引系統(tǒng) D、交流傳動牽引系統(tǒng)30、在地鐵系統(tǒng)中，采用第三軌、接觸網(wǎng)供電方式的電壓分別為（ ）。 A、AC750V、C1500V B、DC750V、C1500V C、DC750V、C1500V D、AV750V、C1500V31、

12、在城市地鐵與輕軌車輛電氣系統(tǒng)中，牽引逆變器指的是（ ）逆變系統(tǒng)。 A、AC-DC（直流交流） B、AC-DC（交流直流） C、DC-AC（交流直流） D、DC-AC（直流交流）32、變流系統(tǒng)中的電力電子器件都經(jīng)歷過從（ ）的發(fā)生過程。 A、半控型晶閘管（SCR）、全控型晶閘管（GTO）即絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）。 B、全控型晶體管（GTO）、半控型晶閘管（SCR）即絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）。 C、半控型晶閘管（SCR）、絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）及全控型晶體管（GTO）。 D、絕緣柵雙極型晶體管（IGBT）、全控型晶體管（GTO）及半控型晶閘管（SCR）。33、地鐵車輛的空氣調(diào)

13、節(jié)系統(tǒng)一般由兩臺頂置空調(diào)機(jī)組、電氣控制系統(tǒng)、風(fēng)道系統(tǒng)和（ ）組成。 A、電風(fēng)扇 B、加濕器 C、電暖系統(tǒng) D、溫度傳感器34、緊急逆變電源是在主電源出現(xiàn)故障時啟動，將車載蓄電池的直流電源逆變?yōu)榻涣麟娫矗瑑H提供給空調(diào)系統(tǒng)中的（ ）工作。 A、通風(fēng)機(jī) B、電動機(jī) C、空調(diào)機(jī)組 D、電氣控制系統(tǒng)35、地鐵車輛的空調(diào)一般是在（ ）空調(diào)機(jī)組。 A、車頂中建設(shè)兩臺單元式 B、車頂兩端設(shè)兩臺單元式 C、車頂中間設(shè)三臺單元式 D、車頂兩端設(shè)三臺單元式36、下出風(fēng)方式空調(diào)機(jī)組安裝在車頂凹處的平臺上，并加設(shè)防護(hù)罩（側(cè)罩板）以防（ ）。 A、隧道氣流 B、雷電 C、灰塵和雨水 D、客室內(nèi)空氣擴(kuò)散37、一般城軌車輛采

14、用（ ），依靠通風(fēng)機(jī)所造成的空氣壓力差，通過車內(nèi)送風(fēng)道輸送經(jīng)過吃力后的空氣，從而達(dá)到通風(fēng)換氣的目的。 A、機(jī)械強(qiáng)迫通風(fēng)方式 B、自然通風(fēng)方式 C、機(jī)械強(qiáng)迫通風(fēng)和自然通風(fēng)混合方式 D、排風(fēng)扇換風(fēng)方式38、下列不屬于螺桿式空氣壓縮機(jī)工作階段的有（ ）。 A、吸氣過程 B、壓縮過程 C、排氣過程 D、混合過程39、利用車載電臺實(shí)現(xiàn)了列車駕駛員與（ ）之間的隨時通話聯(lián)系。 A、DCC B、列車調(diào)度員、車站值班員 C、OCC D、乘客40、列車自動控制系統(tǒng)（ATC）不是由以下（ ）子系統(tǒng)構(gòu)成。 A、ATS B、ATP C、HMI D、ATO三、判斷題（ ）1、調(diào)頻調(diào)壓車（VVVF車）的驅(qū)動裝置是交流牽引

15、電動機(jī)。 （ ）2、駕駛室疏散門因?yàn)椴怀Ｓ?，所以可有可無。 （ ）3、蓄電池容量能夠滿足6輛編組列車子在任何工況時緊急通風(fēng)、照明45min。 （ ）4、構(gòu)造速度只是車輛的設(shè)計(jì)速度，實(shí)際運(yùn)行時可以超過構(gòu)造速度。 （ ）5、駕駛員在列車上可以隨意走動。 （ ）6、無論是何種車廂，車卡設(shè)備都有制動系統(tǒng)。 （ ）7、駕駛室通過駕駛室塊隔離墻與客室分開，未經(jīng)允許乘客不能進(jìn)入駕駛室。 ( ）8、HMI是列車監(jiān)控系統(tǒng)顯示屏的縮寫。（ ）9、駕駛室的逃生門是靠電能操作的。 （ ）10、在列車設(shè)施設(shè)備材料的選取方面要充分考慮防火的要求。 （ ）11、塞拉式車門的缺點(diǎn)在于不能有效節(jié)省車內(nèi)空間而增加載客量。 （ ）

16、12、緊急疏散門為可伸縮的套節(jié)式踏級板，但兩側(cè)不設(shè)扶手欄桿，乘客應(yīng)小心側(cè)身通過。（ ）13、車門門控系統(tǒng)不具有故障指示功能。 （ ）14、在開門期間，如果“開門”列車線撤銷指令，門將開至開門位置并停留。 （ ）15、關(guān)門時，聲音指示器（車內(nèi)揚(yáng)聲器）會提示乘客注意安全，提示音將持續(xù)10s。（ ）16、緊急解鎖裝置只在車輛外部設(shè)置，車內(nèi)不設(shè)緊急解鎖裝置。 （ ）17、車鉤緩沖裝置固定在車體底架上，通過它可以使調(diào)車機(jī)與列車車輛或列車的車輛與車輛之間實(shí)現(xiàn)聯(lián)掛。 （ ）18、當(dāng)車輛解構(gòu)時，只能在駕駛室控制自動解構(gòu)，不能采用手動解構(gòu)。 （ ）19、半自動車鉤只能實(shí)現(xiàn)機(jī)械和氣路的自動連接與分離，電路的連接和

17、分離需要人工進(jìn)行。（ ）20、半永久牽引桿機(jī)械、氣路和電路的連接和解鉤都需要人工操作。 （ ）21、車鉤連接時，車鉤可能擺動，而存在潛在的危險(xiǎn)和傷害，操作者掛鉤時必須有足夠的安全距離，至少0.5m。 （ ）22、當(dāng)救援列車確定現(xiàn)場情況安全，并可以實(shí)施與故障車輛的聯(lián)掛時，啟動救援列車，并保持車速不超過3km/h.。 （ ）23、輪對踏面具有一定的斜度，以便運(yùn)行時磨耗更均勻。 （ ）24、轉(zhuǎn)向架上中心銷止擋可以防止車體高度異常上升。 （ ）25、轉(zhuǎn)向架上橫向緩沖橡膠與牽引梁兩端沒有間隙。 （ ）26、扭桿彈簧可以在車輛上用于控制車體的側(cè)滾震動。 （ ）27、二系空氣彈簧懸架系統(tǒng)中差壓閥可以防止車體

18、過量傾斜。 （ ）28、成規(guī)車輛制動系統(tǒng)應(yīng)具有足夠的制動力，保證城軌列車在規(guī)定那個的制動距離內(nèi)停車。（ ）29、在列車制動過程中，再生制動屬于空氣制動。 （ ）30、在電動初期，動車的電動機(jī)可轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)電機(jī)，將列車制動生產(chǎn)的動能經(jīng)過轉(zhuǎn)換，變成直流電輸送回第三軌。 （ ）31、空氣制動就是靠列車運(yùn)行中的空氣阻力進(jìn)行制動。 （ ）32、盤形制動的制動率比閘瓦制動小得多。 （ ）33、螺桿式空氣壓縮機(jī)的最大缺點(diǎn)是可靠性低和壽命較短，但其維護(hù)比較簡單。 （ ）34、地鐵列車電力牽引系統(tǒng)通常將電能轉(zhuǎn)為熱能，繼而在轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。 （ ）35、在車輛電力傳動系統(tǒng)中，牽引變流器廣泛采用了GTO（門極可關(guān)斷晶閘管

19、）及IGBT(絕緣柵極雙極型晶體管)模塊，特別是IGBT對較高頻率工作的電路有較好的適應(yīng)能力。（ ）36、隨著電力電子器件和計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，地鐵車輛早在20世紀(jì)80年代就開始采用變壓變頻的交流傳動系統(tǒng)。 （ ）37、在早期北京地鐵1號線的部分車輛中，就采用了交流傳動牽引系統(tǒng)。 （ ）38、IGBT器件屬電壓驅(qū)動的全控型開關(guān)器件，脈沖開關(guān)頻率高，性能好，但損耗較大，且自保護(hù)能力弱。 （ ）39、每節(jié)客室車廂不能構(gòu)成一個完整的獨(dú)立空調(diào)系統(tǒng)，必須和列車其他客室的空調(diào)系統(tǒng)相配合組成完整系統(tǒng)。 （ ）40、根據(jù)空調(diào)機(jī)組的出風(fēng)方式，一般可分為下出風(fēng)和上出風(fēng)兩種。 （ ）41、通風(fēng)系統(tǒng)有機(jī)械強(qiáng)迫通風(fēng)和自然

20、通風(fēng)兩種方式，一般城軌車輛采用自然通風(fēng)（ ）42、控制系統(tǒng)的功能是：通過軟件控制空調(diào)機(jī)組的運(yùn)行和停止；監(jiān)控機(jī)組的運(yùn)行狀態(tài)，并與網(wǎng)絡(luò)連通傳遞各類信息。 （ ）43、南京地鐵某車型空調(diào)控制系統(tǒng)在列車正常運(yùn)行時，應(yīng)選擇本控模式；在列車檢修時，應(yīng)選擇集控模式。 （ ）44、車門指示燈在車門開啟時亮橙色燈，車門關(guān)閉時亮紅色燈。 （ ）45、車載CCTV系統(tǒng)是由CCTV主機(jī)、觸摸屏、媒體網(wǎng)和彩色半球攝像機(jī)組成的。（ ）46、當(dāng)駕駛員控制單元的“人工”鍵閃爍時可以開始做廣播。 （ ）47、當(dāng)有多個報(bào)警時，LCD“報(bào)警”兩次閃爍，要選擇按就“”，進(jìn)行選擇接警。 （ ）48、通過列車廣播系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)車頭車尾兩端駕駛室對講，且兩端能同時按下即按即講“PTT”鍵對講。 （ ）49、ATS的功能主要是行車調(diào)度指揮，并向行車調(diào)度員