基于超級(jí)電容的并聯(lián)混合動(dòng)力轎車的開發(fā)_圖文

1、第29卷第1期2008年2月內(nèi)燃機(jī)工程Feb.2008收稿日期:2007203205基金項(xiàng)目:國家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大專項(xiàng)資助項(xiàng)目(2006AA11A128文章編號(hào):1000-0925(200801于超級(jí)電容的并聯(lián)混合動(dòng)力轎車的開發(fā)張彤1,2,袁銀南1,朱磊1,2,陳篤紅1(1.江蘇大學(xué)汽車與交通工程學(xué)院,鎮(zhèn)江212013;2.上海華普汽車有限公司Development of Parallel H ybrid Electric V ehicle with U ltra C apacitorZHANG Tong 1,2,Y UAN Yin 2nan 1,ZH

2、U Lei 1,2,CHEN Du 2hong 1(1.School of Automobile and Traffic Engineering ,Jiangsu U niversity ,Zhenjiang 212013,China ;2.Shanghai Maple Automobile Co.Lt d Abstract :A parallel hybrid elect ric vehicle (H EV wit h ult ra capacitor was developed.So me core tech 2nologies ,such as engine management sys

3、tem ,floating ISG motor ,elect ronic double 2clutch system ,elect ron 2ic double 2driving air condition system ,were innovated.The system cont rol st rategy of t he hybrid elect ric ve 2hicle was st udied and t he torque distribution between engine and ISG (integrated started generator was opti 2miz

4、ed.So t he H EV reached better f uel economy and lower emission.Through t he calibration and matching of t he engine management system ,t he engine reaches Euro 2emission standard.Through t he optimization test of start and idle operation of H EV ,t he optimum matching of start cont rol parameters w

5、as realized ,so t hat t he emissions during start operation was decreased and t he f uel economy was improved.摘要:采用基于超級(jí)電容的方案開發(fā)了單軸并聯(lián)式混合動(dòng)力轎車,設(shè)計(jì)了發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)、全浮式ISG 電機(jī)、電控雙離合器、電控雙驅(qū)動(dòng)空調(diào)等多項(xiàng)核心技術(shù)。研究了混合動(dòng)力轎車系統(tǒng)的控制策略,優(yōu)化了發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的扭矩分配,實(shí)現(xiàn)了節(jié)能和降低排放。對(duì)純發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)的標(biāo)定匹配試驗(yàn),排放達(dá)到了歐2標(biāo)準(zhǔn);對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)的起動(dòng)和怠速優(yōu)化試驗(yàn),實(shí)現(xiàn)了混合動(dòng)力的起動(dòng)控制參數(shù)的優(yōu)化匹配,降低了起動(dòng)污染物的排

6、放,提高了燃油的經(jīng)濟(jì)性。關(guān)鍵詞:內(nèi)燃機(jī);超級(jí)電容;混合動(dòng)力;動(dòng)力總成控制系統(tǒng);控制策略;臺(tái)架試驗(yàn)K ey w ords :IC engine ;ultra capacitor ;hybrid elect ric vehicle ;powert rain cont rolsystem ;cont rol st rategy ;bench test中圖分類號(hào):T K46文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A0概述混合動(dòng)力轎車可以大幅度地降低燃油消耗、減少汽車排放,特別適合中國大城市交通普遍擁堵,汽車頻繁制動(dòng)的交通工況。相對(duì)于傳統(tǒng)混合動(dòng)力方案,基于超級(jí)電容的混合動(dòng)力方案具有低成本、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、符合中國國情、適合產(chǎn)業(yè)化的特點(diǎn)。

7、超級(jí)電容能在短時(shí)間內(nèi)提供和吸收大的功率,而且能量回收效率高、充放電次數(shù)高、循環(huán)壽命長(zhǎng)、工作溫度區(qū)域?qū)?其使用的基礎(chǔ)材料價(jià)格也很便宜,適合頻繁加速和減速的城市交通工況。在國內(nèi),超級(jí)電容價(jià)格相對(duì)于電池要便宜地多,適合低成本方案。超級(jí)電容比能量比較低,但是可以通過控制策略的研究,合理地進(jìn)行能量分配,滿足混合動(dòng)力工況需求。隨著技術(shù)的日益成熟和車載示范運(yùn)行的不斷深入,超級(jí)電容將加快進(jìn)入汽車市場(chǎng),使產(chǎn)量上升,價(jià)格下降。本文采用性價(jià)比優(yōu)良的超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置,開發(fā)了低成本、高可靠性的混合動(dòng)力系統(tǒng)。內(nèi)燃機(jī)工程2008年第1期1混合動(dòng)力設(shè)計(jì)方案采用并聯(lián)單軸混合動(dòng)力方案,集成發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG電機(jī)、超級(jí)電容和雙離合器等

8、部件。將盤式一體化起動(dòng)機(jī)/發(fā)電機(jī)直接安裝在內(nèi)燃機(jī)曲軸輸出端,電機(jī)轉(zhuǎn)子和發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸直接連接,定子固定在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體上。電機(jī)取代了飛輪以及原有的起動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)1。圖1為混合動(dòng)力轎車系統(tǒng)方案。 圖1并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖混合動(dòng)力轎車的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)包括發(fā)動(dòng)機(jī)、雙離合器、ISG 電機(jī)和變速箱。由于比傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)總成增加了ISG 電機(jī)和雙離合器部件,因此需要在有限的空間內(nèi)設(shè)計(jì)出合理的ISG 電機(jī)與雙離合器的集成結(jié)構(gòu)。圖2是混合動(dòng)力總成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)裝配圖。 圖2混合動(dòng)力總成系統(tǒng)結(jié)構(gòu)裝配圖1.1混合動(dòng)力轎車系統(tǒng)方案設(shè)計(jì)特點(diǎn)采用超級(jí)電容作為能量?jī)?chǔ)存方式,可節(jié)省超級(jí)電容控制系統(tǒng)和高壓接觸器件,采用MOSFET ,取

9、代IG B T 驅(qū)動(dòng)模塊,無需高壓電安全系統(tǒng),系統(tǒng)電壓采用42V ,循環(huán)使用壽命可達(dá)20萬次以上,大幅降低了使用成本。此外超級(jí)電容充電速度快,充放電效率高;工作溫度區(qū)域?qū)?容量變化小,相對(duì)成本低。采用自主開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)電控管理系統(tǒng),混合動(dòng)力核心技術(shù)是發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的扭矩優(yōu)化匹配。開發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)電控單元采用基于電子節(jié)氣門的扭矩管理控制策略,對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了優(yōu)化標(biāo)定匹配,達(dá)到了國2排放標(biāo)準(zhǔn),滿足了EOBD 故障診斷要求2。ISG 電機(jī)與雙離合器的集成裝配,采用全浮式ISG 電機(jī)及雙離合器集成機(jī)構(gòu),曲軸端飛輪替換成ISG 電機(jī),開發(fā)了全浮式ISG 電機(jī),該電機(jī)的主要優(yōu)點(diǎn)是:由剛度較大的電機(jī)殼體承受除扭矩外的

10、各種載荷,而曲軸因僅承受扭矩,彎曲變形比原結(jié)構(gòu)發(fā)動(dòng)機(jī)還小、克服了其他形式ISG 電機(jī)的缺點(diǎn)。混合動(dòng)力車在夏季采用的電動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī),由于經(jīng)過充放電的多個(gè)環(huán)節(jié),效率很低。本系統(tǒng)開發(fā)了電控雙驅(qū)動(dòng)空調(diào),發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng),發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)再由電機(jī)驅(qū)動(dòng),這解決了夏季高溫時(shí)無法怠速停機(jī)的問題,從而降低了能耗。開發(fā)了整車電控管理系統(tǒng),整車控制器負(fù)責(zé)整車的能量管理和動(dòng)力分配,通過優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)的動(dòng)力匹配,實(shí)現(xiàn)最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性、排放和動(dòng)力性的控制。整車控制器負(fù)責(zé)采集整車各種檔位、油門、剎車信號(hào),通過CAN 總線對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)控制器發(fā)出控制指令,實(shí)現(xiàn)整車各個(gè)工況下的優(yōu)化控制。采用CAN 通訊,實(shí)現(xiàn)多個(gè)控制器之

11、間的通訊?；旌蟿?dòng)力轎車的動(dòng)力控制系統(tǒng)由多個(gè)控制器組成,每個(gè)都有各自的控制系統(tǒng),所有這些控制系統(tǒng)通過總線進(jìn)行數(shù)據(jù)通信,從而構(gòu)成了車用分布式控制系統(tǒng),其中動(dòng)力總成控制器是其他所有子系統(tǒng)控制器的主控制器,其主要作用是進(jìn)行混合動(dòng)力轎車動(dòng)力總成的能量管理和動(dòng)力輸出切換過程的協(xié)調(diào)控制。1.2混合動(dòng)力轎車性能目標(biāo)整車動(dòng)力性實(shí)現(xiàn)加速時(shí)間與基礎(chǔ)車相當(dāng);經(jīng)濟(jì)性方面,與基礎(chǔ)車相比,能量消耗降低率大于15%(N EDC ;排放性能方面,整車排放達(dá)到國2標(biāo)準(zhǔn)。實(shí)現(xiàn)混合動(dòng)力整車的功能:發(fā)動(dòng)機(jī)快速起停;整車加速電機(jī)助力,發(fā)揮電機(jī)靈活響應(yīng)能力,提高整車平順性及舒適性;行車發(fā)電功能,優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)工況,使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效率區(qū)域;實(shí)

12、現(xiàn)較大比例回收制動(dòng)能量;實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)工況優(yōu)化,進(jìn)一步降低污染物的排放3。1.3混合動(dòng)力部件參數(shù)設(shè)計(jì)采用JL479QA 雙頂置凸輪4缸電控多點(diǎn)順序噴射發(fā)動(dòng)機(jī),排量為1.5L ,最大功率為69kW (6000r/min ,最大扭矩為128N m (3400r/min 。同時(shí)改裝發(fā)動(dòng)機(jī)的油門裝置,采用電子節(jié)氣門,以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)油門的扭矩控制。采用永磁同步電機(jī),標(biāo)定電壓為42V ,工作電壓30V 50V ,電機(jī)額定功率為6kW ,峰值功率為10kW 。標(biāo)定轉(zhuǎn)速為2100r/min ,最大扭矩為60N m 。電機(jī)工作環(huán)境溫度范圍為-30+105。22008年第1期內(nèi)燃機(jī)工程超級(jí)電容器應(yīng)能完成為整車系統(tǒng)提

13、供42V 輔助動(dòng)力電源的功能,提供短時(shí)間大功率能量,起到功率平衡作用。具體參數(shù)指標(biāo):標(biāo)定電壓為42V ,工作電壓范圍為30V 50V ,單體容量規(guī)格3500F ,功率密度2000W/kg ,能量密度6Wh/kg ,使用溫度范圍-2560。變速箱采用5擋手動(dòng)變速器:1檔速比為3.182,2檔速比為1.859,3檔速比為1.25,4檔速比為0.909,5檔速比為0.703,倒檔速比為3.083。2混合動(dòng)力系統(tǒng)控制策略本方案混合動(dòng)力系統(tǒng)的動(dòng)力以內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動(dòng)為主,電機(jī)輔助驅(qū)動(dòng)。內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力輸出動(dòng)態(tài)響應(yīng)慢、扭矩輸出控制精度差,而電機(jī)瞬間動(dòng)力驅(qū)動(dòng)響應(yīng)快,扭矩輸出控制精度高,能量回收效率高,因此可以利用電機(jī)工作

14、特點(diǎn)優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)工況,提高整車的經(jīng)濟(jì)性和排放性4。2.1怠速停車及快速起動(dòng)當(dāng)車輛起步時(shí),電機(jī)先將發(fā)動(dòng)機(jī)拖轉(zhuǎn)到噴油轉(zhuǎn)速(800r/min 使發(fā)動(dòng)機(jī)更容易著火。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻水溫度處于正常工作范圍且空檔停車、發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)間超過閥值、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于閥值、汽車減速過程中車速低于目標(biāo)值時(shí),發(fā)動(dòng)機(jī)立即停止噴油,從而消除了怠速工況下的高能耗和高排放。2.2減速斷油功能在減速工況運(yùn)行時(shí),車速降到一定程度,發(fā)動(dòng)機(jī)停止噴油,同時(shí)電機(jī)根據(jù)司機(jī)剎車踏板信號(hào)進(jìn)行能量回收。松開制動(dòng)踏板后,發(fā)動(dòng)機(jī)快速恢復(fù)噴油。發(fā)動(dòng)機(jī)減速工況,切斷燃油的噴射可以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的制動(dòng)能力,提高燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能,并能夠保護(hù)催化轉(zhuǎn)換器。圖3是

15、傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)斷油工況下各參數(shù)變化曲線。 圖3斷油工況各個(gè)參數(shù)變化曲線對(duì)于混合動(dòng)力減速斷油工況,發(fā)動(dòng)機(jī)原有的減速斷油工況需要有一些改變:更大范圍地利用減速斷油工況,滿足燃油的經(jīng)濟(jì)性和排放性能的要求;降低減速斷油推出轉(zhuǎn)速。減速斷油工況與怠速工況具有一些相同的進(jìn)入條件,如都是節(jié)氣門關(guān)閉、進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力較低?；旌蟿?dòng)力進(jìn)入斷油工況下,發(fā)動(dòng)機(jī)停止噴油,處于倒拖狀態(tài),同時(shí)電機(jī)處于發(fā)電工況,當(dāng)司機(jī)加速時(shí),根據(jù)檢測(cè)到的加速踏板信號(hào),電機(jī)拖轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)到噴油轉(zhuǎn)速,發(fā)動(dòng)機(jī)開始噴油。這樣就延長(zhǎng)了傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)斷油的時(shí)間,取消了怠速工況,節(jié)省了燃油消耗,降低了排放。2.3加速助力由于電機(jī)的扭矩輸出響應(yīng)快,瞬間提供的扭矩大,因此

16、適合城市頻繁加速工況,通過電機(jī)提供的瞬時(shí)扭矩,提高發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)工況的動(dòng)力性。在發(fā)動(dòng)機(jī)加速工況下,電動(dòng)機(jī)連同發(fā)動(dòng)機(jī)一起提供扭矩,滿足低速扭矩不足及急加速大負(fù)荷扭矩需求,同時(shí)可以減少加速工況下發(fā)動(dòng)機(jī)燃油噴射的過濃補(bǔ)償,節(jié)省了燃油,降低了排放。電機(jī)助力的大小根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、加速踏板位置以及變化率決定。當(dāng)輕微加速時(shí),電機(jī)只部分助力。當(dāng)急加速時(shí)電機(jī)全力助力。當(dāng)超級(jí)電容電壓小于30V 時(shí),電機(jī)不助力。2.4常發(fā)電功能在行駛過程中,電機(jī)工作在發(fā)電狀態(tài),這樣可以改善發(fā)動(dòng)機(jī)工作區(qū)間,混合動(dòng)力通過給超級(jí)電容充電,使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在高效率低能耗區(qū)域。如果整車處于小負(fù)荷工況,為了提高燃油經(jīng)濟(jì)性,需提高發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷,將節(jié)氣門開

17、度處于經(jīng)濟(jì)油耗區(qū),進(jìn)行充電,當(dāng)電量充滿后,再進(jìn)行電機(jī)助力。因此在小負(fù)荷工況下,電機(jī)處于頻繁的充電和放電狀態(tài)。電機(jī)的標(biāo)定功率為6kW ,因此將節(jié)氣門開度到15%之上,可使發(fā)動(dòng)機(jī)的比油耗減小。2.5減速制動(dòng)能量回收當(dāng)整車控制器根據(jù)司機(jī)加速踏板和剎車踏板信號(hào)判斷整車處于減速制動(dòng)工況時(shí),電機(jī)對(duì)超級(jí)電容進(jìn)行充電,實(shí)現(xiàn)制動(dòng)能量回收。3發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力試驗(yàn)標(biāo)定匹配3.1發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架優(yōu)化標(biāo)定匹配發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架主要標(biāo)定的項(xiàng)目有:設(shè)定初始參數(shù)的標(biāo)定、系統(tǒng)進(jìn)氣溫度修正預(yù)標(biāo)定、蓄電池電壓修正標(biāo)定、各缸混合氣均勻性標(biāo)定、基本噴油標(biāo)定、基本點(diǎn)火提前角標(biāo)定、大負(fù)荷加濃標(biāo)定、空燃比閉環(huán)標(biāo)定、發(fā)動(dòng)機(jī)性能優(yōu)化試驗(yàn)。圖4是發(fā)動(dòng)機(jī)充氣效率基本脈

18、譜圖;圖5是發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火提前角基本脈譜圖;圖6是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩、功率脈譜圖。3內(nèi)燃機(jī)工程2008年第1期 圖4發(fā)動(dòng)機(jī)充氣效率基本脈譜圖 圖5發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火提前角基本脈譜圖 圖6發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩、功率脈譜圖3.2整車優(yōu)化標(biāo)定匹配試驗(yàn)主要標(biāo)定發(fā)動(dòng)機(jī)非穩(wěn)態(tài)工作點(diǎn),也就是過渡工況,主要包括發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)工況、加速工況、減速工況、斷油工況等。使整車試驗(yàn)污染物排放數(shù)據(jù)優(yōu)化、瞬態(tài)燃油消耗優(yōu)化。同時(shí)要進(jìn)行“三高”標(biāo)定、EOBD 故障診斷標(biāo)定等。圖7是發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)工況各參數(shù)變化曲線;圖8是歐2城市和城郊道路循環(huán)工況。表1是整車轉(zhuǎn)鼓排放數(shù)據(jù)對(duì)比。圖7發(fā)動(dòng)機(jī)冷起動(dòng)工況各個(gè)參數(shù)變化曲線圖圖8歐2城市和城郊道路循環(huán)工況表1整車

19、轉(zhuǎn)鼓排放數(shù)據(jù)對(duì)比g/kmCO0.6840.0760.0544混合動(dòng)力起動(dòng)優(yōu)化標(biāo)定起動(dòng)、暖機(jī)、怠速工況的過渡直接關(guān)系到發(fā)動(dòng)機(jī)的排放。在傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定過程中,起動(dòng)過程中,由于氧傳感器本身需要加熱時(shí)間、三元催化轉(zhuǎn)換器需要起燃溫度,因此導(dǎo)致起動(dòng)的幾十秒內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)處于開環(huán)控制,而起動(dòng)工況混合氣要求很濃,從而導(dǎo)致HC 、NO x 、CO 排放值特別高,而一旦進(jìn)入氧閉環(huán)、三元催化起作用下,排放完全由閉環(huán)優(yōu)化標(biāo)定解決。對(duì)于混合動(dòng)力系統(tǒng),能夠?qū)崿F(xiàn)在電機(jī)拖動(dòng)下過渡到發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況,提高發(fā)動(dòng)機(jī)起始噴油轉(zhuǎn)速,減小或者避免傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過濃噴油以及怠速油量,提高電機(jī)在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)工況的助力效果。在滿足混合動(dòng)力起動(dòng)模式的條

20、件下,整車控制器根據(jù)當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)水溫、電容電壓,確定發(fā)動(dòng)機(jī)的噴油轉(zhuǎn)速(噴油轉(zhuǎn)速影響發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)的噴油量,影響到起動(dòng)瞬間的排放,影響發(fā)動(dòng)機(jī)初始油膜的補(bǔ)償,而同時(shí)影響這個(gè)轉(zhuǎn)速的是電機(jī)能夠提供的扭矩也即超級(jí)電容的實(shí)際電壓影響了發(fā)動(dòng)機(jī)噴油轉(zhuǎn)速,同時(shí)冷卻水溫度對(duì)起動(dòng)阻力矩影響很大,因此噴油轉(zhuǎn)速是42008年第1期內(nèi)燃機(jī)工程冷卻水溫度和超級(jí)電容電壓的三維脈譜,而主要標(biāo)定的是電壓和噴油轉(zhuǎn)速的關(guān)系曲線。因此需要重新標(biāo)定混合動(dòng)力下的起動(dòng)、暖機(jī)、怠速的噴油量、怠速閥開度、溫度修正系數(shù)、電機(jī)的拖動(dòng)轉(zhuǎn)速、超級(jí)電容的電壓等參數(shù)5。圖9是試驗(yàn)系統(tǒng)裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖 。圖9試驗(yàn)系統(tǒng)裝置結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖電機(jī)先將發(fā)動(dòng)機(jī)拖轉(zhuǎn)到噴油轉(zhuǎn)速,然后進(jìn)入

21、扭矩助力模式,扭矩根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)水溫進(jìn)行脈譜查找,當(dāng)轉(zhuǎn)速高于噴油轉(zhuǎn)速+400r/min 時(shí),電機(jī)卸載,混合動(dòng)力起動(dòng)過程成功。圖10是傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)與混合動(dòng)力起動(dòng)轉(zhuǎn)速對(duì)比圖。根據(jù)圖10可以看出,混合動(dòng)力的起動(dòng)的優(yōu)點(diǎn)是:起動(dòng)時(shí)間短;轉(zhuǎn)速響應(yīng)快,沒有高的超調(diào),過渡平滑;起動(dòng)性能良好。 圖10傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)與混合動(dòng)力起動(dòng)轉(zhuǎn)速對(duì)比圖混合動(dòng)力沒有傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)工況過濃噴油現(xiàn)象,而是電機(jī)直接將傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)拖轉(zhuǎn)到怠速工況進(jìn)行噴油、點(diǎn)火。因此有利于起動(dòng)工況排放的降低并節(jié)省起動(dòng)燃油,提高燃油的經(jīng)濟(jì)性。圖11是傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)與混合動(dòng)力起動(dòng)噴油量對(duì)比圖。 圖11傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)與混合動(dòng)力起動(dòng)噴油量對(duì)比圖傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)工況混合氣偏濃,進(jìn)入氧閉

22、環(huán)要一段時(shí)間,對(duì)于混合動(dòng)力而言,起動(dòng)混合氣較稀,進(jìn)入氧閉環(huán)工況要快,這樣有利于降低起動(dòng)工況下的污染物的排放。圖12是傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)與混合動(dòng)力起動(dòng)工況氧傳感器信號(hào)對(duì)比圖。圖12起動(dòng)工況氧傳感器信號(hào)對(duì)比圖因此采用電機(jī)的轉(zhuǎn)速和扭矩控制對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)工況進(jìn)行標(biāo)定匹配試驗(yàn),這樣的控制策略是合理的?？梢允拱l(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)過程混合氣濃度降低,改善了燃油經(jīng)濟(jì)性和整車的排放性。5結(jié)論通過采用單軸并聯(lián)的混合動(dòng)力開發(fā)方案,對(duì)混合動(dòng)力汽車動(dòng)力總成進(jìn)行集成發(fā)動(dòng)機(jī)、ISG 電機(jī)、超級(jí)電容和電控雙離合器、電控雙驅(qū)動(dòng)空調(diào)等部件的選型;對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)化控制、電機(jī)的扭矩分配進(jìn)行優(yōu)化控制,采取基于電子節(jié)氣門的扭矩管理控制策略;利用自主研發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)電控管理系統(tǒng)、整車管理系統(tǒng),對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)進(jìn)行大量地標(biāo)定匹配試驗(yàn);進(jìn)行混合動(dòng)力系統(tǒng)的起動(dòng)標(biāo)