國內(nèi)新能源汽車技術(shù)面臨落跑危機(jī)

1、國內(nèi)新能源汽車技術(shù)面臨落跑危機(jī)2011-5-16 11:16:06國際新能源網(wǎng) 網(wǎng)友評論從合肥到上海,科技部部長萬鋼的行程與 新能源汽車 緊密相聯(lián)。4月 22日, 在合肥參加完 “ 私人購買 新能源 汽車示范應(yīng)用儀式 ” 的萬鋼, 出現(xiàn)在上海國際 車展的展館內(nèi)。在吉利公司 IG 電動(dòng)車的展車前,萬鋼部長聽完吉利集團(tuán)副總裁、研究院院 長趙福全的介紹后, 突然俯下身體半跪在展車前, 臉部貼近地面, 仔細(xì)觀察這輛電動(dòng)車底部 的 電池 布局。萬鋼部長的舉動(dòng)并非作秀。正是在他的力推下,中國的新 能源 汽車在 2008年開始進(jìn)入 大規(guī)模示范推廣期, 通過示范運(yùn)營加速新能源汽車進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化。 工信部牽頭制訂的

2、 節(jié)能 與 新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃 (20112020年 (下稱十年規(guī)劃 ,也將于 2011年出臺。 十年規(guī)劃 釋放出的政策信號是, 中國汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)將轉(zhuǎn)向新能源汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈 建設(shè),并著力提升汽車工業(yè) 節(jié)能減排 的技術(shù)。在主管部門看來,十年規(guī)劃將決定未來中國汽車工業(yè)的世界地位,也涉及千億元的 投資。 無論是中國本土汽車廠商,還是外國汽車巨頭,誰都不愿錯(cuò)過這一機(jī)遇。更為重要的 是, 中國迫切需要集中優(yōu)勢力量重點(diǎn)突破新能源的核心技術(shù)并創(chuàng)建合理的商業(yè)模式, 否則極 有可能坐失這次新技術(shù)革命帶來的升級機(jī)會(huì)。戰(zhàn)略務(wù)虛2010年 9月,國務(wù)院確定戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)將成為國民經(jīng)濟(jì)的先導(dǎo)產(chǎn)業(yè)和支柱產(chǎn)業(yè),新

3、 能源汽車正式成為七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。 由工信部牽頭制訂的 十年規(guī)劃, 也由此進(jìn) 入人們的視線。這份 十年規(guī)劃 推出的是一個(gè)宏大的新能源汽車推廣計(jì)劃:中國的新能源汽車在 2015年要達(dá)到 “ 初步產(chǎn)業(yè)化 ” 的目標(biāo),市場保有量超過 100萬輛;到 2020年,以混合動(dòng)力汽車 為代表的節(jié)能汽車銷量達(dá)到世界第一,年產(chǎn)銷量達(dá)到 1500萬輛;新能源汽車保有量達(dá)到 500萬輛;同時(shí), 燃料電池 汽車技術(shù)與國際發(fā)展同步,平均油耗目標(biāo)高于 美國 ,與歐盟處 于同一水平。為確保這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),中國政府計(jì)劃投入千億元資金來扶持新能源汽車核心技術(shù)的發(fā) 展。 而這千億元的 “ 蛋糕 ” 也引發(fā)了社會(huì)各界對于新

4、能源汽車技術(shù)的關(guān)注, 圍繞新能源汽車上 下游產(chǎn)業(yè)鏈的投資甚囂塵上。在經(jīng)歷了 8個(gè)月的等待后,十年規(guī)劃遲遲未能出臺。外界了解到的最新消息,是在 今年 “ 兩會(huì) ” 期間,工信部部長苗圩 (專欄 所稱, “ 有望于今年年中推出 ” 。據(jù)知情人士透露,由于十年規(guī)劃涉及的政府部門眾多,投資額巨大,同時(shí)又蘊(yùn)含未 來多個(gè)領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)調(diào)整與升級的方向, 因此遞交各部委之間 “ 會(huì)簽 ” 與協(xié)調(diào)的時(shí)間, 被大幅拉長?！?新能源項(xiàng)目亂象叢生,參與者良莠不齊,這在很大程度上跟行業(yè)的浮躁之風(fēng)有關(guān),相關(guān) 部委也干系重大。 ” 中國工程熱物理學(xué)會(huì)常務(wù)理事姚春德說。一位曾經(jīng)參與起草 十年規(guī)劃 的核心人士告訴記者, 汽車業(yè)長期

5、存在的政出多門痼疾、 利益條塊分割和部委間權(quán)力爭奪等, 已經(jīng)延續(xù)到新能源汽車的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃中, 并在客觀上 使得十年規(guī)劃難有務(wù)實(shí)性內(nèi)容。他解釋說,國內(nèi)汽車行業(yè)的主要分管部門是科技部、工信部和 發(fā)改委 三家。科技部部長 萬鋼和工信部部長苗圩, 都是出身于汽車行業(yè)的專家, 因此涉及新能源汽車的相關(guān)戰(zhàn)略制定 都是由部長主導(dǎo)。 在發(fā)改委, 汽車行業(yè)的管理職能目前主要集中在產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司下屬的一個(gè)職 能處,盡管歸口相對低,但是掌握投資項(xiàng)目的審批權(quán)限,如新能源汽車基地建設(shè)這類項(xiàng)目, 都需要征得發(fā)改委的同意。以目前運(yùn)作的 “ 十城千輛 ” 項(xiàng)目為例,為了向制造企業(yè)提供補(bǔ)貼,科技部必須要和財(cái)政部 一起 “ 牽頭

6、” 。 但是, 哪些新能源汽車有資格享受到補(bǔ)貼, 這是由主管企業(yè)和產(chǎn)品準(zhǔn)入的工信 部來決定的。 而持有綜合協(xié)調(diào)職能的發(fā)改委, 決定著新能源汽車項(xiàng)目的投資審批權(quán), 如果不 批準(zhǔn)某一投資項(xiàng)目,新能源汽車的生產(chǎn)將無法最終落地?！?針對新能源汽車的發(fā)展路徑,科技部的態(tài)度一向相對 激進(jìn) ,鼓勵(lì)企業(yè)大投入并及早進(jìn) 入市場化運(yùn)行; 工信部則相對謹(jǐn)慎, 希望能在現(xiàn)有技術(shù)的基礎(chǔ)上推進(jìn)發(fā)展, 將相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及基 礎(chǔ)建設(shè)同步進(jìn)行;而發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司下屬的職能處,一直都希望自身規(guī)格能再抬高一點(diǎn), 將管理新能源汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)限多爭取一些。 三部委都希望能夠掌控到新能源汽車發(fā)展的主動(dòng) 權(quán),彼此之間的協(xié)同與磨合時(shí)間很長。 ” 這

7、位人士說。他還透露,在制定十年規(guī)劃的早期階段,其夾在幾個(gè)部委之間來回征求意見, “ 左右 為難 ” , “ 即將出臺的十年規(guī)劃,最終的結(jié)果一定是務(wù)實(shí)的部分,也就是有爭議的地方, 在各部委傳閱和意見征詢過程, 被一一砍掉, 最終形成大家都接受的終稿。 而一個(gè)沒有爭議 的政策最終出臺,也在某種程度上意味著政策務(wù)虛。 ”此外,新能源汽車初期推廣離不開政府補(bǔ)貼。所以,想要主導(dǎo)新能源汽車發(fā)展的部委都 無法繞開財(cái)政部單獨(dú)行事?！?對于哪種技術(shù)的研發(fā)和市場化給予多大的補(bǔ)貼和財(cái)政支持,這些都要與財(cái)政部 討價(jià)還 價(jià) 。雖然鼓勵(lì)發(fā)展新能源汽車,但財(cái)政部能否拿得出如此數(shù)額巨大的款項(xiàng),是個(gè)問題。 ” 該 知情人士說。

8、他舉例說,在十年規(guī)劃討論過程中,工信部曾建議將 2015年全國平均乘用車 燃料 耗量降至 5.9L/100km。 “ 在這一限值標(biāo)準(zhǔn)下僅對節(jié)能技術(shù)的投入就高達(dá)千億元, 最終埋單 的是財(cái)政部,所以部委之間一直在協(xié)調(diào)談判。 ”除了財(cái)政撥款金額的數(shù)目需要明確外,也有專業(yè)人士認(rèn)為,十年規(guī)劃暫時(shí)只能是個(gè) 戰(zhàn)略方向性的政策,只有伴隨著技術(shù)進(jìn)步才有能得以進(jìn)一步完善。“ 從新能源汽車的技術(shù)層面上看, 一些關(guān)鍵技術(shù)即便是在國際上也沒有實(shí)現(xiàn)突破, 也同樣 在國內(nèi)充滿爭議,行業(yè)沒有形成定論。因此在 十二五 期間,十年規(guī)劃無法最終確定一 個(gè)行政性的目標(biāo)。 ” 中國汽車技術(shù)研究中心博士吳志新告訴記者。危機(jī)在眼前4月 2

9、0日,在中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)與世界汽車制造商組織共同主辦的 2011年 OICA 論 壇 “ 新能源汽車分論壇 ” 上, 當(dāng)詢問到中外車企在 電動(dòng)汽車 領(lǐng)域的技術(shù)差距時(shí), 記者得到的回 復(fù)基本都是 “ 相差 35年 ” 。這意味著,中國汽車企業(yè)目前的水平仍然處于相對落后的局面。盡管差距不大,但想要 實(shí)現(xiàn) “ 超車 ” 目標(biāo),不僅要路徑正確,更需要加速前行。這樣的速度危機(jī), 已呈顯性化的趨勢 外資汽車企業(yè)在新能源車型上的引入越來越快, 提早趕在市場實(shí)際需求暴發(fā)之前。福特汽車公司在上海車展上展出了三款新能源汽車,盡管沒有確定國內(nèi)銷售的時(shí)間,但 其全國巡展即將開始, 意在觀察其電動(dòng)車、 插電式混動(dòng)車和混

10、合動(dòng)力車三種車型在中國消費(fèi) 者中的受歡迎程度。日產(chǎn)汽車公司將在今年啟動(dòng)試售 “ 聆風(fēng) ” 純電動(dòng)的計(jì)劃,并確定在國家相關(guān)政策明確后, 與其合作伙伴東風(fēng)汽車公司制定更多的新能源車推廣措施。寶馬的做法更加直接。 今年 2月, 寶馬啟動(dòng)電動(dòng)車國際示范項(xiàng)目, 引入純電動(dòng)車 MINIE , 與 國家電網(wǎng) 、中國汽車技術(shù)研究中心合作開展道路測試。過去兩年間,這款電動(dòng)車在德國、 美國和英國相繼開展過實(shí)路測試。寶馬集團(tuán)大中華區(qū) CEO 史登科直言, “ 寶馬在中國這個(gè)世界最大的汽車市場進(jìn)行測試, 對寶馬電動(dòng)汽車的量產(chǎn)是重要一步 ” 。隨后,在上海國際車展上,寶馬和華晨寶馬發(fā)布 BMW5Li 插電式混合動(dòng)力車,

11、確定由華晨寶馬投入國產(chǎn)。其中,電池、電動(dòng)機(jī)、電控系統(tǒng) 及變速箱等核心部件的采購,都是由上海、蘇州、杭州的供應(yīng)商提供。相比之下,中國車企并沒推出具有競爭力并與外資匹敵的主流純電動(dòng)轎車。工信部在年 初發(fā)布的 2010汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行報(bào)告顯示,截至 2010年底,共有 54家汽車生產(chǎn)企 業(yè)的 190個(gè)車型被列入節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄。其中,轎 車車型 39種,僅占 20.53%。高舉 “ 新能源汽車 ” 大旗的比亞迪公司,在上海車展中展示的仍舊是 e6純電動(dòng)汽車的改 進(jìn)版本;奇瑞汽車公司推出的名為 “ 瑞麒 M1EV” 的緊湊型轎車,在去年年底上市限量出售。 但奇瑞公司高管表示

12、, 這只是一款測試市場的車型, 以判斷市場可能會(huì)更接受旗下的哪些儲 備車型。本屆上海車展上,一個(gè)有意思的細(xì)節(jié)是,多數(shù)外國汽車公司按物理切面對外展示其新能 源汽車, 讓參觀者能直接看到電池、 電機(jī)和電控等關(guān)鍵部分的布局與工藝設(shè)計(jì)。 而國產(chǎn)新能源汽車展品多為整車靜態(tài)展示, 參觀者只能看到一個(gè)外殼。 即使是科技部部長萬鋼也只能半 跪在展車前,試圖看清內(nèi)部的布局。盡管如此,形態(tài)各異的新能源樣車的推出,提升了政府官員對國內(nèi)汽車技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀樂 觀的底氣。 出席 2011年 OICA 論壇的科技部高新技術(shù)發(fā)展及產(chǎn)業(yè)司副司長張志宏表示, “ 中 國企業(yè)在電池、 電機(jī)和控制系統(tǒng)方面, 車用鎳氫和鋰離子電池等零部

13、件也取得了較大的進(jìn)展, 部分技術(shù)水平有一定優(yōu)勢 ” 。但來自技術(shù)前沿的專家們認(rèn)為,危機(jī)就在眼前,未來五年是事關(guān)中國汽車公司能否在新 能源領(lǐng)域生存的重要時(shí)期?！?在電機(jī)和電控技術(shù)上,我們只有一項(xiàng)算得上真正國際領(lǐng)先,那就是永磁電機(jī)。原因還在 于中國是稀土大國,控制著上游原材料的所有權(quán)。 ” 姚春德說?！?十二五 是中 國新能源 汽車發(fā)展的黃金時(shí)期, 如果不善加利用, 十三五 期間國外的產(chǎn)品 和技術(shù)恐怕就會(huì)大規(guī)模地進(jìn)入。 ” 清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室主任歐陽明高教 授指出?！?眼下, 發(fā)展新能源汽車已經(jīng)上升為 國家意志 。 國家意志 捆綁了行業(yè)和廠商的商業(yè)行為, 使得國內(nèi)企業(yè)不發(fā)展新 能

14、源技術(shù) 就無法立足。但事實(shí)上,一夜之間涌現(xiàn)的各種新能源汽車, 有些只是渾水摸魚, 為的是騙取國家財(cái)政補(bǔ)貼和優(yōu)惠政策。 ” 姚春德告訴記者, “ 在新能源汽 車領(lǐng)域如果出現(xiàn) 全民大躍進(jìn) ,只會(huì)造成有限的 資源 無法高效配置,并不利于新能源汽車產(chǎn) 業(yè)的健康發(fā)展。 ”單干>合作?2010年 8月,國資委召集包括一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)和長安集團(tuán)在內(nèi)的 16家央企,成 立中央企業(yè)電動(dòng)車聯(lián)盟?；I建完該聯(lián)盟隨即卸任的前國資委主任李榮融 (專欄 表示, “ 產(chǎn)業(yè) 聯(lián)盟成立的目的在于發(fā)揮央企的合力作用, 推動(dòng)中國新能源車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展, 以聯(lián)盟的方式促 進(jìn)企業(yè)間的合作與協(xié)同發(fā)展, 快速、 有效的突破電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)核心

15、技術(shù), 盡快形成規(guī)?；l(fā)展 態(tài)勢。 ”中央企業(yè)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟章程顯示,聯(lián)盟內(nèi)合作開發(fā)的共享技術(shù)將采取有償方式向 聯(lián)盟外的其他企業(yè)轉(zhuǎn)讓。也就是說,央企聯(lián)盟高度整合行業(yè)資源并產(chǎn)生一定技術(shù)資源之后, 聯(lián)盟外企業(yè)若想獲得這部分技術(shù),只能斥資購買。業(yè)內(nèi)人士介紹, 國內(nèi)多數(shù)汽車企業(yè)選擇單干多于合作, 即便是在國資委發(fā)起了 “ 電動(dòng)汽車 產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟 ” 的情況下,仍然沒有改觀。國家發(fā)改委價(jià)格監(jiān)測中心汽車行業(yè)首席分析師程曉東認(rèn)為,聯(lián)盟只能 監(jiān)管 企業(yè)在聯(lián)盟內(nèi) 部合作開發(fā)的技術(shù)資源, 但很多關(guān)鍵技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)仍掌握在各企業(yè)手中, 這部分成果很難 實(shí)現(xiàn)共享。長安汽車總裁徐留平在聯(lián)盟成立大會(huì)的當(dāng)日就已表示,各企業(yè)的知

16、識產(chǎn)權(quán)必須是各企業(yè) 的,聯(lián)盟的主要功能是 “ 推進(jìn)合作 ” ?！?國資委設(shè)立的秘書處會(huì)定期與公司聯(lián)系,加強(qiáng)信息溝通、技術(shù)交流與合作。 ” 身為央企 電動(dòng)車聯(lián)盟成員的東風(fēng)汽車公司副總經(jīng)理童東城告訴財(cái)經(jīng)國家周刊記者, “ 根據(jù)聯(lián)盟的 規(guī)劃,東風(fēng)承擔(dān)的是一個(gè) A000級純電動(dòng)轎車平臺車型和 3個(gè)過渡車型的開發(fā),目前都在 進(jìn)行之中。 ”據(jù)童東城介紹,東風(fēng)公司于 2010年 8月發(fā)布了東風(fēng)汽車公司新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略規(guī) 劃, 并且成立了新能源汽車的事業(yè)平臺,主要承擔(dān)公司新能源汽車的規(guī)劃和項(xiàng)目推進(jìn),同 時(shí)協(xié)調(diào)管理各個(gè)事業(yè)板塊相關(guān)的戰(zhàn)略工作?！?目前在新能源板塊下,由 9個(gè)整車項(xiàng)目和 7個(gè)零部件集成總成項(xiàng)目組

17、成的 9+7戰(zhàn)略 , 推進(jìn)工作比較順利,初步規(guī)劃 30億元投入這項(xiàng)工作。 ” 童東城說, “ 如果需要更多的資金進(jìn) 入,我們不缺錢。 ”“ 不缺錢 ” 的汽車集團(tuán)在國內(nèi)為數(shù)不少,也都在技術(shù)研發(fā)上舍得花大錢。但從國外汽車行 業(yè)的經(jīng)驗(yàn)看來,針對核心技術(shù)的研發(fā)投資巨大,成立技術(shù)聯(lián)盟的方式能有效分擔(dān)研發(fā)費(fèi)用, 降低成本。記者在 3月末 采訪 奧迪汽車公司的新能源技術(shù)時(shí),曾被奧迪工程師告知,奧迪除了從 日 本 三洋公司購買車用電池外, 也在與大眾汽車、 奔馳、 寶馬等德國汽車廠商組成的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟, 共同投資電池技術(shù)的技術(shù)研發(fā)。而在國資委主導(dǎo)的 “ 央企電動(dòng)大聯(lián)盟中 ” ,涉及到動(dòng)力電池、整車制造和能源供應(yīng)

18、上下游 企業(yè) 16家。但從目前來看,橫跨上下游企業(yè)的緊密合作在國內(nèi)還未出現(xiàn),多數(shù)合作模式仍 然以信息分享為主, 或是建立模糊的戰(zhàn)略框架, 還未真正起到成員之間資源和成果共享從而 有效提高研發(fā)速度的作用。“ 一汽集團(tuán)技術(shù)中心去年專門設(shè)立了電動(dòng)汽車研發(fā)部, 成為技術(shù)中心旗下第六個(gè)整車部門, 進(jìn)行全方位的系統(tǒng)研發(fā)。 ” 一汽集團(tuán)技術(shù)中心副總工程師李康 (專欄 告訴財(cái)經(jīng)國家周刊 記者。在科技部 “863計(jì)劃 ” 最新項(xiàng)目招標(biāo)中,一汽拿下經(jīng)費(fèi)達(dá) 7.2億元的研發(fā)項(xiàng)目,包括 電池、 電機(jī)和整車電控等大部分項(xiàng)目。 在本屆上海車展上, 一汽集團(tuán)啟動(dòng)自己的低碳節(jié)能技 術(shù)戰(zhàn)略,并命名為 “ 藍(lán)途戰(zhàn)略 ” 。“ 汽

19、車電動(dòng)化是一項(xiàng)需要巨額投資的系統(tǒng)項(xiàng)目, 盡管北汽需要花錢的地方很多, 但還是計(jì) 劃在新能源項(xiàng)目上投入 37.8億元。 ” 北汽集團(tuán)旗下的北汽新能源汽車公司執(zhí)行董事林逸告 訴記者。“ 即便是有共同的技術(shù)需求,企業(yè)與企業(yè)之間也很難形成聯(lián)手研發(fā)的局面。 ” 一位汽車企 業(yè)的技術(shù)高管說, “ 一方面,企業(yè)目前的心態(tài)仍是競爭多于合作;另一方面,由于技術(shù)基礎(chǔ) 和企業(yè)條件不同, 設(shè)立的發(fā)展路徑也各不相同, 都在摸索和探索階段, 很難選擇合作模式或 者合作伙伴。 ”他認(rèn)為,未來汽車企業(yè)間的合作變得更加重要。如果汽車企業(yè)不能認(rèn)清這種轉(zhuǎn)變,繼續(xù) 固守過去的商業(yè)模式來發(fā)展新能源汽車的話,落后局面難以改變。商業(yè)模式?jīng)Q

20、定未來除了技術(shù)上的問題，電動(dòng)汽車商業(yè)化運(yùn)營的模式和能源解決方案，至今無人能夠說清。 在 2011 年 OICA 論壇上，OICA 主席、法國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)長帕特里克布萊恩在聽完 了整個(gè)下午的新能源汽車討論后，起身提問：法國有 75%的電力供應(yīng)是靠核電，在日本地 震引發(fā)核電危機(jī)后，這一比例不可能再提高；請問，中國的新能源汽車未來主要依靠哪種能 源供應(yīng)？是煤炭還是其他現(xiàn)代技術(shù)？現(xiàn)場沒有人能夠回答。 “汽車電動(dòng)化是一個(gè)系統(tǒng)工程。 其目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)如果僅僅依靠汽車行業(yè)本身的推動(dòng)是很難完 成的，必須要有社會(huì)全系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展?！眹鴦?wù)院發(fā)展研究中心副研究員王青告訴財(cái)經(jīng)國 家周刊記者，“在消費(fèi)者、電網(wǎng)供應(yīng)商、運(yùn)營

21、商、汽車制造商、電池供應(yīng)商之間，形成一 個(gè)新的價(jià)值鏈，最終形成良性循環(huán)?！?他認(rèn)為，比亞迪的商業(yè)模式，在于自己掌握電池技術(shù)和生產(chǎn)體系的縱向一體化，這使得 比亞迪能夠有效降低采購成本， 保持利潤率。 “但是， 比亞迪在國內(nèi)也是個(gè)惟一的特殊案例。 ” 從國外市場來看，上下游企業(yè)合作共建是國外比較常用的模式。如，日本廠商的商業(yè)模 式表現(xiàn)為，整車廠商如豐田、本田、日產(chǎn)等與電池廠商合資開發(fā)，形成對其他競爭對手的全 面優(yōu)勢。如豐田與松下成立的合資公司 Panasonic EV Energy；日產(chǎn)與 NEC 成立的合資 公司 AESC。此外，德國博世公司與韓國三星公司也成立了合資公司 SB LiMotive 合作開 發(fā)電池系統(tǒng)。 另外，國際上還有一種互補(bǔ)型聯(lián)合研發(fā)的商業(yè)模式，即整車廠商掌握電池系統(tǒng)與集成的 關(guān)鍵技術(shù)，與其合作的電池廠商各自開發(fā)所擅長的技術(shù)。如三洋公司與大眾、福特的合作， 日立與通用的合作，都是這種模式。目前這種模式在國內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)，如神舟公司與長安汽車 公司，萬向電動(dòng)公司與宇通客車、眾泰汽車公司等整車廠合作。 北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室副主任林程教授指出，“在商業(yè)模式創(chuàng)新上，北京 提出的租賃模式能夠減少電池的一次性投入”。按照專家的設(shè)想，新能源汽車的商業(yè)