高速鐵路-第五講-高鐵運(yùn)輸組織與車站

1、高速鐵路與重載運(yùn)輸1高速鐵路與重載運(yùn)輸高速鐵路與重載運(yùn)輸課程內(nèi)容安排課程內(nèi)容安排 第一講：第一講：高速鐵路與重載運(yùn)輸概述高速鐵路與重載運(yùn)輸概述 第二講：第二講：高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與車站高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與車站 第三講：第三講：高速鐵路牽引供電、車輛動(dòng)力與車輛高速鐵路牽引供電、車輛動(dòng)力與車輛 第四講：第四講：高速列車信號(hào)、控制高速列車信號(hào)、控制與與通信系統(tǒng)通信系統(tǒng) 第五講：第五講：高速鐵路運(yùn)輸組織與客運(yùn)服務(wù)高速鐵路運(yùn)輸組織與客運(yùn)服務(wù) 第六講：第六講：高速鐵路運(yùn)用安全保障與環(huán)保高速鐵路運(yùn)用安全保障與環(huán)保 復(fù)習(xí)復(fù)習(xí) 考試考試2內(nèi)容提要：內(nèi)容提要： 第一章第一章 高速鐵路運(yùn)輸組織高速鐵路運(yùn)輸組織1.1 1

2、.1 概述概述1.2 1.2 高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路客流分類及高速列車種類1.3 1.3 高速鐵路運(yùn)輸計(jì)劃高速鐵路運(yùn)輸計(jì)劃1.4 1.4 高速鐵路通過能力高速鐵路通過能力1.5 1.5 高速鐵路運(yùn)輸組織模式高速鐵路運(yùn)輸組織模式1.6 1.6 高速鐵路的調(diào)度指揮高速鐵路的調(diào)度指揮3內(nèi)容提要：內(nèi)容提要： 第二章第二章 高速鐵路客運(yùn)服務(wù)高速鐵路客運(yùn)服務(wù)2.1 概述概述2.2高速鐵路站車服務(wù)高速鐵路站車服務(wù)2.3 高速鐵路客運(yùn)服務(wù)相關(guān)信息系統(tǒng)高速鐵路客運(yùn)服務(wù)相關(guān)信息系統(tǒng)4高速鐵路運(yùn)輸組織高速鐵路運(yùn)輸組織1.1 概述概述 高速鐵路運(yùn)輸組織的目的是在滿足旅客需求的基高速鐵路運(yùn)輸組織的目的是

3、在滿足旅客需求的基礎(chǔ)上提高鐵路固定設(shè)備、活動(dòng)設(shè)備和人力資源的礎(chǔ)上提高鐵路固定設(shè)備、活動(dòng)設(shè)備和人力資源的使用效率，保持良好的運(yùn)輸秩序和運(yùn)營(yíng)效果。使用效率，保持良好的運(yùn)輸秩序和運(yùn)營(yíng)效果。 具體的運(yùn)輸組織通過具體的運(yùn)輸組織通過運(yùn)輸計(jì)劃運(yùn)輸計(jì)劃進(jìn)行安排，一般可進(jìn)行安排，一般可將將列車運(yùn)行圖列車運(yùn)行圖、動(dòng)車組運(yùn)輸計(jì)劃動(dòng)車組運(yùn)輸計(jì)劃、乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃劃稱為綜合運(yùn)輸計(jì)劃。稱為綜合運(yùn)輸計(jì)劃。 列車運(yùn)行圖中詳細(xì)規(guī)定了各次列車的始發(fā)、途中列車運(yùn)行圖中詳細(xì)規(guī)定了各次列車的始發(fā)、途中及終到各站的到達(dá)、出發(fā)時(shí)刻；及終到各站的到達(dá)、出發(fā)時(shí)刻； 動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃規(guī)定了動(dòng)車組交路；動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃規(guī)定了動(dòng)車組交路； 乘

4、務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃規(guī)定司機(jī)的值乘安排。乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃規(guī)定司機(jī)的值乘安排。51.2 高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路客流分類高速鐵路客流分類1.1. 從客流組成分從客流組成分 基本客流、誘發(fā)客流、轉(zhuǎn)移客流基本客流、誘發(fā)客流、轉(zhuǎn)移客流2. 2. 從空間范圍上分從空間范圍上分本線客流和跨線客流。本線客流和跨線客流。其中跨線客流分為三種情況：其中跨線客流分為三種情況：（1 1）始發(fā)站在通道以外到達(dá)本通道的客流）始發(fā)站在通道以外到達(dá)本通道的客流（2 2）始發(fā)站在通道上而終到站在通道以外的客流）始發(fā)站在通道上而終到站在通道以外的客流（3 3）始發(fā)站和終到站均在通道外但經(jīng)本通道

5、輸送的）始發(fā)站和終到站均在通道外但經(jīng)本通道輸送的客流。客流。6高速鐵路列車客流分類高速鐵路列車客流分類3. 3. 按跨線客流輸送方式分按跨線客流輸送方式分直達(dá)客流、換乘客流直達(dá)客流、換乘客流4. 4. 從其他層面分從其他層面分從客流流動(dòng)的數(shù)量（流量）分，可分為大客流、中從客流流動(dòng)的數(shù)量（流量）分，可分為大客流、中客流、小客流?？土?、小客流。從客流流動(dòng)的方向（流向）分，可分為上行客流、從客流流動(dòng)的方向（流向）分，可分為上行客流、下行客流等。下行客流等。從客流流動(dòng)的時(shí)間（流時(shí)）分，可分為高峰客流、從客流流動(dòng)的時(shí)間（流時(shí)）分，可分為高峰客流、平峰客流、低峰客流等。平峰客流、低峰客流等。從客流流動(dòng)的距

6、離（流程）分，可分為長(zhǎng)途客流、從客流流動(dòng)的距離（流程）分，可分為長(zhǎng)途客流、中途客流、短途客流。中途客流、短途客流。71.2 高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路列車種類高速鐵路列車種類1.1. 國(guó)外高速列車種類國(guó)外高速列車種類2. 2. 高速列車的分類高速列車的分類從運(yùn)營(yíng)速度上分從運(yùn)營(yíng)速度上分從運(yùn)行距離上分從運(yùn)行距離上分從列車運(yùn)行范圍上分從列車運(yùn)行范圍上分按編組內(nèi)容分按編組內(nèi)容分81.2 高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路的編組高速鐵路的編組目前各國(guó)多采用動(dòng)車組進(jìn)行編組，動(dòng)車組車體一般目前各國(guó)多采用動(dòng)車組進(jìn)行編組，動(dòng)車組車體一般

7、包括動(dòng)力車和非動(dòng)力車。包括動(dòng)力車和非動(dòng)力車。動(dòng)力車也可以載客，動(dòng)力車與非動(dòng)力車的編組數(shù)量動(dòng)力車也可以載客，動(dòng)力車與非動(dòng)力車的編組數(shù)量和比例直接影響高速列車的牽引總功率。和比例直接影響高速列車的牽引總功率。高速列車的編組具有以下特點(diǎn)：高速列車的編組具有以下特點(diǎn)： 單列和重聯(lián)兩種編組形式。單列和重聯(lián)兩種編組形式。 合并和分解進(jìn)行。合并和分解進(jìn)行。91.2 高速鐵路客流分類及高速列車種類高速鐵路客流分類及高速列車種類1.3 高速列車運(yùn)輸計(jì)劃高速列車運(yùn)輸計(jì)劃旅客列車開行方案的設(shè)置旅客列車開行方案的設(shè)置 服務(wù)頻率與列車密度服務(wù)頻率與列車密度 列車定員列車定員 列車組成列車組成 列車等級(jí)列車等級(jí) 列車的發(fā)

8、到站列車的發(fā)到站 列車開行數(shù)量列車開行數(shù)量 列車停站方案的設(shè)置列車停站方案的設(shè)置10服務(wù)頻率與列車密度服務(wù)頻率與列車密度 服務(wù)頻率服務(wù)頻率指某一方向指某一方向( (從甲站到乙站從甲站到乙站) )，一日內(nèi)提供給每位旅客，一日內(nèi)提供給每位旅客乘車選擇的車次次數(shù)。乘車選擇的車次次數(shù)。 服務(wù)頻率越高，一日內(nèi)提供給旅客選擇的列車服務(wù)頻率越高，一日內(nèi)提供給旅客選擇的列車( (車次車次) )越多，旅客越多，旅客乘車就越方便，等待時(shí)間就越短；進(jìn)而吸引的旅客就越多。乘車就越方便，等待時(shí)間就越短；進(jìn)而吸引的旅客就越多。 客運(yùn)站服務(wù)頻率大小客運(yùn)站服務(wù)頻率大小主要決定于主要決定于旅客列車的開行數(shù)量旅客列車的開行數(shù)量；

9、對(duì)于中；對(duì)于中間站而言，決定于間站而言，決定于始發(fā)列車數(shù)和通過列車中停站列車數(shù)之和；始發(fā)列車數(shù)和通過列車中停站列車數(shù)之和；對(duì)于無(wú)始發(fā)列車的中間站，主要決定于對(duì)于無(wú)始發(fā)列車的中間站，主要決定于停站列車數(shù)。停站列車數(shù)。 在一定預(yù)測(cè)運(yùn)量情況下，開行列車數(shù)量的多少，主要決定于列在一定預(yù)測(cè)運(yùn)量情況下，開行列車數(shù)量的多少，主要決定于列車定員數(shù)和席位上座率。車定員數(shù)和席位上座率。 由于短途客流與長(zhǎng)途客流相比，對(duì)服務(wù)頻率更為敏感，為提高由于短途客流與長(zhǎng)途客流相比，對(duì)服務(wù)頻率更為敏感，為提高其競(jìng)爭(zhēng)能力，短途列車一般采用短編組，以加大其列車密度、其競(jìng)爭(zhēng)能力，短途列車一般采用短編組，以加大其列車密度、提高服務(wù)頻率。

10、長(zhǎng)途列車一般采用長(zhǎng)編組，以充分利用區(qū)間通提高服務(wù)頻率。長(zhǎng)途列車一般采用長(zhǎng)編組，以充分利用區(qū)間通過能力。過能力。111.3 高速列車運(yùn)輸計(jì)劃高速列車運(yùn)輸計(jì)劃1.3 高速列車運(yùn)輸計(jì)劃高速列車運(yùn)輸計(jì)劃列車定員列車定員 客流組織的具體體現(xiàn)客流組織的具體體現(xiàn)就是就是旅客列車的開行方案。旅客列車的開行方案。 旅客列車的開行方案旅客列車的開行方案包括旅客包括旅客列車定員、列車組成列車定員、列車組成( (一、二等一、二等車比例車比例) )、列車的等級(jí)、列車的發(fā)到站、開行數(shù)量、中途停站、列車的等級(jí)、列車的發(fā)到站、開行數(shù)量、中途停站方案等。方案等。 高速鐵路一般應(yīng)采取高速鐵路一般應(yīng)采取短編組、多開車短編組、多開車

11、的方針，以方便旅客。的方針，以方便旅客。 歐洲高速列車一般定員都不超過歐洲高速列車一般定員都不超過10001000人列，日本高速列車定人列，日本高速列車定員一般在員一般在1300130015001500人列間。人列間。 列車定員過高，不但降低了服務(wù)頻率，在速度一定的情況下還列車定員過高，不但降低了服務(wù)頻率，在速度一定的情況下還將要求較大的列車牽引總功率，如采用動(dòng)力集中的方式，將會(huì)將要求較大的列車牽引總功率，如采用動(dòng)力集中的方式，將會(huì)加大其技術(shù)上的難度；如果過低，有時(shí)又不能完成預(yù)測(cè)的運(yùn)量加大其技術(shù)上的難度；如果過低，有時(shí)又不能完成預(yù)測(cè)的運(yùn)量。因此列車定員是由多種因素決定的。因此列車定員是由多種因

12、素決定的。121.3 高速列車運(yùn)輸計(jì)劃高速列車運(yùn)輸計(jì)劃列車組成列車組成高速列車由于運(yùn)行距離和運(yùn)行時(shí)間都較短，一般都高速列車由于運(yùn)行距離和運(yùn)行時(shí)間都較短，一般都不設(shè)非載客車輛，為滿足不同層次旅客的需求，不設(shè)非載客車輛，為滿足不同層次旅客的需求，可設(shè)可設(shè)包間、一等車和二等車。包間、一等車和二等車。各種車輛的比例可根據(jù)實(shí)際需要確定。各種車輛的比例可根據(jù)實(shí)際需要確定。131.3 高速列車運(yùn)輸計(jì)劃高速列車運(yùn)輸計(jì)劃列車等級(jí)列車等級(jí)l 當(dāng)只運(yùn)行一種最高運(yùn)行速度的高速列車時(shí)，主要是根據(jù)其當(dāng)只運(yùn)行一種最高運(yùn)行速度的高速列車時(shí)，主要是根據(jù)其中中途停站的多少途停站的多少劃分，停站越少等級(jí)越高。劃分，停站越少等級(jí)越高

13、。l 由于高速車底不斷更新，國(guó)外一些高速線上同時(shí)運(yùn)行幾種速由于高速車底不斷更新，國(guó)外一些高速線上同時(shí)運(yùn)行幾種速度的高速列車，此時(shí)等級(jí)的劃分主要根據(jù)度的高速列車，此時(shí)等級(jí)的劃分主要根據(jù)最高運(yùn)行速度最高運(yùn)行速度，速，速度越高等級(jí)也越高。度越高等級(jí)也越高。l 我國(guó)未來(lái)的高速鐵路將有多種停站方案，也將同時(shí)運(yùn)行多種我國(guó)未來(lái)的高速鐵路將有多種停站方案，也將同時(shí)運(yùn)行多種速度速度( (如一種是進(jìn)口的如一種是進(jìn)口的300km300kmh h及其以上，一種是國(guó)產(chǎn)的及其以上，一種是國(guó)產(chǎn)的250km250kmh h左右左右) )的高速列車。這與日本東海道及山陽(yáng)新干線的高速列車。這與日本東海道及山陽(yáng)新干線很相似。日本將

14、其劃分為很相似。日本將其劃分為“希望號(hào)希望號(hào)”、“光號(hào)光號(hào)”和和“回聲號(hào)回聲號(hào)”三種，計(jì)三種，計(jì)9090種停站模式，每天開行種停站模式，每天開行450450多列車。多列車。141.3 高速列車運(yùn)輸計(jì)劃高速列車運(yùn)輸計(jì)劃列車的發(fā)到站列車的發(fā)到站l 高速列車的發(fā)到站決不等于高速鐵路的起始和終止站，高高速列車的發(fā)到站決不等于高速鐵路的起始和終止站，高速列車的發(fā)到站也不等于載運(yùn)旅客的起始與終到站。速列車的發(fā)到站也不等于載運(yùn)旅客的起始與終到站。l 旅客列車不只是為始發(fā)與終到站間的旅客服務(wù)，還應(yīng)為沿旅客列車不只是為始發(fā)與終到站間的旅客服務(wù)，還應(yīng)為沿途上、下的旅客服務(wù)。不能機(jī)械地根據(jù)預(yù)測(cè)的途上、下的旅客服務(wù)。

15、不能機(jī)械地根據(jù)預(yù)測(cè)的0D0D流，只要流，只要兩點(diǎn)間夠一列就開一列。兩點(diǎn)間夠一列就開一列。l 對(duì)于客流比較集中的短途客流，一般應(yīng)安排短途列車，早對(duì)于客流比較集中的短途客流，一般應(yīng)安排短途列車，早晚密集到發(fā)。晚密集到發(fā)。l 高速列車到發(fā)站的選擇除根據(jù)客流結(jié)構(gòu)外，還應(yīng)兼顧高速高速列車到發(fā)站的選擇除根據(jù)客流結(jié)構(gòu)外，還應(yīng)兼顧高速車底的運(yùn)用。車底的運(yùn)用。151.3 高速列車運(yùn)輸計(jì)劃高速列車運(yùn)輸計(jì)劃列車開行數(shù)量列車開行數(shù)量 客列車的開行數(shù)量一般可根據(jù)公式進(jìn)行計(jì)算客列車的開行數(shù)量一般可根據(jù)公式進(jìn)行計(jì)算16kaNn365104n n需要開行的旅客列車數(shù)，旅客列車一般都是成對(duì)運(yùn)行，只計(jì)算一個(gè)方需要開行的旅客列車數(shù)

16、，旅客列車一般都是成對(duì)運(yùn)行，只計(jì)算一個(gè)方向即可向即可( (列列) )；N N某區(qū)段計(jì)算年度客流密度某區(qū)段計(jì)算年度客流密度 ( (萬(wàn)人萬(wàn)人) )；a a高速列車定員高速列車定員 ( (人列人列) )；k k高速列車上座率，一般可在高速列車上座率，一般可在0.700.700.800.80間取值。間取值。在高速列車發(fā)到站及其數(shù)量已定的情況下，可通過繪制列車流圖，計(jì)算出各在高速列車發(fā)到站及其數(shù)量已定的情況下，可通過繪制列車流圖，計(jì)算出各區(qū)段開行的旅客列車數(shù)。如開行列車數(shù)小于按式區(qū)段開行的旅客列車數(shù)。如開行列車數(shù)小于按式2.12.1計(jì)算數(shù)，說明開少了；反計(jì)算數(shù)，說明開少了；反之，則開多了。開少了完不成輸

17、送客流任務(wù)之，則開多了。開少了完不成輸送客流任務(wù)( (或引起列車嚴(yán)重超員或引起列車嚴(yán)重超員) )，開多了上，開多了上座率過低，經(jīng)濟(jì)上不合理。因此，開少開多都應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，直至各區(qū)段都接近座率過低，經(jīng)濟(jì)上不合理。因此，開少開多都應(yīng)進(jìn)行調(diào)整，直至各區(qū)段都接近按式按式2.12.1的計(jì)算數(shù)為止。的計(jì)算數(shù)為止。1.3 高速列車運(yùn)輸計(jì)劃高速列車運(yùn)輸計(jì)劃列車停站方案的設(shè)置列車停站方案的設(shè)置 列車途中停站是為了滿足中途旅客上、下車的需要。列車途中停站是為了滿足中途旅客上、下車的需要。 旅客到發(fā)較少的中間站，主要靠通過列車停站的方式達(dá)到旅客到發(fā)較少的中間站，主要靠通過列車停站的方式達(dá)到輸送旅客的目的。停站的列車越

18、多，越有利于旅客的上、輸送旅客的目的。停站的列車越多，越有利于旅客的上、下車。下車。 但高速列車途中停站過多將降低其旅行速度，從而失去了但高速列車途中停站過多將降低其旅行速度，從而失去了“高速高速”的意義。既要為中間站的旅客提供方便的乘車條的意義。既要為中間站的旅客提供方便的乘車條件，又要不過多的降低高速列車的旅速，是停站方案設(shè)置件，又要不過多的降低高速列車的旅速，是停站方案設(shè)置的難點(diǎn)。的難點(diǎn)。 旅客列車開行方案還應(yīng)充分滿足市場(chǎng)營(yíng)銷要求。旅客列車開行方案還應(yīng)充分滿足市場(chǎng)營(yíng)銷要求。171.3 高速列車運(yùn)輸計(jì)劃高速列車運(yùn)輸計(jì)劃高速鐵路運(yùn)行圖高速鐵路運(yùn)行圖一一. . 列車運(yùn)行圖的意義列車運(yùn)行圖的意義

19、二二. . 高速鐵路列車運(yùn)行圖的類型高速鐵路列車運(yùn)行圖的類型三三. . 高速鐵路列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)高速鐵路列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)四四. . 高速鐵路列車運(yùn)行圖的鋪畫方式高速鐵路列車運(yùn)行圖的鋪畫方式五五. . 周期性列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)周期性列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)一.列車運(yùn)行圖的意義n原因原因在組織旅客的生產(chǎn)過程中，列車運(yùn)行是一個(gè)很復(fù)雜在組織旅客的生產(chǎn)過程中，列車運(yùn)行是一個(gè)很復(fù)雜的環(huán)節(jié)，他要利用多種鐵路技術(shù)設(shè)備，要求各部門、各工種、的環(huán)節(jié)，他要利用多種鐵路技術(shù)設(shè)備，要求各部門、各工種、各項(xiàng)作業(yè)之間互相協(xié)調(diào)配合，才能保證行車安全和提高運(yùn)輸各項(xiàng)作業(yè)之間互相協(xié)調(diào)配合，才能保證行車安全和提高運(yùn)輸效率。效率。n定義：定義：

20、列車運(yùn)行圖是鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜列車運(yùn)行圖是鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的綜合計(jì)劃，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)社會(huì)生活的紐帶。合計(jì)劃，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)聯(lián)結(jié)社會(huì)生活的紐帶。它規(guī)定各次它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)或通過的時(shí)刻，列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)或通過的時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間，以及機(jī)車列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間，以及機(jī)車交路列車重量和長(zhǎng)度等，交路列車重量和長(zhǎng)度等，是全路組織運(yùn)行的基礎(chǔ)。是全路組織運(yùn)行的基礎(chǔ)。一.列車運(yùn)行圖的意義n列車運(yùn)行圖是鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)銷售的列車運(yùn)行圖是鐵路組織運(yùn)輸生產(chǎn)和產(chǎn)品供應(yīng)

21、銷售的綜合計(jì)劃綜合計(jì)劃。是一個(gè)生產(chǎn)計(jì)劃是一個(gè)生產(chǎn)計(jì)劃規(guī)定了線路、站場(chǎng)、動(dòng)車組等設(shè)備的運(yùn)規(guī)定了線路、站場(chǎng)、動(dòng)車組等設(shè)備的運(yùn)用。使得運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)有條不紊的進(jìn)行。用。使得運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)有條不紊的進(jìn)行。產(chǎn)品供應(yīng)計(jì)劃產(chǎn)品供應(yīng)計(jì)劃列車開行方案，出發(fā)的各種列車（等級(jí)、列車開行方案，出發(fā)的各種列車（等級(jí)、服務(wù)等）。服務(wù)等）。n列車運(yùn)行圖是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)連接社會(huì)生活的列車運(yùn)行圖是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)連接社會(huì)生活的紐帶紐帶。鐵路旅客列車時(shí)刻表就是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的目錄。鐵路旅客列車時(shí)刻表就是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的目錄。二二.高速鐵路列車運(yùn)行圖類型高速鐵路列車運(yùn)行圖類型我國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖類型我國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖類型基本運(yùn)行圖基本運(yùn)行

22、圖節(jié)假日運(yùn)行圖，主要包括春運(yùn)、暑運(yùn)、小長(zhǎng)假、周末。節(jié)假日運(yùn)行圖，主要包括春運(yùn)、暑運(yùn)、小長(zhǎng)假、周末。我國(guó)高速鐵路列車類型我國(guó)高速鐵路列車類型定期列車定期列車季節(jié)列車季節(jié)列車臨時(shí)列車臨時(shí)列車還可編制還可編制旅游旺季旅游旺季、特殊社會(huì)活動(dòng)特殊社會(huì)活動(dòng)等特別需求的等特別需求的分號(hào)運(yùn)行分號(hào)運(yùn)行圖。圖。三三.高速鐵路列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)高速鐵路列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)n相同點(diǎn)：相同點(diǎn)：客運(yùn)專線列車運(yùn)行圖與既有線列車運(yùn)行圖的工作內(nèi)容上相客運(yùn)專線列車運(yùn)行圖與既有線列車運(yùn)行圖的工作內(nèi)容上相同；同；橫縱軸相同橫縱軸相同以距離為縱軸，以時(shí)間為橫軸；以距離為縱軸，以時(shí)間為橫軸；目標(biāo)相同目標(biāo)相同經(jīng)濟(jì)效益最大化，運(yùn)輸能力最大化等。經(jīng)

23、濟(jì)效益最大化，運(yùn)輸能力最大化等。n不同點(diǎn)：行車組織、列車運(yùn)行速度、天窗設(shè)置等方面。不同點(diǎn)：行車組織、列車運(yùn)行速度、天窗設(shè)置等方面。n基于以上的不同點(diǎn)，所以列車運(yùn)行圖的鋪畫方式勢(shì)必會(huì)不同?；谝陨系牟煌c(diǎn)，所以列車運(yùn)行圖的鋪畫方式勢(shì)必會(huì)不同。從以下幾個(gè)方面分析。從以下幾個(gè)方面分析。三三.高速鐵路列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)高速鐵路列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)n從通過能力方面分析：從通過能力方面分析：扣除系數(shù)的方法不同：既有線是以低速列車為基準(zhǔn)，客運(yùn)扣除系數(shù)的方法不同：既有線是以低速列車為基準(zhǔn)，客運(yùn)專線上是以高速列車為準(zhǔn)；專線上是以高速列車為準(zhǔn)；發(fā)車間隔不同：高速列車會(huì)出現(xiàn)早晚密集到發(fā)的情況；發(fā)車間隔不同：高速列車會(huì)出現(xiàn)

24、早晚密集到發(fā)的情況；n從列車運(yùn)行線布局分析：從列車運(yùn)行線布局分析：客運(yùn)專線的列車運(yùn)行圖是非閉合的運(yùn)行圖，天窗時(shí)間內(nèi)沒客運(yùn)專線的列車運(yùn)行圖是非閉合的運(yùn)行圖，天窗時(shí)間內(nèi)沒有列車運(yùn)行；有列車運(yùn)行；列車運(yùn)行線分布不均衡。（早晚）列車運(yùn)行線分布不均衡。（早晚）四四.高速鐵路列車運(yùn)行圖的鋪畫方式高速鐵路列車運(yùn)行圖的鋪畫方式n同類列車成組鋪畫。同類列車成組鋪畫。成組鋪畫的追蹤列車數(shù)越多，每一列車占用運(yùn)行圖的時(shí)間越成組鋪畫的追蹤列車數(shù)越多，每一列車占用運(yùn)行圖的時(shí)間越少，少，B類列車的影響越少，可以鋪畫的總列數(shù)越多。類列車的影響越少，可以鋪畫的總列數(shù)越多。四四.高速鐵路列車運(yùn)行圖的鋪畫方式高速鐵路列車運(yùn)行圖的鋪

25、畫方式nA類列車采用交替停站的方式，停站方式可以由遠(yuǎn)而近，也可類列車采用交替停站的方式，停站方式可以由遠(yuǎn)而近，也可由近及遠(yuǎn)。由近及遠(yuǎn)。四四.高速鐵路列車運(yùn)行圖的鋪畫方式高速鐵路列車運(yùn)行圖的鋪畫方式n減少越行與待避的次數(shù)。減少越行與待避的次數(shù)。A類列車不越行過多的類列車不越行過多的B類列車，以類列車，以減少運(yùn)行圖的空費(fèi)時(shí)間，減少運(yùn)行圖的空費(fèi)時(shí)間，B類列車待避次數(shù)不宜過多，否則將類列車待避次數(shù)不宜過多，否則將嚴(yán)重影響嚴(yán)重影響B(tài)類列車的速度。類列車的速度。五五.周期性列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)周期性列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)n周期性列車運(yùn)行圖的鋪畫周期性列車運(yùn)行圖的鋪畫： 周期性運(yùn)行圖在鋪劃時(shí)，周期性運(yùn)行圖在鋪劃時(shí)，首

26、先首先取定一個(gè)時(shí)間段（一般取取定一個(gè)時(shí)間段（一般取1小小時(shí)），將這個(gè)時(shí)間段上列車的相互關(guān)系，即列車的運(yùn)行順序、時(shí)），將這個(gè)時(shí)間段上列車的相互關(guān)系，即列車的運(yùn)行順序、運(yùn)行時(shí)間、越行及待避地點(diǎn)等都用一定圖樣形式固定下來(lái)，并運(yùn)行時(shí)間、越行及待避地點(diǎn)等都用一定圖樣形式固定下來(lái)，并盡可能使該時(shí)間段內(nèi)鋪劃的列車對(duì)數(shù)最多，線路通過能力的損盡可能使該時(shí)間段內(nèi)鋪劃的列車對(duì)數(shù)最多，線路通過能力的損失最小。失最小。然后然后依照該時(shí)間段的列車運(yùn)行方式，按時(shí)間順序逐段依照該時(shí)間段的列車運(yùn)行方式，按時(shí)間順序逐段地重復(fù)鋪劃，直到鋪劃出完整的列車運(yùn)行圖。地重復(fù)鋪劃，直到鋪劃出完整的列車運(yùn)行圖。n這樣列車在每個(gè)小時(shí)之內(nèi)的開行方

27、式基本相同。這樣列車在每個(gè)小時(shí)之內(nèi)的開行方式基本相同。 五五.周期性列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)周期性列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)n周期性列車運(yùn)行圖在實(shí)際生活中的運(yùn)用：周期性列車運(yùn)行圖在實(shí)際生活中的運(yùn)用：在實(shí)際運(yùn)用中，周期性列車運(yùn)行圖并不嚴(yán)格要求各時(shí)段運(yùn)行在實(shí)際運(yùn)用中，周期性列車運(yùn)行圖并不嚴(yán)格要求各時(shí)段運(yùn)行圖完全相同。而是考慮客流在不同季節(jié)、周內(nèi)不同日以及一圖完全相同。而是考慮客流在不同季節(jié)、周內(nèi)不同日以及一天內(nèi)不同時(shí)段的波動(dòng)情況，對(duì)列車開行方案和運(yùn)行方式做相天內(nèi)不同時(shí)段的波動(dòng)情況，對(duì)列車開行方案和運(yùn)行方式做相應(yīng)的調(diào)整。應(yīng)的調(diào)整。n周期性列車運(yùn)行圖的優(yōu)點(diǎn)周期性列車運(yùn)行圖的優(yōu)點(diǎn)：周期性運(yùn)行圖中每個(gè)周期內(nèi)列車出發(fā)時(shí)刻相對(duì)

28、固定，高速列周期性運(yùn)行圖中每個(gè)周期內(nèi)列車出發(fā)時(shí)刻相對(duì)固定，高速列車的開行數(shù)量、運(yùn)行順序、運(yùn)行速度、越行或待避車站等都車的開行數(shù)量、運(yùn)行順序、運(yùn)行速度、越行或待避車站等都基本上相同，運(yùn)行圖的鋪畫也充分考慮到不同時(shí)間段、不同基本上相同，運(yùn)行圖的鋪畫也充分考慮到不同時(shí)間段、不同出行目的的旅客要求，出行目的的旅客要求，方便了旅客的出行方便了旅客的出行。五五.周期性列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)周期性列車運(yùn)行圖的特點(diǎn)n周期性列車運(yùn)行圖的缺點(diǎn)：周期性列車運(yùn)行圖的缺點(diǎn)：由于周期性運(yùn)行圖中列車的運(yùn)行線路，運(yùn)行時(shí)間相對(duì)固定，由于周期性運(yùn)行圖中列車的運(yùn)行線路，運(yùn)行時(shí)間相對(duì)固定，不能充分利用線路的通過能力，從而不能充分利用線路的

29、通過能力，從而造成能力的浪費(fèi)造成能力的浪費(fèi)。同時(shí)由于列車的停站方案相對(duì)固定，同時(shí)由于列車的停站方案相對(duì)固定，可能不能滿足部分旅客可能不能滿足部分旅客的出行要求的出行要求或者為照顧部分旅客的需要額外增加停站。或者為照顧部分旅客的需要額外增加停站。n注意事項(xiàng)：因此在鋪畫運(yùn)行圖前，必須充分了解客流和線路注意事項(xiàng)：因此在鋪畫運(yùn)行圖前，必須充分了解客流和線路特點(diǎn)，在充分利用能力的條件下，選擇合理的開行時(shí)段和停特點(diǎn)，在充分利用能力的條件下，選擇合理的開行時(shí)段和停站方案。站方案。國(guó)外高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況一. 日本高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況二. 法國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況三. 德國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖

30、編制概況一一.日本高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況日本高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況n日本新干線運(yùn)行圖中的列車類別分為：日本新干線運(yùn)行圖中的列車類別分為：定期列車定期列車是時(shí)刻固定，全年中每日都開行的列車；是時(shí)刻固定，全年中每日都開行的列車；季節(jié)列車季節(jié)列車是指時(shí)刻固定，僅在必要的期間和必要的日期內(nèi)開行的列車；是指時(shí)刻固定，僅在必要的期間和必要的日期內(nèi)開行的列車；臨時(shí)列車臨時(shí)列車是指臨時(shí)指定時(shí)刻，僅在臨時(shí)指定的期間和日期內(nèi)開行的列車。是指臨時(shí)指定時(shí)刻，僅在臨時(shí)指定的期間和日期內(nèi)開行的列車。n在定期列車中，由于線別、車輛形式、速度、編組、出發(fā)和到達(dá)地的不同，又在定期列車中，由于線別、車輛形式、速度、編組、

31、出發(fā)和到達(dá)地的不同，又分別冠以不同的列車名。分別冠以不同的列車名。希望號(hào)希望號(hào)速度最快，主要服務(wù)于商務(wù)機(jī)公務(wù)出行的旅客，在大站停車。速度最快，主要服務(wù)于商務(wù)機(jī)公務(wù)出行的旅客，在大站停車。光號(hào)光號(hào)在比較重要的車站停車；在比較重要的車站停車；回聲號(hào)回聲號(hào)在沿線所有的車站均停車。在沿線所有的車站均停車。一一.日本高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況日本高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況n運(yùn)行圖編制特點(diǎn)：運(yùn)行圖編制特點(diǎn)：采用均衡運(yùn)輸模式。其運(yùn)行圖以小時(shí)為單位，每小時(shí)鋪設(shè)大致相同的列車采用均衡運(yùn)輸模式。其運(yùn)行圖以小時(shí)為單位，每小時(shí)鋪設(shè)大致相同的列車運(yùn)行線，運(yùn)行線，每個(gè)小時(shí)的開行方案都相每個(gè)小時(shí)的開行方案都相似，根據(jù)需求的

32、波動(dòng)、公司經(jīng)營(yíng)方針進(jìn)似，根據(jù)需求的波動(dòng)、公司經(jīng)營(yíng)方針進(jìn)行調(diào)整。行調(diào)整。在在運(yùn)行圖編制中，盡可能考慮到運(yùn)輸變化，并在運(yùn)行圖中充分表現(xiàn)出季節(jié)、運(yùn)行圖編制中，盡可能考慮到運(yùn)輸變化，并在運(yùn)行圖中充分表現(xiàn)出季節(jié)、節(jié)假日、周日、日間等方面的波動(dòng)變化，提前做好運(yùn)力安排準(zhǔn)備。節(jié)假日、周日、日間等方面的波動(dòng)變化，提前做好運(yùn)力安排準(zhǔn)備。具體的做法是周一到周五為基準(zhǔn)運(yùn)行圖，節(jié)假日和周末不同程度的停具體的做法是周一到周五為基準(zhǔn)運(yùn)行圖，節(jié)假日和周末不同程度的停運(yùn)列車。運(yùn)列車。二二.法國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況法國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況n管理機(jī)構(gòu)：管理機(jī)構(gòu)：客運(yùn)部客運(yùn)部擁有高速列車產(chǎn)權(quán)，對(duì)高速列車運(yùn)輸需求、開行方案

33、、高擁有高速列車產(chǎn)權(quán)，對(duì)高速列車運(yùn)輸需求、開行方案、高速列車運(yùn)用計(jì)劃實(shí)施集中管理；負(fù)責(zé)高速列車的日常運(yùn)用；速列車運(yùn)用計(jì)劃實(shí)施集中管理；負(fù)責(zé)高速列車的日常運(yùn)用；制定高速列車購(gòu)置計(jì)劃，動(dòng)車運(yùn)用計(jì)劃并以合同方式委托制定高速列車購(gòu)置計(jì)劃，動(dòng)車運(yùn)用計(jì)劃并以合同方式委托動(dòng)車段養(yǎng)護(hù)維修。動(dòng)車段養(yǎng)護(hù)維修。運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)部運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)部受路網(wǎng)公司委托對(duì)路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行維修和管理，主要負(fù)受路網(wǎng)公司委托對(duì)路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行維修和管理，主要負(fù)責(zé)制定安全規(guī)程與安全監(jiān)督；負(fù)責(zé)列車運(yùn)行調(diào)度指揮；受責(zé)制定安全規(guī)程與安全監(jiān)督；負(fù)責(zé)列車運(yùn)行調(diào)度指揮；受路網(wǎng)公司委托編制列車運(yùn)行圖；負(fù)責(zé)高速線等養(yǎng)護(hù)維修以路網(wǎng)公司委托編制列車運(yùn)行圖；負(fù)責(zé)高速線等

34、養(yǎng)護(hù)維修以及工程設(shè)計(jì)等。及工程設(shè)計(jì)等。 二二.法國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況法國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況n法鐵編圖機(jī)構(gòu)法鐵編圖機(jī)構(gòu) ： 在法國(guó)，法鐵總部運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)部?jī)?nèi)設(shè)有在法國(guó)，法鐵總部運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)部?jī)?nèi)設(shè)有運(yùn)行圖編制辦公室運(yùn)行圖編制辦公室，分東北、東南，分東北、東南和大西洋三個(gè)區(qū)，分別編制三個(gè)大區(qū)的長(zhǎng)途客貨運(yùn)行圖，和大西洋三個(gè)區(qū)，分別編制三個(gè)大區(qū)的長(zhǎng)途客貨運(yùn)行圖，23個(gè)鐵路局中個(gè)鐵路局中設(shè)運(yùn)行圖辦公室，負(fù)責(zé)各自管內(nèi)運(yùn)行圖編制，另外法鐵設(shè)運(yùn)行圖辦公室，負(fù)責(zé)各自管內(nèi)運(yùn)行圖編制，另外法鐵 150個(gè)車站（到發(fā)個(gè)車站（到發(fā)線超過線超過4股）參加編圖工作，同步編制車站股道占用計(jì)劃。運(yùn)行圖辦公室股）參加編圖工作

35、，同步編制車站股道占用計(jì)劃。運(yùn)行圖辦公室中下設(shè)：中下設(shè)：組織與管理聯(lián)絡(luò)部，負(fù)責(zé)對(duì)外溝通與聯(lián)絡(luò)工作，統(tǒng)一發(fā)布信息，對(duì)各運(yùn)輸組織與管理聯(lián)絡(luò)部，負(fù)責(zé)對(duì)外溝通與聯(lián)絡(luò)工作，統(tǒng)一發(fā)布信息，對(duì)各運(yùn)輸企業(yè)保持中立；企業(yè)保持中立；工作方法指導(dǎo)部，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)總部和鐵路局兩級(jí)編圖辦公室工作，對(duì)直通列工作方法指導(dǎo)部，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)總部和鐵路局兩級(jí)編圖辦公室工作，對(duì)直通列車和區(qū)域列車編圖工作進(jìn)行指導(dǎo)，提出具體要求；車和區(qū)域列車編圖工作進(jìn)行指導(dǎo)，提出具體要求；編圖軟件辦公室，負(fù)責(zé)計(jì)算機(jī)編圖軟件使用與歷史運(yùn)行圖數(shù)據(jù)維護(hù)工作，編圖軟件辦公室，負(fù)責(zé)計(jì)算機(jī)編圖軟件使用與歷史運(yùn)行圖數(shù)據(jù)維護(hù)工作，發(fā)表運(yùn)行圖的編程版本，向運(yùn)輸企業(yè)公布運(yùn)行圖資

36、源發(fā)表運(yùn)行圖的編程版本，向運(yùn)輸企業(yè)公布運(yùn)行圖資源 。二二.法國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況法國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況n法鐵運(yùn)行圖編制法鐵運(yùn)行圖編制 ：法鐵運(yùn)輸生產(chǎn)部向路網(wǎng)公司提出法鐵運(yùn)輸生產(chǎn)部向路網(wǎng)公司提出開車方案申請(qǐng)開車方案申請(qǐng)和基礎(chǔ)設(shè)施維和基礎(chǔ)設(shè)施維修時(shí)間修時(shí)間需求申請(qǐng)需求申請(qǐng)；路網(wǎng)公司路網(wǎng)公司委托委托法鐵運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)部運(yùn)行圖辦公室編制運(yùn)行圖；法鐵運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)部運(yùn)行圖辦公室編制運(yùn)行圖；運(yùn)行圖辦公室參照歷年運(yùn)行圖，根據(jù)運(yùn)輸需求運(yùn)行圖辦公室參照歷年運(yùn)行圖，根據(jù)運(yùn)輸需求分階段編制分階段編制運(yùn)運(yùn)行圖，行圖，重點(diǎn)處理好運(yùn)營(yíng)與維修的關(guān)系重點(diǎn)處理好運(yùn)營(yíng)與維修的關(guān)系，最終完成的運(yùn)行圖經(jīng)，最終完成的運(yùn)行圖經(jīng)路網(wǎng)公

37、司審核批準(zhǔn)后通告運(yùn)輸企業(yè)。路網(wǎng)公司審核批準(zhǔn)后通告運(yùn)輸企業(yè)。路網(wǎng)公司每年組織編制新的列車運(yùn)行圖，路網(wǎng)公司每年組織編制新的列車運(yùn)行圖，運(yùn)行圖編制分為三運(yùn)行圖編制分為三個(gè)階段個(gè)階段：申請(qǐng)與研究、編制與滯后申請(qǐng)和滯后申請(qǐng)?zhí)幚砼c完：申請(qǐng)與研究、編制與滯后申請(qǐng)和滯后申請(qǐng)?zhí)幚砼c完成，整個(gè)編圖工作歷時(shí)將近成，整個(gè)編圖工作歷時(shí)將近21個(gè)月。個(gè)月。二二.法國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況法國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況n法鐵運(yùn)行圖特點(diǎn)：法鐵運(yùn)行圖特點(diǎn)：運(yùn)行圖中運(yùn)行圖中80%運(yùn)行線不變，運(yùn)行線不變，20%新增或變動(dòng)。新增或變動(dòng)。圖中留有備用線，應(yīng)對(duì)突發(fā)客流和運(yùn)行調(diào)整。圖中留有備用線，應(yīng)對(duì)突發(fā)客流和運(yùn)行調(diào)整。北方線最小追蹤

38、間隔北方線最小追蹤間隔3min，其他線為，其他線為4min。高峰期列車連續(xù)追蹤最多。高峰期列車連續(xù)追蹤最多4列。列。夜間夜間0 006 00之間垂直天窗，用于線路等基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修，天之間垂直天窗，用于線路等基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)維修，天窗時(shí)間開行高速行包列車，必要時(shí)采取一線維修一線行車組織方式。白天窗時(shí)間開行高速行包列車，必要時(shí)采取一線維修一線行車組織方式。白天開設(shè)開設(shè)1.5h左右的左右的V型天窗。型天窗。路網(wǎng)公司設(shè)想，為方便旅客換乘和記憶，保持運(yùn)行圖格局相對(duì)穩(wěn)定，降低路網(wǎng)公司設(shè)想，為方便旅客換乘和記憶，保持運(yùn)行圖格局相對(duì)穩(wěn)定，降低運(yùn)行圖編制的繁瑣程度，未來(lái)運(yùn)行圖將按照固定時(shí)間間隔的節(jié)奏化方式編運(yùn)

39、行圖編制的繁瑣程度，未來(lái)運(yùn)行圖將按照固定時(shí)間間隔的節(jié)奏化方式編制。法鐵認(rèn)為計(jì)劃調(diào)整的彈性空間將變小，不利于市場(chǎng)營(yíng)銷。制。法鐵認(rèn)為計(jì)劃調(diào)整的彈性空間將變小，不利于市場(chǎng)營(yíng)銷。三三.德國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況德國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況n編制單位和部門：編制單位和部門：路網(wǎng)公司唯一的產(chǎn)品是列車運(yùn)行線，由其路網(wǎng)公司唯一的產(chǎn)品是列車運(yùn)行線，由其營(yíng)銷部營(yíng)銷部負(fù)責(zé)負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)與銷售，設(shè)計(jì)與銷售，每年的每年的12月份實(shí)行新的列車運(yùn)行圖月份實(shí)行新的列車運(yùn)行圖，過，過境列車運(yùn)行線由總公司負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)方案，其余部分全部境列車運(yùn)行線由總公司負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)方案，其余部分全部由國(guó)內(nèi)各地區(qū)利用計(jì)算機(jī)輔助編圖系統(tǒng)進(jìn)行編制，跨由國(guó)內(nèi)各

40、地區(qū)利用計(jì)算機(jī)輔助編圖系統(tǒng)進(jìn)行編制，跨地區(qū)的列車運(yùn)行圖由各地區(qū)間自身協(xié)商解決。地區(qū)的列車運(yùn)行圖由各地區(qū)間自身協(xié)商解決。三三.德國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況德國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖編制概況n具體編制程序：具體編制程序：運(yùn)行圖編制于每年運(yùn)行圖編制于每年4月正式開始，月正式開始，4月月15日為所有客戶日為所有客戶訂購(gòu)運(yùn)訂購(gòu)運(yùn)行線行線的截止日期；的截止日期；4月月15日至日至6月月15日為雙方協(xié)商階段，解決各公司的訂購(gòu)沖突、日為雙方協(xié)商階段，解決各公司的訂購(gòu)沖突、有關(guān)運(yùn)能及價(jià)格問題；有關(guān)運(yùn)能及價(jià)格問題；6月月15日路網(wǎng)公司提出運(yùn)行線產(chǎn)品供應(yīng)日路網(wǎng)公司提出運(yùn)行線產(chǎn)品供應(yīng)方案，方案，7月月15日前客戶確定是

41、否最終購(gòu)買；日前客戶確定是否最終購(gòu)買；路網(wǎng)公司據(jù)此鋪畫最終運(yùn)行圖；并分析潛在市場(chǎng)和客戶，做路網(wǎng)公司據(jù)此鋪畫最終運(yùn)行圖；并分析潛在市場(chǎng)和客戶，做好運(yùn)行圖富余運(yùn)行線營(yíng)銷工作，爭(zhēng)取在能力范圍內(nèi)推銷最多好運(yùn)行圖富余運(yùn)行線營(yíng)銷工作，爭(zhēng)取在能力范圍內(nèi)推銷最多的運(yùn)行線，同時(shí)做出預(yù)留方案，以便在執(zhí)行中爭(zhēng)取新的客戶的運(yùn)行線，同時(shí)做出預(yù)留方案，以便在執(zhí)行中爭(zhēng)取新的客戶來(lái)源；來(lái)源；同時(shí)向各有關(guān)部門下發(fā)運(yùn)行圖資料，做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，于同時(shí)向各有關(guān)部門下發(fā)運(yùn)行圖資料，做好各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，于12月月15日正式實(shí)行。日正式實(shí)行。我國(guó)高速鐵路列車運(yùn)行圖的編制與管理一. 列車運(yùn)行圖編制管理模式二.列車運(yùn)行圖編制流程三. 列車運(yùn)行

42、圖編制原則四. 列車運(yùn)行圖要素和編制結(jié)果五. 列車運(yùn)行圖的技術(shù)關(guān)鍵和相關(guān)措施六. 高速鐵路列車運(yùn)行圖的編制系統(tǒng)一一.運(yùn)行圖編制管理模式運(yùn)行圖編制管理模式-現(xiàn)有的現(xiàn)有的n目前，我國(guó)鐵路采用目前，我國(guó)鐵路采用兩級(jí)編圖管理模式兩級(jí)編圖管理模式，即鐵道部即鐵道部負(fù)責(zé)確定負(fù)責(zé)確定列車運(yùn)行圖的編制原則、方針及任務(wù)，制定直通客車方案圖，列車運(yùn)行圖的編制原則、方針及任務(wù)，制定直通客車方案圖，并具體領(lǐng)導(dǎo)組織列車運(yùn)行圖的編制工作；并具體領(lǐng)導(dǎo)組織列車運(yùn)行圖的編制工作；鐵路局鐵路局負(fù)責(zé)擬定具負(fù)責(zé)擬定具體行動(dòng)計(jì)劃，并按時(shí)完成本局的編圖工作。體行動(dòng)計(jì)劃，并按時(shí)完成本局的編圖工作。n客運(yùn)專線建成后，今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，我國(guó)

43、將采用既有線客運(yùn)專線建成后，今后相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)，我國(guó)將采用既有線與客運(yùn)專線跨線運(yùn)輸?shù)慕M織模式，客運(yùn)專線是整個(gè)路網(wǎng)的組與客運(yùn)專線跨線運(yùn)輸?shù)慕M織模式，客運(yùn)專線是整個(gè)路網(wǎng)的組成部分，與既有線緊密聯(lián)系，其列車運(yùn)行圖編制管理不宜獨(dú)成部分，與既有線緊密聯(lián)系，其列車運(yùn)行圖編制管理不宜獨(dú)立進(jìn)行，應(yīng)在整個(gè)路網(wǎng)中結(jié)合既有線進(jìn)行統(tǒng)一編制和管理。立進(jìn)行，應(yīng)在整個(gè)路網(wǎng)中結(jié)合既有線進(jìn)行統(tǒng)一編制和管理。n客運(yùn)專線運(yùn)行圖的編制管理模式應(yīng)與既有線統(tǒng)一起來(lái)進(jìn)行規(guī)客運(yùn)專線運(yùn)行圖的編制管理模式應(yīng)與既有線統(tǒng)一起來(lái)進(jìn)行規(guī)劃和設(shè)置。劃和設(shè)置。一一.運(yùn)行圖編制管理模式運(yùn)行圖編制管理模式-客運(yùn)專線的客運(yùn)專線的n客運(yùn)專線建成后客運(yùn)專線建成后，客

44、運(yùn)專線客運(yùn)專線跨線列車跨線列車數(shù)量和開行方案由鐵路數(shù)量和開行方案由鐵路局和客運(yùn)專線公司提報(bào)，局和客運(yùn)專線公司提報(bào)，本線列車本線列車開行數(shù)量和方案由客運(yùn)專開行數(shù)量和方案由客運(yùn)專線公司提報(bào)，鐵道部進(jìn)行審批，線公司提報(bào)，鐵道部進(jìn)行審批，在滿足跨線列車開行前提條在滿足跨線列車開行前提條件下，件下，鐵道部原則上應(yīng)同意客運(yùn)專線本線列車的開行數(shù)量和鐵道部原則上應(yīng)同意客運(yùn)專線本線列車的開行數(shù)量和方案方案 。n鐵道部成立編圖中心前鐵道部成立編圖中心前，跨局（或跨客運(yùn)專線公司）列車運(yùn)跨局（或跨客運(yùn)專線公司）列車運(yùn)行圖由鐵道部組織編制，管內(nèi)列車運(yùn)行圖由客運(yùn)專線股份有行圖由鐵道部組織編制，管內(nèi)列車運(yùn)行圖由客運(yùn)專線股份

45、有限公司編制，報(bào)鐵道部審批；限公司編制，報(bào)鐵道部審批；鐵道部成立編圖中心后鐵道部成立編圖中心后，客運(yùn)客運(yùn)專線列車運(yùn)行圖由鐵道部編制。專線列車運(yùn)行圖由鐵道部編制。n建議鐵道部成立全路列車運(yùn)行圖編制中心，負(fù)責(zé)既有線和客建議鐵道部成立全路列車運(yùn)行圖編制中心，負(fù)責(zé)既有線和客運(yùn)專線列車運(yùn)行圖的編制。編圖人員除中心常駐人員外，其運(yùn)專線列車運(yùn)行圖的編制。編圖人員除中心常駐人員外，其他編圖人員駐相關(guān)鐵路局和客運(yùn)專線公司。他編圖人員駐相關(guān)鐵路局和客運(yùn)專線公司。二二.運(yùn)行圖編制流程運(yùn)行圖編制流程n編圖前的適當(dāng)時(shí)間，提出運(yùn)行方案的建議。編圖前的適當(dāng)時(shí)間，提出運(yùn)行方案的建議。n鐵道部統(tǒng)一研究確定列車開行方案（對(duì)數(shù)和運(yùn)

46、行徑路）鐵道部統(tǒng)一研究確定列車開行方案（對(duì)數(shù)和運(yùn)行徑路）n編制全路直通列車運(yùn)行圖（含高速鐵路列車跨線運(yùn)行圖）。編制全路直通列車運(yùn)行圖（含高速鐵路列車跨線運(yùn)行圖）。n編制高速鐵路列車本線運(yùn)行圖（含各種季節(jié)運(yùn)行圖）編制高速鐵路列車本線運(yùn)行圖（含各種季節(jié)運(yùn)行圖）n編制備用列車運(yùn)行線編制備用列車運(yùn)行線n編制相關(guān)技術(shù)設(shè)備運(yùn)用的技術(shù)作業(yè)圖表編制相關(guān)技術(shù)設(shè)備運(yùn)用的技術(shù)作業(yè)圖表n公布列車時(shí)刻表公布列車時(shí)刻表n繪制列車運(yùn)行圖繪制列車運(yùn)行圖n計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)n日常分析評(píng)價(jià)日常分析評(píng)價(jià)三三.運(yùn)行圖的編制原則運(yùn)行圖的編制原則n客運(yùn)專線列車運(yùn)行圖的編制工作是全路列車運(yùn)行圖編制工作客運(yùn)專線列車運(yùn)行圖的

47、編制工作是全路列車運(yùn)行圖編制工作的一部分，的一部分，由鐵道部統(tǒng)一組織編制由鐵道部統(tǒng)一組織編制；n嚴(yán)格嚴(yán)格遵守各種間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)遵守各種間隔時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章制度；和規(guī)章制度；n適應(yīng)客運(yùn)專線客流特點(diǎn)，最大限度滿足旅客出行的需要，盡適應(yīng)客運(yùn)專線客流特點(diǎn)，最大限度滿足旅客出行的需要，盡可能按時(shí)段、服務(wù)頻率安排列車運(yùn)行線；可能按時(shí)段、服務(wù)頻率安排列車運(yùn)行線；n協(xié)調(diào)好客運(yùn)專線與既有線的銜接，并盡可能提高客運(yùn)專線及協(xié)調(diào)好客運(yùn)專線與既有線的銜接，并盡可能提高客運(yùn)專線及既有線的通過能力；既有線的通過能力；n協(xié)調(diào)好跨線列車運(yùn)行線與本線列車運(yùn)行線的關(guān)系，盡量減少協(xié)調(diào)好跨線列車運(yùn)行線與本線列車運(yùn)行線的關(guān)系，盡量減少客運(yùn)專

48、線各種列車的相互影響；客運(yùn)專線各種列車的相互影響；三三.運(yùn)行圖的編制原則運(yùn)行圖的編制原則n盡可能提高動(dòng)車組的運(yùn)用效率；盡可能提高動(dòng)車組的運(yùn)用效率；n合理安排列車停站，以提高列車旅行速度；合理安排列車停站，以提高列車旅行速度；n兼顧均衡鋪畫的原則，充分利用線路和車站的通過能力，減兼顧均衡鋪畫的原則，充分利用線路和車站的通過能力，減少各種列車間的越行與避讓，同時(shí)使運(yùn)行圖保持合理的彈性；少各種列車間的越行與避讓，同時(shí)使運(yùn)行圖保持合理的彈性；n使高速列車運(yùn)行與高速客運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)；使高速列車運(yùn)行與高速客運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)過程相協(xié)調(diào)；n處理好列車密度、列車種類、到發(fā)時(shí)刻、動(dòng)車組運(yùn)用和綜合處理好列車

49、密度、列車種類、到發(fā)時(shí)刻、動(dòng)車組運(yùn)用和綜合維修天窗設(shè)置等幾方面的關(guān)系。維修天窗設(shè)置等幾方面的關(guān)系。n努力實(shí)現(xiàn)運(yùn)行圖編制的自動(dòng)化合智能化。努力實(shí)現(xiàn)運(yùn)行圖編制的自動(dòng)化合智能化。n線路：線路名稱、線路：線路名稱、車站中心里程車站中心里程，區(qū)間構(gòu)成；，區(qū)間構(gòu)成；n車站：名稱、到發(fā)線編號(hào)、到發(fā)線有效長(zhǎng)、到發(fā)線分工車站：名稱、到發(fā)線編號(hào)、到發(fā)線有效長(zhǎng)、到發(fā)線分工、車站行車進(jìn)路及敵對(duì)關(guān)系、車站性質(zhì)、信號(hào)機(jī)位置。、車站行車進(jìn)路及敵對(duì)關(guān)系、車站性質(zhì)、信號(hào)機(jī)位置。n區(qū)間；區(qū)間；n列車運(yùn)行徑路：相關(guān)運(yùn)行區(qū)間的集合及順序。列車運(yùn)行徑路：相關(guān)運(yùn)行區(qū)間的集合及順序。n運(yùn)行時(shí)分；運(yùn)行時(shí)分；n列車種類；列車種類；四四.運(yùn)行圖

50、要素和編制結(jié)果運(yùn)行圖要素和編制結(jié)果n列車運(yùn)行參數(shù)：車次、始發(fā)終到站、運(yùn)行徑路、種類等。列車運(yùn)行參數(shù)：車次、始發(fā)終到站、運(yùn)行徑路、種類等。n列車運(yùn)行間隔時(shí)間：發(fā)車、到達(dá)、追蹤、連發(fā)、不同時(shí)到列車運(yùn)行間隔時(shí)間：發(fā)車、到達(dá)、追蹤、連發(fā)、不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。達(dá)間隔時(shí)間。n動(dòng)車組運(yùn)用參數(shù)；動(dòng)車組運(yùn)用參數(shù)；n運(yùn)行圖站名顯示參數(shù)；運(yùn)行圖站名顯示參數(shù)；四四.運(yùn)行圖要素和編制結(jié)果運(yùn)行圖要素和編制結(jié)果五五.運(yùn)行圖編制的技術(shù)關(guān)鍵和相關(guān)措施運(yùn)行圖編制的技術(shù)關(guān)鍵和相關(guān)措施n客運(yùn)專線列車運(yùn)行圖應(yīng)盡可能考慮客流高峰需求，列車開行數(shù)量具有客運(yùn)專線列車運(yùn)行圖應(yīng)盡可能考慮客流高峰需求，列車開行數(shù)量具有按時(shí)按時(shí)段的波動(dòng)性和規(guī)律性段

51、的波動(dòng)性和規(guī)律性；n列車開行數(shù)量受動(dòng)車組數(shù)量和運(yùn)用方式的制約，應(yīng)盡可能提高動(dòng)車組的列車開行數(shù)量受動(dòng)車組數(shù)量和運(yùn)用方式的制約，應(yīng)盡可能提高動(dòng)車組的上上線率線率；n對(duì)于跨線列車和本線高速列車，需要對(duì)于跨線列車和本線高速列車，需要明確其優(yōu)先原則和列車等級(jí)明確其優(yōu)先原則和列車等級(jí)；n跨線列車運(yùn)行線布局方案應(yīng)跨線列車運(yùn)行線布局方案應(yīng)盡可能考慮客運(yùn)專線的能力盡可能考慮客運(yùn)專線的能力，并為本線列車的，并為本線列車的開行創(chuàng)造條件；開行創(chuàng)造條件；n客運(yùn)專線客運(yùn)專線綜合維修天窗設(shè)置方案綜合維修天窗設(shè)置方案對(duì)跨線列車和夕發(fā)朝至列車的開行具有制對(duì)跨線列車和夕發(fā)朝至列車的開行具有制約作用；約作用；n客運(yùn)專線運(yùn)行圖的編制

52、要考慮相關(guān)運(yùn)行線的緊密接續(xù)，客運(yùn)專線運(yùn)行圖的編制要考慮相關(guān)運(yùn)行線的緊密接續(xù)，方便旅客的換乘。方便旅客的換乘。n實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)編圖實(shí)現(xiàn)計(jì)算機(jī)編圖1.4 高速鐵路通過能力高速鐵路通過能力一一. .高速鐵路通過能力的影響因素高速鐵路通過能力的影響因素二二. .高速鐵路通過能力的特點(diǎn)高速鐵路通過能力的特點(diǎn)三三. .高速鐵路區(qū)間通過能力的計(jì)算方法綜述高速鐵路區(qū)間通過能力的計(jì)算方法綜述四四. . 計(jì)算機(jī)模擬法計(jì)算機(jī)模擬法五、五、 計(jì)算列車通過能力的扣除系數(shù)法計(jì)算列車通過能力的扣除系數(shù)法n高速鐵路通過能力計(jì)算的基準(zhǔn)列車高速鐵路通過能力計(jì)算的基準(zhǔn)列車在通過能力考察區(qū)段在通過能力考察區(qū)段內(nèi)開行的速度最高且在沿途中不

53、進(jìn)行停車作業(yè)的列車。內(nèi)開行的速度最高且在沿途中不進(jìn)行停車作業(yè)的列車。n高速鐵路通過能力高速鐵路通過能力：是指在采用一定數(shù)量和類型的動(dòng)車組及：是指在采用一定數(shù)量和類型的動(dòng)車組及一定的行車組織方法條件下，在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)高速鐵路區(qū)段的一定的行車組織方法條件下，在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)高速鐵路區(qū)段的各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一小時(shí)或一晝夜）所各種固定設(shè)備，在單位時(shí)間內(nèi)（通常指一小時(shí)或一晝夜）所能通過基準(zhǔn)列車的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。能通過基準(zhǔn)列車的最多列車數(shù)或?qū)?shù)。n通過能力在一定程度上取決于行車組織水平和鐵路固定設(shè)備、通過能力在一定程度上取決于行車組織水平和鐵路固定設(shè)備、動(dòng)車組的合理運(yùn)用動(dòng)車組的合理運(yùn)用不是一成

54、不變的，隨著技術(shù)設(shè)備和行不是一成不變的，隨著技術(shù)設(shè)備和行車組織方法的改善而提高。車組織方法的改善而提高。1.4 1.4 高速鐵路通過能力高速鐵路通過能力一一.高速鐵路通過能力的影響因素高速鐵路通過能力的影響因素n運(yùn)輸組織模式：純客專和客貨混跑運(yùn)輸組織模式：純客專和客貨混跑n列車種類、速度、停站方案。列車種類、速度、停站方案。n運(yùn)行圖鋪畫方式運(yùn)行圖鋪畫方式采用不同列車采用不同列車分區(qū)鋪畫方式分區(qū)鋪畫方式時(shí)，相同速度的列車可時(shí)，相同速度的列車可以集中鋪畫，不同速度的列車在占用區(qū)間能力上的以集中鋪畫，不同速度的列車在占用區(qū)間能力上的相互影響較小，而對(duì)于不同速度的列車正好相反。相互影響較小，而對(duì)于不同

55、速度的列車正好相反。階段均衡鋪畫方式：介于兩者之間。隨不同種類列階段均衡鋪畫方式：介于兩者之間。隨不同種類列車的數(shù)量比例和速度差異而合理選擇不同類型的列車的數(shù)量比例和速度差異而合理選擇不同類型的列車在運(yùn)行圖中的布局關(guān)系，列車的時(shí)空分布和運(yùn)行車在運(yùn)行圖中的布局關(guān)系，列車的時(shí)空分布和運(yùn)行線間的交錯(cuò)關(guān)系的鋪畫方式。適應(yīng)于高鐵不同發(fā)展線間的交錯(cuò)關(guān)系的鋪畫方式。適應(yīng)于高鐵不同發(fā)展階段的能力的合理運(yùn)用。階段的能力的合理運(yùn)用。1.4 高速鐵路通過能力一一.高速鐵路通過能力的影響因素高速鐵路通過能力的影響因素n綜合維修天窗：長(zhǎng)達(dá)綜合維修天窗：長(zhǎng)達(dá)4-6小時(shí)的行車中斷，會(huì)使小時(shí)的行車中斷，會(huì)使得能力直接損失，在

56、運(yùn)行圖上得能力直接損失，在運(yùn)行圖上產(chǎn)生空費(fèi)三角區(qū)產(chǎn)生空費(fèi)三角區(qū)。n車站間距及其區(qū)間的不均：在不同列車的速度車站間距及其區(qū)間的不均：在不同列車的速度差異比較大的時(shí)候，影響會(huì)很大。一般來(lái)說，差異比較大的時(shí)候，影響會(huì)很大。一般來(lái)說，在保證一定的高速能力條件下縮小站間距，會(huì)在保證一定的高速能力條件下縮小站間距，會(huì)提高較低速度列車的通過能力。提高較低速度列車的通過能力。1.4 高速鐵路通過能力二二.高速鐵路通過能力的特點(diǎn)高速鐵路通過能力的特點(diǎn)n高速鐵路由于其在列車運(yùn)行組織等方面與一般的常規(guī)高速鐵路由于其在列車運(yùn)行組織等方面與一般的常規(guī)鐵路有著明顯的不同，因而在通過能力的鐵路有著明顯的不同，因而在通過能力

57、的利用利用和和計(jì)算計(jì)算上上有著自身的特點(diǎn)。有著自身的特點(diǎn)。1.4 高速鐵路通過能力二二.高速鐵路通過能力的特點(diǎn)高速鐵路通過能力的特點(diǎn)n晝夜能力利用不均衡晝夜能力利用不均衡白天和夜間能力不均衡白天和夜間能力不均衡晝間能力也不均衡晝間能力也不均衡n理論計(jì)算能力與實(shí)際可利用能力差距較大理論計(jì)算能力與實(shí)際可利用能力差距較大客流特點(diǎn)和晝夜能力不均衡使得實(shí)際吸引完成的客運(yùn)量與客流特點(diǎn)和晝夜能力不均衡使得實(shí)際吸引完成的客運(yùn)量與預(yù)測(cè)不符合。預(yù)測(cè)不符合。該差距需要較大的能力后備。該差距需要較大的能力后備。n客車停站及其起停車附加時(shí)分對(duì)能力影響增大客車停站及其起停車附加時(shí)分對(duì)能力影響增大停車啟動(dòng)附加時(shí)分的影響已經(jīng)

58、大于了追蹤時(shí)間間隔停車啟動(dòng)附加時(shí)分的影響已經(jīng)大于了追蹤時(shí)間間隔因停站而產(chǎn)生的能力扣除已經(jīng)成為能力計(jì)算中的重要組成因停站而產(chǎn)生的能力扣除已經(jīng)成為能力計(jì)算中的重要組成部分。部分。1.4 高速鐵路通過能力二二.高速鐵路通過能力的特點(diǎn)高速鐵路通過能力的特點(diǎn)n以區(qū)段別計(jì)算通過能力以區(qū)段別計(jì)算通過能力旅客列車通常以客流區(qū)段為單位定制開行方案。旅客列車通常以客流區(qū)段為單位定制開行方案。應(yīng)該以客流區(qū)段為單位計(jì)算客流區(qū)段別通過能力。應(yīng)該以客流區(qū)段為單位計(jì)算客流區(qū)段別通過能力。n速度較低的列車對(duì)能力產(chǎn)生扣除速度較低的列車對(duì)能力產(chǎn)生扣除以較低速度等級(jí)的列車對(duì)高等級(jí)的列車進(jìn)行扣除。以較低速度等級(jí)的列車對(duì)高等級(jí)的列車進(jìn)

59、行扣除。B類相對(duì)于類相對(duì)于A類列車。類列車。1.4 高速鐵路通過能力二二.高速鐵路通過能力的特點(diǎn)高速鐵路通過能力的特點(diǎn)n天窗的設(shè)置對(duì)運(yùn)行圖和能力造成較大影響天窗的設(shè)置對(duì)運(yùn)行圖和能力造成較大影響天窗的設(shè)置大大縮短了可供列車運(yùn)行的時(shí)間。天窗的設(shè)置大大縮短了可供列車運(yùn)行的時(shí)間。將運(yùn)行圖分成了兩個(gè)隔開的時(shí)間段，使列車不能再將運(yùn)行圖分成了兩個(gè)隔開的時(shí)間段，使列車不能再24小小時(shí)內(nèi)循環(huán)運(yùn)行。時(shí)內(nèi)循環(huán)運(yùn)行。n通過能力具有明顯的時(shí)段特性通過能力具有明顯的時(shí)段特性市場(chǎng)的需求和旅客的出行習(xí)慣，使得列車運(yùn)行線不是均勻市場(chǎng)的需求和旅客的出行習(xí)慣，使得列車運(yùn)行線不是均勻分布。分布。有的時(shí)段密集到開，有的時(shí)段相對(duì)稀疏。有

60、的時(shí)段密集到開，有的時(shí)段相對(duì)稀疏。1.4 高速鐵路通過能力三三.高速鐵路通過能力計(jì)算方法綜述高速鐵路通過能力計(jì)算方法綜述n對(duì)于采用對(duì)于采用多種列車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式多種列車共線運(yùn)行的運(yùn)輸組織模式的高速鐵的高速鐵路，通過能力比較復(fù)雜，沒有一個(gè)十分精確又簡(jiǎn)單的路，通過能力比較復(fù)雜，沒有一個(gè)十分精確又簡(jiǎn)單的計(jì)算方法。計(jì)算方法。n計(jì)算方法需要更新。計(jì)算方法需要更新。n綜上所述，高速鐵路通過能力的計(jì)算方法主要有兩種：綜上所述，高速鐵路通過能力的計(jì)算方法主要有兩種：n圖解法圖解法n分析計(jì)算法分析計(jì)算法1.4 高速鐵路通過能力三三.高速鐵路通過能力計(jì)算方法綜述高速鐵路通過能力計(jì)算方法綜述n圖解法圖解法按