夏季運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)與防范

1、WORD格式夏季運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)及防X近期我國(guó)大局部地區(qū)進(jìn)入夏季雷雨季節(jié)，大風(fēng)、雷雨、強(qiáng)降水、強(qiáng)對(duì)流天氣等氣象條件頻繁出現(xiàn)，連續(xù)造成大面積航班延誤、備降。特別是六月份以來(lái)，行業(yè)內(nèi)連續(xù)發(fā)生多起事故征候，對(duì)飛行平安造成較大威脅。為進(jìn)一步加強(qiáng)夏季平安工作，保證夏季復(fù)雜天氣下的平安運(yùn)行，飛行部特此發(fā)布"夏季運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)及防X"，希望全體飛行員認(rèn)真學(xué)習(xí)，共同保障好航班生產(chǎn)的平安正常運(yùn)行。駕駛艙窗戶(hù)防冰故障處置夏季高溫天氣下太陽(yáng)的長(zhǎng)時(shí)間暴曬，加之個(gè)別件號(hào)的WHCWINDOW HEATER COMPUTER的警告觸發(fā)閾值較低，容易導(dǎo)致觸發(fā)虛假的駕駛艙窗戶(hù)防冰故障。當(dāng)出現(xiàn)此故障時(shí)機(jī)組首先應(yīng)對(duì)警告的真假

2、進(jìn)展識(shí)別：盡量降低駕駛艙內(nèi)溫度，使用濕毛巾或水對(duì)玻璃外外表降溫，等待 5 分鐘后重置WHC 跳開(kāi)關(guān)位置為X13 和 W13 ，如果故障消失那么為虛假警告，否那么故障原因是傳感器、WHC 或線路失效。如果為虛假警告，無(wú)后續(xù)維護(hù)措施，飛機(jī)可以正常放行；如果故障不能消除或不能判斷為虛假警告，那么可以參考MEL 保存故障。專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式高溫天氣下過(guò)站短停飛機(jī)構(gòu)型設(shè)置專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式隨著高溫天氣的不斷增多，為防止因觸發(fā)“AIR L RWING LEAK ECAM警告而導(dǎo)致不必要的航班延誤，特此重申空客公司關(guān)于高溫天氣條件下飛機(jī)構(gòu)型設(shè)置的有關(guān)規(guī)定，以及公司就高溫天氣下加油的有關(guān)程序做出的

3、補(bǔ)充規(guī)定。FCOM PRO-NOR-SOP-23 P1/2原文如下：著陸后襟翼 .收回襟翼手柄設(shè)置到0 位。如果在結(jié)冰條件下進(jìn)近，或如果跑道被雪水或雪污染，在發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)車(chē)后并且地面人員證實(shí)襟翼和縫翼沒(méi)有結(jié)冰后，才能收起襟翼和縫翼。在地面，炎熱的天氣條件可能會(huì)引起機(jī)翼中的引氣管道周?chē)綔y(cè)到過(guò)熱情況，導(dǎo)致"AIR L(R) WING LEAK"引氣左右機(jī)翼泄漏警告出現(xiàn)。在過(guò)站期間，當(dāng)OAT超過(guò) 30 時(shí)，將縫翼保存在形態(tài)1可以防止此類(lèi)警告。為了防止對(duì) RTLU 方向舵行程限制組件 機(jī)械止動(dòng)位的損傷， 在所有 ADIRS 同時(shí)設(shè)至 OFF 前，縫翼 /襟翼應(yīng)收上。公司根據(jù)空客公司建

4、議，結(jié)合CAAC 關(guān)于為航空器加注燃油的相關(guān)規(guī)定，作出如下補(bǔ)充規(guī)定：飛機(jī)在高溫天氣，過(guò)站短停期間，外界溫度超過(guò)30 時(shí)：1 關(guān)于縫翼設(shè)置：加油期間，襟翼、縫翼完全收起，在加油完成后，縫翼放出到 1 的位置。專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式2 地面放形態(tài)應(yīng)由機(jī)務(wù)保持內(nèi)話監(jiān)控周邊無(wú)障礙，機(jī)組翻開(kāi)防撞燈，使用電動(dòng)液壓泵，放形態(tài)一，機(jī)務(wù)監(jiān)控到位后，通知機(jī)組，關(guān)電動(dòng)液壓泵，關(guān)防撞燈。機(jī)翼油箱燃油高溫警告的處置近年來(lái)在夏季炎熱天氣下長(zhǎng)時(shí)間地面等待時(shí)，機(jī)組曾報(bào)告過(guò)屢次“燃油左右外內(nèi)側(cè)油箱溫度高的警告，由于處置不當(dāng)造成了飛機(jī)滑回或不必要的維修工作。1. 判明真?zhèn)蜦COM PRO-ABN-28 P 7/14原文如下：該

5、戒備可因?yàn)橥ㄓ嵲O(shè)備的干擾而被錯(cuò)誤地觸發(fā)。因此，在更新燃油溫度測(cè)量時(shí)，飛行機(jī)組應(yīng)等待2min 。 2min 后，如果ECAM 戒備沒(méi)有消失，飛行機(jī)組必須執(zhí)行以下程序：注：此注釋僅限我分公司機(jī)隊(duì)中的A319 和 A320 機(jī)型， A321FCOM中無(wú)此注釋?zhuān)?. 正確處置I)安裝 CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)：出現(xiàn) HI TEMP警告時(shí)，要求機(jī)組完成“ GALLEY-OFFa) 如果在地面，機(jī)組應(yīng)注意“ LIMITED TAXI TIME，當(dāng)左右機(jī)翼內(nèi)專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式側(cè)油箱溫度>54或外側(cè)油箱溫度>60的警告溫度限制值時(shí)，上專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式ECAM提示“DELAYT.O和EN

6、G“MASTER(affectedside)-OFF，專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式此時(shí)飛機(jī)不能起飛。專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式如果在空中，機(jī)組應(yīng)脫開(kāi)自動(dòng)推力，執(zhí)行 ENG F.FLOW (affective side) -INCREASE ，當(dāng)左右機(jī)翼內(nèi)側(cè)油箱溫度 >57 或外側(cè)油箱溫度 >65 的溫度時(shí)，APU-ASRQRD, 如果另一側(cè)發(fā)電機(jī)正常，IDG(affected side)-OFF。II) 安裝 V2500 發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)：出現(xiàn) HI TEMP警告時(shí)，要求機(jī)組完成“ GEN-OFFa) 如果在地面，上 ECAM 提示“DELAY T.O 和ENG“ MASTER(affect

7、ed side)-OFF ，此時(shí)飛機(jī)不能起飛。專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式b) 如果在空中，機(jī)組應(yīng)脫開(kāi)自動(dòng)推力，執(zhí)行ENGF.FLOW(affective專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式side)-INCREASE，當(dāng)左右機(jī)翼內(nèi)側(cè)油箱溫度>57 或外側(cè)油箱專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式溫度>65的溫度時(shí)，APU-ASRQRD,如果另一側(cè)發(fā)電機(jī)正常，專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式IDG(affected side)-OFF。專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式3. 特殊情況專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式對(duì)于內(nèi)外側(cè)油箱超壓保護(hù)片破裂或傳輸活門(mén)失效在開(kāi)位等故障情況，外側(cè)機(jī)翼油箱將無(wú)法儲(chǔ)存燃油，經(jīng)IDG 燃滑油熱交換器的燃油回到外

8、側(cè)油箱時(shí)，難以得到及時(shí)的冷卻，可能會(huì)觸發(fā)外側(cè)油箱燃油HI TEMP警告，按照MEL 操作程序局部對(duì)于該警告可以忽略，機(jī)組應(yīng)關(guān)注內(nèi)側(cè)油箱燃油溫度，如果出現(xiàn)超溫再按照ECAM 處置。長(zhǎng)時(shí)間地面滑行本卷須知在*、*等雙跑道大機(jī)場(chǎng)運(yùn)行時(shí)，由于機(jī)場(chǎng)運(yùn)行模式、天氣條件等等原因，機(jī)組經(jīng)常需要長(zhǎng)時(shí)間的滑行，加之飛機(jī)大重量和炎熱專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式天氣，如果機(jī)組處置不當(dāng)，經(jīng)常會(huì)發(fā)生剎車(chē)溫度過(guò)高導(dǎo)致推遲起飛，甚至起飛后觸發(fā)ECAM 需要放輪降溫的情況。FCTM NO-040 P6/10滑行速度和剎車(chē)在長(zhǎng)距離的直線滑行道上，并且無(wú)ATC 或者其它地面飛機(jī)活動(dòng)強(qiáng)制時(shí)，PF 應(yīng)使飛機(jī)加速到30kt ，然后使用一次平

9、穩(wěn)的剎車(chē)減速到10kt 。PF 不應(yīng)“騎在剎車(chē)上。應(yīng)使用 ND 上的 GS 指示來(lái)判斷滑行速度。FCOM PRO-NOR-SOP-11 P1/4起飛前如果剎車(chē)風(fēng)扇正在運(yùn)轉(zhuǎn)：剎車(chē)溫度 .檢查如果剎車(chē)溫度高于 150 ，延遲起飛。如果剎車(chē)溫度低于 150 ，選擇剎車(chē)風(fēng)扇關(guān)。專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式FCOM PRO-NOR-SOP-21 P2/2著陸后專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式剎車(chē)溫度.檢查專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式在ECAMWHEEL SD頁(yè)面上檢查剎車(chē)溫度的差異和高溫。如果裝有剎車(chē)風(fēng)扇：接通剎車(chē)風(fēng)扇至少應(yīng)延遲5min ，或者當(dāng)飛機(jī)在停穩(wěn)前選擇先發(fā)生的，以使溫度平衡和穩(wěn)定，而防止剎車(chē)熱外表的氧化。到達(dá)

10、登機(jī)門(mén)之前選擇剎車(chē)風(fēng)扇，可防止剎車(chē)風(fēng)扇將碳剎車(chē)的粉塵吹向地面人員。但是，當(dāng)停場(chǎng)時(shí)間短時(shí)，或者剎車(chē)溫度超過(guò)500 時(shí)，使用剎車(chē)風(fēng)扇，無(wú)視可能的氧化問(wèn)題。FCOM PRO-SUP-32 P1/4需要采取維護(hù)措施的剎車(chē)溫度限制在以下情況下需要采取維護(hù)措施：專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式同一起落架上的兩個(gè)剎車(chē)之間的溫度差大于150 ，并且任一剎車(chē)的溫度大于或等于600 ，或同一起落架上的兩個(gè)剎車(chē)之間的溫度差大于150 ，并且一個(gè)剎車(chē)溫度小于或等于60 ，或左和右起落架剎車(chē)的平均溫度差大于或等于200 ，或易熔塞已熔化，或?qū)I(yè)資料整理WORD格式一個(gè)剎車(chē)溫度超過(guò)800 。專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式FCTM NO

11、-190 P1/4剎車(chē)溫度專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式如果風(fēng)扇OFF時(shí)，剎車(chē)溫度超過(guò)500 (風(fēng)扇ON ，那么為350 )，專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式應(yīng)該防止使用停留剎車(chē)以防止剎車(chē)損壞，除非在操作上必需這樣執(zhí)行。濕滑道面上側(cè)風(fēng)著陸的本卷須知在行業(yè)內(nèi)近期發(fā)生的幾起偏出或沖出跑道不平安事件中，側(cè)風(fēng)和濕滑跑道這樣的客觀條件是不容小覷的，隨著夏季的到來(lái)，雷雨、大風(fēng)等復(fù)雜氣象條件也隨之增多，掌握在濕滑跑道條件下側(cè)風(fēng)著陸的正確飛行方法，知曉濕滑跑道條件下側(cè)風(fēng)著陸的本卷須知就顯得十分重要。在側(cè)風(fēng)條件下的運(yùn)行要求嚴(yán)格遵循適用的側(cè)風(fēng)極限或最大建議的側(cè)風(fēng)值 ,運(yùn)行建議和操作技術(shù)，尤其是在濕或污染跑道上操作時(shí)。A320

12、系列機(jī)型 FCOM 中注明的最大驗(yàn)證側(cè)風(fēng)38 節(jié)含陣風(fēng)，為在試飛取證期間或以后，遭遇的和記入文本的最大側(cè)風(fēng)分量。最大示X側(cè)風(fēng)不是操作極限，它也并非反映飛機(jī)最大側(cè)風(fēng)能力，它一般適用專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式污染跑道最大建議側(cè)風(fēng)依據(jù)計(jì)算而不是飛行測(cè)試,但計(jì)算值是根據(jù)運(yùn)行經(jīng)歷以保守的方式調(diào)整。公司運(yùn)行手冊(cè)中規(guī)定的A320 系列飛機(jī)機(jī)型側(cè)風(fēng)限值標(biāo)準(zhǔn)如下：90 度低能見(jiàn)度A320干跑道濕跑道剎車(chē)效應(yīng)0 度180 度系列0 度90 度陣風(fēng)好中或差起飛1429 1938 1225715255051015301020著陸1530 1938 1225715255051015301020公司運(yùn)行手冊(cè)也專(zhuān)門(mén)針對(duì)不同的

13、剎車(chē)效應(yīng)對(duì)最大側(cè)風(fēng)做了修正：剎車(chē)性能與摩擦系數(shù)的對(duì)照表最大側(cè)風(fēng)參考不超報(bào)告的剎車(chē)性能報(bào)告的剎車(chē)摩擦系數(shù)過(guò)機(jī)型曾風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)高的、一般良好0.4 以上30kts一般0.36 0.3925kts一般、較差0.30 0.3520kts專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式較差0.26 0.2915kts不可靠0.25 以下5kts公司運(yùn)行手冊(cè)中還明確規(guī)定：副駕駛操縱飛機(jī)起降的要求中第5條規(guī)定，當(dāng)所用跑道的側(cè)風(fēng)分量超過(guò)7 米 /秒 15 海里、小時(shí)時(shí)，應(yīng)由機(jī)長(zhǎng)完成所有的起飛和著陸。另外飛機(jī)系統(tǒng)故障，如方向舵卡阻、前輪轉(zhuǎn)彎不工作等，同樣也會(huì)影響到飛機(jī)的側(cè)風(fēng)能力。任何時(shí)候當(dāng)機(jī)長(zhǎng)考慮到盛行的跑道條件和側(cè)風(fēng)分量不具備做平安著陸的

14、條件時(shí)，應(yīng)對(duì)ATC 給出的著陸跑道提出質(zhì)疑。在帶有一定偏流修正角時(shí)選擇反推，反推會(huì)產(chǎn)生兩個(gè)分力，如圖所示：側(cè)風(fēng)分量專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式局部消除偏流修正角的接地由于機(jī)身 / 垂尾側(cè)力和反推側(cè)力飛機(jī)滑向一側(cè)取消反推和松開(kāi)剎車(chē)方向控制和重新獲得中心線重新使用反推和腳蹬剎車(chē)專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式"沿飛機(jī)運(yùn)動(dòng)方向跑道中心線對(duì)準(zhǔn)的一個(gè)停機(jī)力"一個(gè)側(cè)力，與跑道中心線垂直，進(jìn)一步增加滑向一側(cè)的趨勢(shì)反推側(cè)力和側(cè)風(fēng)風(fēng)量可以一起造成飛機(jī)偏向跑道的下風(fēng)處。此外，專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式因?yàn)榉罍到y(tǒng)將按照最大剎車(chē)效應(yīng)工作，用來(lái)抵消這種偏離的主輪輪胎的轉(zhuǎn)彎力量將被降低，方向的保持就更加困難。另外

15、反推對(duì)于方向舵周?chē)臍饬髟斐山档头€(wěn)定性的效應(yīng)，由此減少了方向舵的效應(yīng)。這個(gè)危險(xiǎn)效應(yīng)在具有側(cè)風(fēng)的受污染跑道上表現(xiàn)得非常明顯。為了修正回到中心線，飛行員必須減少反推到反推慢車(chē)位置并且松開(kāi)剎車(chē)。這樣會(huì)在最大程度上減少反推的側(cè)力分量，而不需要完成整個(gè)的反推作動(dòng)循環(huán)，并且提供全部的輪胎轉(zhuǎn)彎力量以對(duì)準(zhǔn)跑道中心線。當(dāng)重新穩(wěn)定在跑道中心線時(shí)，飛行員應(yīng)該再次按需踩下剎車(chē)和使用反飛機(jī)運(yùn)動(dòng)側(cè)風(fēng)輪胎轉(zhuǎn)彎力輪胎剎車(chē)力推。如左圖所示，機(jī)輪/輪胎力越大，輪胎轉(zhuǎn)彎力越小，因而假設(shè)飛機(jī)有滑向一側(cè)的趨勢(shì)，松開(kāi)剎車(chē)會(huì)增加輪胎轉(zhuǎn)彎力并有助于保持或重新獲得方向控制。因此，在發(fā)現(xiàn)飛機(jī)有較大的側(cè)滑趨勢(shì)，特別是在雨雪濕滑跑道上，斷開(kāi)自動(dòng)剎車(chē)

16、或適量減小剎車(chē)力度會(huì)是修正飛機(jī)方向的適時(shí)有效的方法。專(zhuān)業(yè)資料整理WORD格式另外如右圖所示，在大側(cè)風(fēng)時(shí)，飛行員朝著迎風(fēng)方向使用側(cè)桿也會(huì)增加風(fēng)向標(biāo)效應(yīng)。它會(huì)在迎風(fēng)一側(cè)的機(jī)輪上造成向下的差動(dòng)力量和差動(dòng)阻力 ( 由于擾流板收上 )。同時(shí)可能需在接地后保持穿插控制以防止迎風(fēng)側(cè)機(jī)翼的升力減小，導(dǎo)致在迎風(fēng)側(cè)起落架上的載荷增加。因?yàn)殡S機(jī)輪和輪胎上的載荷增大，摩擦力增加 , 迎風(fēng)側(cè)起落架上的剎車(chē)力增大產(chǎn)生額外的轉(zhuǎn)向來(lái)風(fēng)一側(cè)的趨勢(shì)。飛機(jī)帶偏流角接地后,主輪在跑道上有滑動(dòng)現(xiàn)象，由于該力作用在主起落架支柱下端,對(duì)起落架和機(jī)翼的連接點(diǎn)形成很大的彎曲力矩, 極易使輪胎和起落架受到損傷。反之如果道面積水 ,主輪在道面的滑動(dòng)摩擦系數(shù)將急劇減小 ,假設(shè)機(jī)輪再處于滑水狀態(tài) , 其滑動(dòng)摩擦系數(shù)將會(huì)更小。在該情形下 ,飛機(jī)側(cè)向移動(dòng)速度不但難以消失 ,甚至?xí)雠艿?。所以無(wú)論在何種道面情況下，當(dāng)飛機(jī)帶偏流角接地后 , 首先應(yīng)及時(shí)向偏流反方向適當(dāng)?shù)哦嫘拚?, 使機(jī)頭轉(zhuǎn)向偏流方向 ,直至與運(yùn)動(dòng)方向一致,以減小或消除作用在機(jī)輪上的側(cè)向摩擦力。 盡快放下前輪 ,減小升力 , 增大機(jī)輪載荷和側(cè)向摩擦力 , 以制止飛機(jī)的側(cè)移。運(yùn)行建議理解并牢記各種極限標(biāo)準(zhǔn)和限制，杜絕盲目蠻干盡早建立穩(wěn)定進(jìn)近當(dāng)實(shí)際的條件大大有別于預(yù)報(bào)的條件或有系統(tǒng)故障時(shí)，改航至條件更好和 /或側(cè)風(fēng)分量小些的機(jī)場(chǎng)專(zhuān)業(yè)資料整