honda的缸內(nèi)直噴汽油機及國產(chǎn)civic的發(fā)動機介紹

1、honda的缸內(nèi)直噴汽油機及國產(chǎn)civic的發(fā)動機介紹汽油發(fā)動機2.0L i-VTEC I發(fā)動機將獨創(chuàng)的直噴燃燒技術(shù)融合到DOHC i VTEC中 是Honda第一款實現(xiàn)了65：1超稀薄燃燒的直噴式汽油發(fā)動機 OHC i-VTEC融合了Honda獨創(chuàng)的直噴技術(shù) 新一代環(huán)保、運動型發(fā)動機 2.0L DOHC i-VTEC I 發(fā)動機所謂直噴發(fā)動機 即是向氣缸內(nèi)直接噴射燃油的發(fā)動機。一般情況下，發(fā)動機是在進氣管內(nèi)噴出燃料，將空氣和燃油的混合氣體吸入氣缸內(nèi)。直噴發(fā)動機則是先吸入空氣，然后將燃油直接噴射進壓縮后的空氣中，進行燃燒。直噴發(fā)動機使稀薄燃燒成為可能，為降低油耗做出了貢獻。 激動人心的爽快行駛

2、與低油耗、清潔等高環(huán)保性能并存。Honda通過獨創(chuàng)的“VTEC”（可變氣門正時和升程）系統(tǒng)，以及“VTC”（連續(xù)可變氣門正時控制）系統(tǒng)與“VTEC”相配合而成的高智能“i-VTEC”系統(tǒng)等先進的發(fā)動機技術(shù)，不斷向運動性能和環(huán)保性能的并存發(fā)起挑戰(zhàn)。 2003年，通過融合動力性能優(yōu)異的DOHC i-VTEC發(fā)動機所獨有的中心噴射系統(tǒng)，Honda開發(fā)出了首個汽油直噴發(fā)動機“2.0L DOHC i-VTEC I發(fā)動機”，實現(xiàn)了低油耗、清潔尾氣排放，以及高功率性能的高度結(jié)合，新一代清潔運動型發(fā)動機面世。 新開發(fā)的氣缸內(nèi)直噴式汽油發(fā)動機“DOHC i-VTEC I”，采用了VTEC發(fā)動機的高度智能化版本，

3、可停止氣門動作，并通過VTC對氣門進行最佳控制的“i-VTEC”系統(tǒng)，另外還采用了Honda獨創(chuàng)的中心噴射式的氣缸內(nèi)直噴系統(tǒng)，更融合了活塞上具有獨特凹槽的模槽活塞等新技術(shù)。通過這些技術(shù)，實現(xiàn)了空燃比（空氣/燃料的重量比率）65：1的超稀薄燃燒，這遠遠高于以往包括EGR（廢氣再循環(huán)）直噴發(fā)動機在內(nèi)的40:1的空燃比，在實現(xiàn)動感行駛的同時達到了低油耗。同時這款超稀薄燃燒直噴發(fā)動機通過高精度EGR氣門的燃燒控制系統(tǒng)，及新開發(fā)的高性能觸媒的應(yīng)用，達到了“比2010年尾氣排放標(biāo)準降低50%”的排放水平。 2.0L DOHC i-VTEC I i-VTEC ICG 模槽活塞部 實現(xiàn)了65：1的超稀薄燃燒。

4、Honda獨創(chuàng)的汽油直噴燃燒技術(shù)?！?.0L DOHC i-VTEC I”改變了以往的直噴發(fā)動機概念，是新一代的清潔運動型發(fā)動機。實現(xiàn)超級稀薄燃燒的關(guān)鍵在于Honda獨自的中心噴射系統(tǒng)。從直觀上看，該系統(tǒng)與以往的汽油直噴發(fā)動機的區(qū)別就在于，以往的發(fā)動機是從氣缸斜上方噴射，該系統(tǒng)是在氣缸中央安裝一個噴射器，垂直向活塞噴射燃料。為了預(yù)防燃料粘在氣缸側(cè)壁，同時不改變活塞位置，使燃料能經(jīng)常朝著活塞上面的凹槽噴射，將噴射時間設(shè)定為自由噴射，實現(xiàn)了最佳噴射。模槽活塞的中心具有獨自的凹槽，通過在中心噴射器正下方開設(shè)凹槽來產(chǎn)生高濃度的混合氣體。進而與i-VTEC獨有的VTEC一氣門休止所帶來的強渦流（旋回流動

5、）效果相呼應(yīng)，使各種行駛狀況下都可在氣缸內(nèi)產(chǎn)生理想的混合氣體，實現(xiàn)了空燃比65：1的超級稀薄燃燒，遠遠超出了以往直噴發(fā)動機40：1的空燃比。 Honda獨創(chuàng)的高智能氣門控制技術(shù)“i-VTEC”“VTEC（可変氣門正時和升程系統(tǒng)）”與根據(jù)行駛狀況連續(xù)調(diào)整進氣門開閉時機的最佳控制系統(tǒng)“VTC（連續(xù)可變氣門正時控制系統(tǒng)）”相配合。實現(xiàn)了高效進氣及快速燃燒，使輸出扭矩、節(jié)能、清潔性達到高度統(tǒng)一。造就了新一代清潔運動型發(fā)動機，令人體驗到以往直噴發(fā)動機所無法帶來的行駛樂趣。 采用2次平衡器結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)了優(yōu)秀的靜音性能配合DOHC i-VTEC I 發(fā)動機的特性，采用專用鏈條的2次平衡器，并對發(fā)動機支架橡膠進

6、行了專門改良。從空轉(zhuǎn)到高速運行，均能給人帶來舒適愉快的駕馭心情，實現(xiàn)了高度的靜音性能。 汽油發(fā)動機1.8L i-VTEC發(fā)動機 新款1.8L i-VTEC發(fā)動機，同時具備強勁行駛性能及巡航行駛時無與倫比的低燃耗性能，以及卓越的清潔環(huán)保性能。Honda進一步改進其獨創(chuàng)的VTEC(可變氣門正時和升程)系統(tǒng)，這款新開發(fā)的i-VTEC發(fā)動機，當(dāng)車輛處于低負荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)時，能夠延緩進氣門的關(guān)閉時機。在控制氣門的同時，利用DBW（電子線控系統(tǒng)）對節(jié)流閥進行最佳控制的可變進氣量控制功能可以大幅度地降低由于進氣阻力所產(chǎn)生的能量損失(泵氣損失)，提高能效，并大幅度提升了車輛巡航行駛時的節(jié)油性能。進氣效率和壓縮比的

7、提高，使發(fā)動機的輸出功率達103kW（140PS），扭矩達174Nm（17.7kgm），徹底降低摩擦和高精度的空燃比控制，使油耗水平達到17.0km/L（5AT款，10.15工況），這比日本國內(nèi)2010年度油耗標(biāo)準還要低5%。尾氣排放水平比日本國內(nèi)2005年度排放標(biāo)準還要低75%，并取得了日本國土交通省的認定。 1.8L i-VETC發(fā)動機 最高功率103kW(140PS)/6,300rpm最大扭矩174Nm(17.7kg.m)/4,300rpm油耗17.0km/l(5AT)/16.2km/l(5MT款)1015模式行駛(日本國土交通省審查數(shù)值)新開發(fā)的i-VTEC系統(tǒng)通過切換進氣門的關(guān)閉時機

8、，全方位地實現(xiàn)了高能效。 新開發(fā)的i-VTEC系統(tǒng)根據(jù)車輛所處的不同行駛狀況，利用DBW電子線控系統(tǒng)對節(jié)流閥進行控制，新VTEC結(jié)構(gòu)對兩個進氣門其中一個的關(guān)閉時機進行管理，當(dāng)車輛處于巡航行駛等低負荷狀態(tài)時，控制減少泵氣損失，當(dāng)車輛處于起步、加速等需要高輸出功率和大扭矩時，通過控制使進氣效率最大化。這樣，當(dāng)車輛在低負荷行駛時，由于泵氣損失導(dǎo)致能效惡化的情況得到大幅度改善，由此實現(xiàn)了高扭矩的強勁行駛，同時達到了1.8升汽油發(fā)動機全球最低的油耗水平。特別是在定速巡航行駛時，其燃油經(jīng)濟性能與1.5升汽油發(fā)動機基本相同。據(jù)Honda調(diào)查 通過延緩進氣門的關(guān)閉時機，降低泵氣損失，降低定速巡航行駛時的油耗。

9、 通常，當(dāng)車輛處于定速巡航行駛（低負荷狀態(tài)）等節(jié)流閥開放程度較小時，其進氣通道變窄，泵氣損失增加。新開發(fā)的i-VTEC系統(tǒng)，即使車輛處于低負荷狀態(tài)時，也可利用DBW電子線控系統(tǒng)控制開大節(jié)流閥，令進氣順暢進行。同時，新VTEC結(jié)構(gòu)延緩進氣門的關(guān)閉時機，使其在壓縮行程開始一段時間之后關(guān)閉，讓吸入氣缸內(nèi)的一部分混合氣體重新返回進氣管中。這樣，即使不關(guān)小節(jié)流閥，也可以限制進氣量。進氣阻力的降低，最高可以減少16%的泵氣損耗，從而提高了能源效率，與普通的汽油發(fā)動機相比，新發(fā)動機可以憑借更少的燃油提供車輛低負荷運行所需的扭矩，大大提高了定速巡航行駛時的節(jié)油性能。 數(shù)值是Honda測試值。 根據(jù)車輛的行使?fàn)顩r和負荷情況，智能化地控制氣門 新開發(fā)的i-VTEC系統(tǒng)通過節(jié)流閥開放程度大小、車速、發(fā)動機轉(zhuǎn)速以及齒輪狀態(tài)等檢測車輛的行駛狀況，對氣門的開關(guān)時機進行智能化控