淺談城市軌道交通與常規(guī)公交銜接

1、 淺談城市軌道交通與常規(guī)公交銜接 摘 要 交通一體化是城市客運交通的發(fā)展趨勢，軌道交通與常規(guī)公交的銜接與協(xié)調(diào)是城市客運系統(tǒng)一體化發(fā)展的重要內(nèi)容。為全面提高公共交通的整體效益，充分發(fā)揮大運量軌道交通在公共交通中的骨干作用以及常規(guī)公交的輔助協(xié)調(diào)作用，除合理規(guī)劃線網(wǎng)外，還需要對其換乘銜接協(xié)調(diào)作進一步的探討。本文通過對國內(nèi)外城市軌道交通與常規(guī)公交銜接現(xiàn)狀的分析，明確軌道交通與常規(guī)公交銜接的必要性。并從規(guī)劃布局、換乘能力及運營系統(tǒng)銜接方面進行分析，概要提出一體化銜接體系。最后通過實例分析，得出了我國城市軌道交通與常規(guī)公交銜接協(xié)調(diào)發(fā)展的經(jīng)驗與啟示，并充分證明只有將軌道交通與常規(guī)公交有效銜接，才能實現(xiàn)城市公

2、交系統(tǒng)的效益最大化。關(guān)鍵詞：城市軌道 ，常規(guī)公交 ，銜接 ，協(xié)調(diào)目 錄淺談城市軌道交通與常規(guī)公交銜接1摘 要I引 言1一. 城市軌道交通與常規(guī)公交銜接的意義及發(fā)展現(xiàn)狀21.城市軌道交通與常規(guī)公交銜接的意義22.國外城市軌道交通與常規(guī)公交銜接現(xiàn)狀22.1.城市軌道交通與常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)一體化22.2城市軌道到交通與常規(guī)公交換乘設(shè)施一體化32.3城市軌道交通與常規(guī)公交運營管理一體化33.我國城市軌道交通與常規(guī)公交銜接現(xiàn)狀4交通綜合體模式4軌道交通接駁設(shè)施與周邊建筑合建模式4二.城市軌道交通與常規(guī)公交規(guī)劃系統(tǒng)的銜接61.與常規(guī)公交線網(wǎng)的銜接62.與常規(guī)公交場站的銜接62.1車站的銜接等級和規(guī)模6城市軌道

3、交通車站與地面常規(guī)公共交通線路車站的銜接可分為 3 種等級和規(guī)模：62.2 軌道交通車站與常規(guī)公交車站換乘銜接的四種主要模式73.銜接通道換乘能力93.1銜接通道換乘能力影響因素分析93.2銜接通道換乘能力計算10三.城市軌道交通與常規(guī)公交運營系統(tǒng)的協(xié)調(diào)111.管理方面111.1票價票制合理111.2管理機制統(tǒng)一122.技術(shù)方面122.1運能匹配122.2調(diào)度協(xié)調(diào)13四.國外案例剖析以及啟示141.斯圖加特軌道網(wǎng)的公交銜接案例分析141.1盡端式公交線路的銜接案例分析141.2貫通式公交線布設(shè)案例分析152 經(jīng)驗與啟示16結(jié) 語17致 謝18參 考 文 獻19引 言近年來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)

4、展和城市化進程的加快，交通需求不斷增大，機動車保有量急劇增加，而國內(nèi)各大城市土地資源日益緊張，交通基礎(chǔ)設(shè)施的相對匾乏，規(guī)劃和管理水平的相對落后，從而使交通擁堵、環(huán)境污染和停車困難等交通問題日益嚴重。為改善交通狀況，國內(nèi)各大城市已陸續(xù)實施“公交優(yōu)先”的交通管理模式。通過優(yōu)先發(fā)展公共交通，以建立一個以軌道交通系統(tǒng)為骨架，以常規(guī)公交為主體，多種交通方式相互協(xié)調(diào)的綜合客運交通體系，從而提高城市的整體客運服務水平。因此，軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的骨干，迫切需要使軌道交通客流的吸引與疏散得到常規(guī)公交以及其他交通方式的有力支持，而常規(guī)公交作為城市公共交通系統(tǒng)的另一重要組成部分，更加需要配合軌道交通系統(tǒng)進

5、行整合、協(xié)調(diào)。與此同時，由于城市規(guī)模的不斷擴大，居民出行距離的不斷增加，出行者將不可避免的需要進行換乘以借助多種交通方式完成一次出行。因此，不同交通方式之間的換乘銜接成為出行者出行的重要一環(huán)，其直接影響到城市公共交通系統(tǒng)的服務質(zhì)量。作為城市公共交通系統(tǒng)的主體，軌道交通與常規(guī)公交的銜接尤為重要。一. 城市軌道交通與常規(guī)公交銜接的意義及發(fā)展現(xiàn)狀1.城市軌道交通與常規(guī)公交銜接的意義城市交通機動化的加速發(fā)展已成為當前社會所面臨的一個共性問題， 特別是在能源和環(huán)境問題日益突出的今天而言，過度的機動化交通將嚴重影響人類生活質(zhì)量的提高。城市軌道交通是一種快速、大容量、環(huán)保、舒適的交通方式,在主城區(qū)大多以地下

6、的形式敷設(shè),對地面交通影響小,對緩解城市交通擁堵發(fā)揮著越來越重要的作用。但是軌道交通系統(tǒng)建設(shè)經(jīng)費巨大，建設(shè)周期長，短時間內(nèi)很難成網(wǎng),再加上覆蓋范圍有限、靈活性不高，適用于主干性運輸， 在線網(wǎng)密度和覆蓋率方面難以和常規(guī)公交相比， 因此不能替代常規(guī)公交 。只能根據(jù)軌道線網(wǎng)的建設(shè)時序,將常規(guī)公交與軌道交通進行合理銜接, 才能實現(xiàn)整個公共交通系統(tǒng)效益最大化。目前， 我國城市軌道交通與常規(guī)公交并不能有效地銜接， 存在不協(xié)調(diào)的地方， 從而制約了整體公共交通系統(tǒng)功能的發(fā)揮。 軌道交通與常規(guī)公交的不協(xié)調(diào)主要體現(xiàn)在軌道交通樞紐內(nèi)常規(guī)公交站場缺乏有效的一體化布局規(guī)劃， 且大多處于低水平的平面銜接， 設(shè)施簡陋， 導

7、致?lián)Q乘時間較長； 公交線網(wǎng)及場站未能及時根據(jù)建成的軌道線網(wǎng)進行優(yōu)化調(diào)整，接駁效率不高， 造成出行者的換乘不便。大運量、快速的運輸優(yōu)勢沒有得到充分體現(xiàn)， 巨大的投資得不到預期的回報。所以研究城市軌道交通與常規(guī)公交一體化具有重要意義。2.國外城市軌道交通與常規(guī)公交銜接現(xiàn)狀2.1.城市軌道交通與常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)一體化軌道交通與常規(guī)公交構(gòu)成城市客運系統(tǒng)的不同層次,具有不同的功能和服務內(nèi)容,它們之間既相互競爭又相互協(xié)調(diào)和配合。為了充分發(fā)揮軌道交通大運量、快速、節(jié)能、安全的優(yōu)勢,需要將軌道交通網(wǎng)絡(luò)與常規(guī)公交線網(wǎng)進行有效整合,使兩者銜接順暢、綜合效益更高。國外城市軌道交通與常規(guī)公交線網(wǎng)銜接布局模式可歸納為兩種:

8、第一種模式是以軌道線路為骨架、公交線路為輔助和補充,兩者共同形成整體網(wǎng)絡(luò),適用于軌道線路較少、線網(wǎng)密度小的城市,常規(guī)公交線路的功能主要是填補軌道服務的空白區(qū)域,與軌道線路形成換乘銜接,代表城市有新加坡與曼哈頓等;第二種模式是以軌道線路為主體、常規(guī)公交線路為補充,適用于軌道線網(wǎng)規(guī)模大、站點覆蓋率高的城市,常規(guī)公交的功能主要是為軌道輸送客流,公交線網(wǎng)布局的特征是軌道交通線網(wǎng)分布密集的中心區(qū)公交線路較少,換乘樞紐及外圍區(qū)域的公交線路密集,且多形成圍繞軌道交通站點的環(huán)線,為軌道交通吸引客流。例如,日本大阪、名古屋等城市軌道線網(wǎng)較發(fā)達,外圍公交線網(wǎng)結(jié)合軌道建設(shè)進行布設(shè),外圍區(qū)域的公交線路以環(huán)線和延伸線為

9、主,這種公交線路布局使軌道交通的服務得以延伸,增加了軌道交通的客流量。2.2城市軌道到交通與常規(guī)公交換乘設(shè)施一體化 國外許多大城市的火車站、機場等大都為綜合換乘樞紐,在同一建筑物內(nèi)集中了飛機、鐵路、地鐵、公共汽車等多種交通方式,相互之間垂直或水平換乘,乘客不出站就可換乘其他交通方式到達目的地。如：日本新宿站是會聚8條軌道交通線路的大型換乘中心,采用多層銜接的方式,完成鐵路、地鐵、常規(guī)公交之間的換乘,車站的出入口四通八達,周圍銜接了39條公共汽車線路,有30多個汽車停車場,日客流量達100萬人次以上。其次，國外許多大城市在人流密集的城市軌道交通站點處建設(shè)大型廣場。由于站前廣場是客流聚集的主要場所

10、,因此很多城市充分利用這些空間來設(shè)置軌道交通與其他交通方式換乘。這些交通廣場不但具有連接軌道、公交、出租車等各種交通方式的功能,而且還是市民休閑的城市中心廣場。2.3城市軌道交通與常規(guī)公交運營管理一體化首先，國外一些城市軌道交通與常規(guī)公交成立了一元化的管理機構(gòu),統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。在倫敦,民營公司進行地鐵建設(shè),于1933年同地面交通統(tǒng)一為政府組織;新加坡在陸路交通管理方面為單一層面的政府管理部門,即LTA(Land Transport Authority),負責陸路交通的規(guī)劃、發(fā)展、實施與管理。其次，,國外很多城市為了鼓勵市民利用軌道交通,在票制票價方面采取了多方面的優(yōu)惠政策,鼓勵換乘地鐵,其中最重

11、要的是折扣制度,其次是免費制度。日本大阪市施行換乘折扣制度,在城市軌道交通與公交車之間換乘時,可以在兩個票價總額的基礎(chǔ)上優(yōu)惠100日元。乘坐城市軌道交通時,可購買乘坐軌道交通與公交的“公交聯(lián)絡(luò)票”；下公交車時,在支付公交車票的同時,可以獲得乘坐軌道交通的“折扣券”。新加坡施行聯(lián)票制,乘完地鐵乘公交可以有10%的折扣和優(yōu)惠,政府鼓勵使用多種公共交通工具和換乘。最后，國外一些城市建立綜合而智能的信息發(fā)布與引導系統(tǒng),將整個城市的交通信息整合到一個智能信息系統(tǒng)下,綜合了軌道、公交、火車、飛機等多種交通方式的信息,統(tǒng)一發(fā)布,為乘客出行提供最直接的信息來源。如德國漢諾威,通過互聯(lián)網(wǎng)提供一體化的交通服務信息

12、。3.我國城市軌道交通與常規(guī)公交銜接現(xiàn)狀近年來,我國許多大城市大力發(fā)展城市軌道交通,城市軌道交通客運量快速增長,軌道交通車站的接駁公交需求也隨之增長。根據(jù)國內(nèi)城市軌道交通接駁分析，軌道交通與常規(guī)公交接駁發(fā)展有以下幾個特點：交通綜合體模式：軌道交通車站集常規(guī)公交接駁場站以及其它多種客運交通方式于一體，形成立體換乘的布局，各種交通方式協(xié)調(diào)運作，客流組織簡明通暢，各交通方式之間形成交通一體化及無縫接駁模式（如圖1），這種模式主要用于軌道交通車站與對外交通樞紐結(jié)合情況。 圖1軌道交通接駁設(shè)施與周邊建筑合建模式：軌道交通車站建筑功能的綜合化，豐富的外圍商業(yè)和服務業(yè)，既爭取經(jīng)濟效益，又使車站成為集交通功能

13、與商業(yè)、服務業(yè)于一體的綜合性多功能建筑，這種模式主要用于軌道交通車站位于城市商業(yè)中心或與車站與周邊用地綜合開發(fā)情況。香港十分重視城市常規(guī)公交與軌道交通之間的接駁換乘，使各軌道交通站點都成為綜合交通的樞紐。尤其在新建成的機場鐵路和地鐵將軍澳支線上，各站點都考慮了高效率的公共交通接駁設(shè)施，使軌道交通乘客平均步行時間不超過5分鐘，方便乘客使用大運量軌道交通工具。在樞紐設(shè)置上，公共交通接駁換乘場站的規(guī)模至少在4000平方米以上，可滿足5條以上公共巴士線路的停站和發(fā)車需要。香港機場快線是連接香港國際機場及香港商業(yè)中心區(qū)最快捷的交通工具，亦是全球最優(yōu)質(zhì)的機場鐵路之一。然而,許多軌道交通車站的公交銜接不太理

14、想,例如,公交車站離軌道交通車站出入口較遠,接駁公交線路在軌道交通車站附近流線混亂,公交車站與軌道交通車站之間的步行通道被交通干道的車流阻斷,自行車零亂停放等等。導致這種現(xiàn)象的原因有規(guī)劃、建設(shè)管理、設(shè)計等多方面的原因。主要體現(xiàn)在以下幾方面：1） 較多的重視單一軌道系統(tǒng)的建設(shè)，忽略了本系統(tǒng)與其他系統(tǒng)，以及本系統(tǒng)各條線路之間的銜接，造成客流銜接不順。例如：上海地鐵一號線的新客站車站與國鐵、人民廣場站與人民公園站、中山公園站與長寧路站等等依靠長距離地下?lián)Q乘通道銜接，高峰時段非常擁擠。2） 重視建設(shè)和工程設(shè)計層面的研究，忽視了車站的第一功能交通功能，缺乏交通一體化設(shè)計的研究。尤其體現(xiàn)在軌道交通站點與常

15、規(guī)公交站點之間站距太長。增加了乘客的換乘時間，十分不便。這也是軌道交通與公交接駁客流低的主要原因之一。3） 引導乘客在站內(nèi)有序流動的標示數(shù)量較少且許多存在混亂的現(xiàn)象。一方面使乘客無所適從，增加乘客在站內(nèi)的滯留時間，造成站內(nèi)擁擠。另一方面由于引導系統(tǒng)作用發(fā)揮不利，使得某些設(shè)施長期處于無人使用狀態(tài)，造成浪費。二.城市軌道交通與常規(guī)公交規(guī)劃系統(tǒng)的銜接1.與常規(guī)公交線網(wǎng)的銜接城市快速軌道交通線路與公交線網(wǎng)的關(guān)系應定位為主干與支流的關(guān)系,城市快速軌道交通是城市主要客流走廊,主要以中遠距離客流為主,平均運距一般為610 km , 以發(fā)揮其大運量、快速,準時、舒適的系統(tǒng)特征。常規(guī)公交運量小,但機動靈活,是解

16、決中、短途交通的主力,其更多地應考慮網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍,為區(qū)內(nèi)出行提供方便條件. 兩者的銜接,一般的作法是: (1) 在快速軌道交通沿線取消大的重合段長的地面常規(guī)公共交通線路,改而將其設(shè)在快速軌道交通線服務半徑以外的地區(qū). 此項作法能更好的發(fā)揮軌道交通的作用,吸引更多的客流, 同時緩解地面交通的壓力. 如某城市在興建軌道交通的同時,調(diào)整公交線網(wǎng),基本取消了與軌道交通線重合長度超過6 km 以上的線路,為發(fā)揮軌道交通的效益創(chuàng)造了條件. (2) 將快速軌道交通線路兩端的地面常規(guī)公共交通線路的終點盡可能的匯集在軌道交通終點,組成換乘站. 為與軌道交通運量大、客流密集的特點相匹配,在軌道交通起終點一般設(shè)置大

17、型公交換乘站,甚至是全市性的客運交通樞紐站,以快速的疏解客流,同時方便乘客。 (3) 改變地面常規(guī)公共交通線路,盡量做到與快速軌道交通車站交匯,以方便換乘. 主要是在與軌道交通線垂直的公交線路上進行調(diào)整,使公共交通車站盡量與軌道交通車站靠近,縮小換乘距離,同時使軌道交通吸引更多的客流。(4) 在局部客流大的軌道交通線的某一段上,保留一部分公共汽車線,起分流作用,但重疊長度不宜超過4 km. 在城市某些繁華地區(qū),客流集中,單靠軌道交通難以完全承擔,地面的公共交通仍要起到輔助分流的作用. 但根據(jù)初步的統(tǒng)計分析,地面公交與軌道交通重合超過4 km , 就失去了分流的優(yōu)勢。2.與常規(guī)公交場站的銜接2.

18、1車站的銜接等級和規(guī)模 城市軌道交通車站與地面常規(guī)公共交通線路車站的銜接可分為 3 種等級和規(guī)模：1）綜合樞紐站 綜合樞紐站一般位于城市對外交通進出口處，能吸引多種交通方式匯集的客運中心地段。在此，公交線路一般呈放射型布置，可以多達十幾條，站場規(guī)模一般在 10000m2 以上。城市中的綜合樞紐站一般不僅限于城市快速軌道交通和城市常規(guī)地面公交，有時還包括長途汽車、單位班車、地面鐵路甚至水運設(shè)施等，其具有客流集中，換乘量大，輻射面廣等特點。這樣的綜合交通樞紐站，在設(shè)計時要進行綜合的詳細規(guī)劃布局，一般采用先進的設(shè)施和空間立體化銜接，合理組織人、車流分離，務使人流換乘便捷，車流進出順暢，便于管理。目前

19、我國正在積極進行這方面的研究和探索，還缺乏足夠的成功經(jīng)驗，國外的例子屢見不鮮，應注意吸收采納，以提高規(guī)劃設(shè)計水平。2）大型接駁站 大型接駁站是指位于快速軌道交通首末站、地區(qū)中心及換乘量較大的車站的換乘點，在此布置的地面常規(guī)公共交通線路主要為某一個扇面方向的地區(qū)提供服務。公交車站可采用總站或規(guī)模較大的中途站這兩種形式，總站的規(guī)模一般在 30005000m2，中途站需提供 34個車位或線外有超車功能的港灣式?？吭O(shè)施。大型接駁站的布置宜設(shè)于快速軌道交通車站 200m 范圍內(nèi)，有條件時，可考慮與快軌車站建筑結(jié)合，在規(guī)劃設(shè)計時，除考慮盡可能減少人流、車流交叉外，要配備必要的營運服務設(shè)施和導向標志3）一般

20、換乘站 一般換乘站為快速軌道交通的一般中間站與地面常規(guī)公共交通線路的中間站的換乘點，其一般多位于市區(qū)，由于土地緊張，不可能也不必要進行大規(guī)模的站場布置，但在規(guī)劃設(shè)計時，要充分考慮到快速軌道交通換乘量大的特點，將公交車站設(shè)置成港灣式停車站，盡可能靠近快軌車站出入口。2.2 軌道交通車站與常規(guī)公交車站換乘銜接的四種主要模式1）常規(guī)公交路邊?？拷玉g常規(guī)公交直接在路邊?？?，利用地下通道與軌道交通樞紐站廳或站臺直接聯(lián)系（如圖2） 圖22）合用站臺接駁常規(guī)公交與軌道交通處于同一平面，常規(guī)公交?？空九c軌道交通的站臺合用，并用地下公道聯(lián)系兩個側(cè)式站臺（如圖3），該形式可確保有一個方向換乘條件很好，而且步行時間

21、距離短。（其中Ank表示到達站，Abf表示出發(fā)站）。 圖33）不同平面接駁常規(guī)公交與軌道交通車站處于不同的平面層，通過長方形路徑使常規(guī)公交到達站和軌道交通的出發(fā)站同處一側(cè)站臺，而常規(guī)公交的出發(fā)站與軌道交通的到達站處于另一站臺（如圖4），就近解決換乘并保證兩股客流不相互干擾。在常規(guī)公交不太多的地方，可采用這種長方形路徑，保持常規(guī)公交的單向車流。 圖44）多站臺接駁在繁忙的軌道車站，銜接的公交線路較多，采用上述3種分散的沿線停靠模式會因?？空究臻g不足而造成擁擠，同時給周邊道路交通帶來阻塞。為解決以上問題，可采用下圖的集中布局模式（如圖5），形成路外有多個站臺集中在一起的換乘樞紐。為避免客流進出站對

22、車流造成干擾，每個站臺均以地下通道或人行天橋與軌道車站站廳相連。當常規(guī)公交從主要干道進入換乘站時，最好能夠提供常規(guī)公交優(yōu)先通過的專用道或?qū)Ｓ脴酥?，以減少其進出換乘站的時間。 圖53.銜接通道換乘能力銜接通道換乘能力反映了疏導集散換乘客流的效率。通過銜接通道換乘能力的計算，對銜接通道的合理設(shè)計起到“反饋”作用，為更好地實現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交的接駁提供重要依據(jù)。3.1銜接通道換乘能力影響因素分析 影響銜接通道換乘能力的主要因素有：銜接通道的寬度、乘客步行速度、乘客間距等。銜接通道的寬度 銜接通道的寬度是影響換乘能力的重要因素 ，其決定了單位時間內(nèi)通道內(nèi)能夠通過的最大乘客數(shù)。乘客步行速度 乘客步行速

23、度決定了單位寬度的通道上能夠通過的最大乘客數(shù)。乘客間距 乘客間距反映乘客步行速度的快慢以及通道的服務水平。乘客間距增大，通道內(nèi)換乘客流密度減小，換乘能力下降。3.2銜接通道換乘能力計算首先根據(jù)實際調(diào)查數(shù)據(jù)， 擬合通道乘客交通流模型， 建立速度-密度關(guān)系式以及流量-速度關(guān)系式， 確定乘客臨界步行速度Vm及 最 大 客 流 量Qm，通道寬度d可通過實地測量得出。 則銜接通道的換乘能力計算公式如下:C換乘=Qmd式中： C換乘-換乘通行能力， 人/min； Qm-換乘通道內(nèi)最大客流量， 人/（m.min）； d-銜接通道寬度，m。三.城市軌道交通與常規(guī)公交運營系統(tǒng)的協(xié)調(diào)軌道交通與常規(guī)公交運營系統(tǒng)協(xié)調(diào)

24、是指利用管理手段在軌道交通與常規(guī)公交運營過程中使兩者的功能匹配、 運營協(xié)調(diào)。 有效的運營管理是實現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交換乘系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的重要條件。運營協(xié)調(diào)原理：軌道交通與常規(guī)公交的運營協(xié)調(diào)主要體現(xiàn)在乘客通過這兩種公共交通方式完成一次出行時，能否實現(xiàn)換乘的連續(xù)性、順暢性。所謂換乘的連續(xù)性、順暢性就是指乘客從一種公共交通方式的公交車輛(送達車輛)到達換乘站點后，即可在短時間內(nèi)登上另一公交車輛(接運車輛)完成換乘。然而，乘客在軌道交通與常規(guī)公交的實際換乘過程中，會受到一些隨機因素的影響，主要包括兩方面:1）乘客自身的隨機因素。實際上，乘客在不同公共交通方式之間進行換乘時，一般都需要步行一段距離才能完成

25、換乘。由于乘客自身之間的差異，不同的步行速度可能會造成速度慢的乘客趕不上接運車輛。2）公交車輛的隨機因素。在常規(guī)公交車輛的實際運行過程中，由于交通條件、停站時間的影響，常規(guī)公交車輛往往不能準點到達換乘站點。為此，根據(jù)上述兩種隨機因素的影響，為盡可能保證換乘的順暢性、連續(xù)性，對于乘客自身的隨機因素來說，應當在軌道交通與常規(guī)公交規(guī)劃設(shè)計協(xié)調(diào)方面，盡量減少不同公共交通方式之間的換乘距離;對于公交車輛運行過程中的隨機因素，可以提前公交車輛的規(guī)定到站時刻，為實現(xiàn)乘客的換乘預留一段時間，以增大乘客能夠換乘到當班公交車輛的可能性。1.管理方面公共交通系統(tǒng)管理層面上的協(xié)調(diào)，是軌道交通與常規(guī)公交運營協(xié)調(diào)的一切措

26、施得以實施的保障。因此，公共交通管理方面的協(xié)調(diào)非常重要，它是軌道交通與常規(guī)公交運營協(xié)調(diào)的前提。要實現(xiàn)對城市公共交通一體化運營和管理，首先要實現(xiàn)公共交通管理系統(tǒng)的整合及協(xié)調(diào)。從公共交通的管理方面來考慮，管理層次的具體協(xié)調(diào)內(nèi)容可分為兩方面，即票制票價合理和管理機構(gòu)統(tǒng)一。票制票價合理和管理機構(gòu)統(tǒng)一的具體內(nèi)容如下:1.1票價票制合理對于公共交通服務來說，票制、票價不統(tǒng)一，將導致同種交通方式不同線路之間以及不同交通方式各線路間車票不能通用，換乘費用高。不僅增加了乘客換乘時的購票時間，而且直接影響到軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)配合，使軌道交通系統(tǒng)失去大量的換乘客流。票制票價的制定是確定公共交通整個收費系統(tǒng)政策

27、的關(guān)鍵。只有制定出合理的票制票價，才能提高收費系統(tǒng)管理的整體水平。為此，應建立軌道交通與常規(guī)公交統(tǒng)一的票價系統(tǒng)，實行車票通用，使票制票價合理成為軌道交通與常規(guī)公交運營協(xié)調(diào)的一個重要條件。1.2管理機制統(tǒng)一在我國，城市軌道交通與常規(guī)公交的規(guī)劃設(shè)計、運營管理分屬不同的運營部門。軌道交通一般由地鐵運營公司進行運營管理，而常規(guī)公交則由公交集團公司管理。由于軌道交通與常規(guī)公交的運營機構(gòu)不同，因而，各公司之間缺乏協(xié)調(diào)機制、管理不統(tǒng)一，導致軌道交通的線路布局、站點布置、運營管理與常規(guī)公交線路布局、站點布置、運營管理相脫節(jié)，影響軌道交通與常規(guī)公交的協(xié)調(diào)。因此，應統(tǒng)一不同運營部門的管理機制以協(xié)調(diào)軌道交通與常規(guī)公

28、交在規(guī)劃設(shè)計、運營管理過程中的關(guān)系。單從軌道交通與常規(guī)公交運營協(xié)調(diào)方面來說，更需要統(tǒng)一的管理機制來協(xié)調(diào)軌道交通與常規(guī)公交的運營管理模式，使得軌道交通與常規(guī)公交運營協(xié)調(diào)的一切措施得以順利有效執(zhí)行。2.技術(shù)方面 技術(shù)方面的協(xié)調(diào)是實現(xiàn)軌道交通與常規(guī)公交運營協(xié)調(diào)的具體途徑。通過運能匹配、調(diào)度協(xié)調(diào)等技術(shù)手段來滿足公交客運量和換乘客運量的需求，以實現(xiàn)在軌道交通與常規(guī)公交運營組織過程中乘客出行時間費用最小，且換乘具有連續(xù)性與順暢性，同時又能保障運營商的效益。由此，結(jié)合公共交通系統(tǒng)管理層面的協(xié)調(diào)，以建立一體化的公交網(wǎng)絡(luò)運營和管理機制，全面提高公共交通服務水平，形成高效的運營體系。運能匹配和調(diào)度協(xié)調(diào)的具體內(nèi)容如

29、下:2.1運能匹配在城市居民出行過程中，公共交通客流的換乘具有同步性，特別是在客流高峰期，這就需求公共交通客運設(shè)備的運輸通過能力能夠同時等于或大于客流量，同時，公交客運設(shè)備之間的運輸通過能力需要相互匹配。由于運能匹配的失調(diào)將會造成不必要的損失，如常規(guī)公交運輸能力過低而換乘樞紐規(guī)模太大等均會影響乘客換乘過程中的連續(xù)性和順暢性，妨礙軌道交通作用的發(fā)揮。因此，運能匹配是影響公交系統(tǒng)運營協(xié)調(diào)的重要因素。對軌道交通與常規(guī)公交進行運能匹配就是指常規(guī)公交為軌道交通吸引與疏散客流時，應確保常規(guī)公交的運力與軌道交通換乘客流量相匹配，以便及時運送客流，滿足換乘需要，即常規(guī)公交應提供足夠的公交車輛確保在客流高峰時段

30、運輸能力與軌道交通換乘客流量匹配。2.2調(diào)度協(xié)調(diào)從公交運行的特點來看，常規(guī)公交的行駛相比軌道交通來說，常規(guī)公交車輛的運行會受到社會車輛、公交站點停留時間、交叉口信號燈等影響因素的干擾，而軌道交通方式在調(diào)度過程中，車輛運行干擾因素少，調(diào)度變動小。因此，軌道交通與常規(guī)公交調(diào)度協(xié)調(diào)應是使常規(guī)公交調(diào)度配合軌道交通的調(diào)度。目前， 軌道交通與常規(guī)公交銜接的公交換乘樞紐調(diào)度模式基本上采用的是單線路的調(diào)度方式， 而且面向其所屬的公交運營公司。 這樣不同的運營公司的公交線路同時接運軌道交通換乘客流時， 由于調(diào)度操作不能彼此協(xié)調(diào)， 使得整體公共交通的運力不能有效發(fā)揮， 造成換乘候車間隔增大等問題。 這些問題在換乘

31、客流量大、 接運線路多的換乘樞紐會進一步激化， 導致高峰期樞紐客運服務周轉(zhuǎn)困難，客流長時間積聚而不能及時疏散， 大大降低了公交接運軌道交通的效率， 尤其是當交通系統(tǒng)發(fā)生故障時， 影響作用會表現(xiàn)地更加突出。如2003年7月上海地鐵一號線莘莊至蓮花路區(qū)間列車因故障停運62min，常規(guī)公交運力不能快速調(diào)配增援,致使人民廣場等沿線樞紐內(nèi)的數(shù)萬名乘客不能得以疏散，沿線交通秩序混亂。 智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System,簡稱ITS）就是在傳統(tǒng)公交調(diào)度模式存在缺陷的基礎(chǔ)上應運而生的，實現(xiàn)了調(diào)度信息采集、處理、 發(fā)布各個環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)化,為調(diào)度模式的革新創(chuàng)造了有利的條件。在ITS

32、技術(shù)應用條件下，一方面，交通基礎(chǔ)信息采集能力大大增強，通過將人、車、路、環(huán)境等信息進行融合，為調(diào)度提供了全面實時的交通信息；另一方面，通過無線通訊技術(shù)拓展了調(diào)度信息的發(fā)布手段 ，實現(xiàn)了車輛實時監(jiān)控和在線調(diào)整優(yōu)化。 ITS技術(shù)推動了公交調(diào)度模式向集約化高效化發(fā)展 ，促進單線調(diào)度模式向區(qū)域調(diào)度模式的發(fā)展，實現(xiàn)調(diào)度“動態(tài)化、準確化、智能化”的目標，使得公交系統(tǒng)能更高效率地接運軌道交通客流，實現(xiàn)高效銜接考慮乘客候車及換乘的等待時間問題，最大限度地減少乘客步行至車站的候車時間以及換乘乘客的等待時間，以保證乘客換乘過程中的連續(xù)性、順暢性。四.國外案例剖析以及啟示 通過剖析國外軌道交通車站的公交銜接案例,得

33、到的經(jīng)驗與啟示（ 如：德國斯圖加特）。1.斯圖加特軌道網(wǎng)的公交銜接案例分析斯圖加特軌道交通車站的公交銜接布設(shè)方式可分為盡端式及貫通式兩大類。1.1盡端式公交線路的銜接案例分析盡端式公交線一般要求在軌道交通車站附近設(shè)置公共汽車終點站。對此,需相應地解決兩個問題:一是如何讓公交車方便地掉頭,二是如何減少多條公交線路之間的相互干擾。斯圖加特軌道交通車站處的盡端式公交線主要布設(shè)方式有三種:1)在軌道交通車站附近設(shè)置公交單向循環(huán)線;2)在軌道交通車站附近設(shè)置復合的單向循環(huán)線;3)在軌道交通車站站前設(shè)置大型公交停車場。1.1.1設(shè)置公交單向循環(huán)線設(shè)置單向循環(huán)線可以減少或避免不同公交線路車輛運行過程中的交織

34、現(xiàn)象,從而避免交通堵塞。在軌道交通車站附近設(shè)置公交單循環(huán)線的途徑有多種:(1)利用公共汽車、小汽車或自行車停車場形成公交單向循環(huán)線。(2)利用軌道交通車站附近的小型公用設(shè)施,如人形天橋下方、公共廁所周圍、軌道交通車站端部的地面空間設(shè)置公交單向循環(huán)線(3)利用軌道交通車站附近的1個或多個街坊設(shè)置公交單向循環(huán)線。小區(qū)的形狀可以是矩形、三角形等。(4)適度加寬軌道交通車站附近的道路、交叉口,形成長、方、圓等形狀的交通環(huán)島,設(shè)置公交單向循環(huán)線。如:·在車站附近的支路上,通過加寬支路或圓形交叉口設(shè)置接駁公交的單循環(huán)線;·在地下車站的端部,利用地面空間構(gòu)成接駁公交的單循環(huán)線。1.1.2

35、設(shè)置組合的公交單向循環(huán)線在接駁公交客流量較大的車站,有來自多個方向的多條公交線路,為了節(jié)省設(shè)置單向循環(huán)線占用的道路空間同時還要保證多條公交線路的有序運行,可將多條單向循環(huán)線路組合在一起運行。在軌道交通站附近設(shè)置大型公交站1）在軌道交通車站站前廣場設(shè)置集中多條公交線路的車站。2）沿軌道交通車站方向布設(shè)多線公交站。3）利用兩軌道交通車站之間的空間布設(shè)多線公交站。1.2貫通式公交線布設(shè)案例分析1.2.1公交線路穿越軌道交通線的情形公交線在軌道交通車站站廳中部穿過,公交站設(shè)在高架軌道交通車站的正下方,緊貼軌道交通車站的地面站廳,軌道交通與道路公交的換乘距離很短; 或者公交線在軌道交通車站端部通過,公交

36、站設(shè)在軌道交通車站出入口附近,軌道交通與道路公交的換乘距離很短。這種模式適合換乘客流量不大的車站。 公交線路平行于軌道交通線的情形1）軌道交通車站一側(cè)有道路,上下行公交車站分別設(shè)在該道路的兩側(cè),為減少干道車流對行人的干擾,設(shè)置了由軌道交通站臺通往道路另一側(cè)的天橋;2）軌道交通車站的兩側(cè)有道路,上下行公交線分別布設(shè)在不同的道路上,同樣也設(shè)置天橋把軌道交通乘客直接送到道路對側(cè)的公交車站; 3）利用天橋把設(shè)在道路兩側(cè)的公交車站與軌道交通站臺直接聯(lián)系起來。這三種情形的共同特點是把軌道交通站臺與公交車站用專門的步行通道直接連通,減少乘客進出站的繞行距離,并避免換乘客流與其他人流的相互干擾。某一公交線路在同一換乘站設(shè)置兩個或多個站點通常一條公交線路在同一軌道交通車站只設(shè)置一個站點,然而當換乘站較大時,可設(shè)置2個或多個站點。兩側(cè)各設(shè)一站,公交車站離軌道交通車站出入口很近,無論軌道交通乘客從哪一側(cè)出站,換乘距離都很近。2 經(jīng)驗與啟示通過剖析斯圖加特軌道交通車站的公交銜接案例,得到了一些可供我國軌道交通車站及公交線網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計人員參考的經(jīng)驗和啟示,主要如下:(1)當軌道交通車站的公交線路較多時,按單向循環(huán)線設(shè)置這些公交線路的走向比較有效,可