日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈及其在中國(guó)的延伸

1、摘 要：日本汽車產(chǎn)業(yè)在一定的時(shí)間和空間條件下形成了獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)鏈模式，這種相對(duì)穩(wěn)固的垂直封閉型模式結(jié)構(gòu)是由生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)的，具有顯著的集群化、層次性和長(zhǎng)效性特征，一定程度上降低了企業(yè)生產(chǎn)成本，提高了日本汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。但是這種長(zhǎng)期封閉的內(nèi)部結(jié)構(gòu)由于缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，使得日本汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力和技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)正在逐漸弱化，特別是高度集群化的產(chǎn)業(yè)鏈模式，在不可抗力面前顯得非常脆弱，因此日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的步伐開始加快。其中向中國(guó)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)移經(jīng)歷了低端試探、中位引進(jìn)、高級(jí)融合以及供應(yīng)鏈集群化隨動(dòng)的階段，為日本汽車企業(yè)降低了風(fēng)險(xiǎn)并帶來了收益。關(guān)鍵詞：日本汽車 ;產(chǎn)業(yè)鏈 ;集群化。日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈的建立，既得益于

2、市場(chǎng)需求迅速膨脹帶來的行業(yè)繁榮，也是以豐田精益生產(chǎn)方式 (JIT) 為代表的技術(shù)進(jìn)步和管理模式創(chuàng)新的結(jié)果，同時(shí)還是國(guó)際化分工的必然選擇。日本汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史上有三次較大的機(jī)遇，是產(chǎn)業(yè)整體快速發(fā)展并形成規(guī)模的重要條件。第 1 次是朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，戰(zhàn)爭(zhēng)中大量的運(yùn)輸需求挽救了步履維艱的日本汽車產(chǎn)業(yè)，1955 年日本汽車產(chǎn)量達(dá)到6.89 萬輛，但主要以卡車生產(chǎn)為主，之后開始恢復(fù)轎車生產(chǎn)。第2 次是 20 世紀(jì) 60 年代，在“國(guó)民收入倍增計(jì)劃”和家庭輕便汽車普及政策的作用下，日本國(guó)內(nèi)的汽車需求出現(xiàn)了爆發(fā)式增長(zhǎng)，汽車產(chǎn)業(yè)抓住機(jī)遇，相繼建設(shè)了20 多個(gè)年產(chǎn)20 萬輛以上的現(xiàn)代化轎車生產(chǎn)廠，形成了規(guī)?；笈?/p>

3、的生產(chǎn)體制。第3 次是石油危機(jī)帶來國(guó)際市場(chǎng)對(duì)小型汽車的大量需求，1973 年第四次中東戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)，基準(zhǔn)原油價(jià)格從每桶3 美元上漲到每桶 10 美元以上，使得作為汽車消費(fèi)大國(guó)的美國(guó)對(duì)小型轎車需求激增，日本汽車企業(yè)充分利用美國(guó)不生產(chǎn)小排量汽車帶來的產(chǎn)銷錯(cuò)位，以經(jīng)濟(jì)型轎車為主導(dǎo)和突破口，大量出口美國(guó)。 1980 年日本汽車產(chǎn)量超過1000 萬輛， 成為世界第一大汽車生產(chǎn)國(guó)，并建立起完備的汽車產(chǎn)業(yè)體系。與此同時(shí)，以提高效率和節(jié)約成本為目標(biāo)的管理方式革新，為日本汽車產(chǎn)業(yè)形成獨(dú)特的生產(chǎn)和供應(yīng)鏈系統(tǒng)提供了技術(shù)支撐。在當(dāng)前國(guó)際生產(chǎn)不斷轉(zhuǎn)移的大背景下，日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在不斷延伸和調(diào)整，但是其仍然保持著相對(duì)穩(wěn)定獨(dú)立

4、的系統(tǒng)格局。一、日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈的特征與局限。產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)歉鱾€(gè)生產(chǎn)部門之間基于一定的比較優(yōu)勢(shì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)，按照特定的時(shí)空布局關(guān)系形成的網(wǎng)絡(luò)關(guān)系形態(tài)，其本質(zhì)上是一個(gè)在價(jià)值鏈、企業(yè)鏈和供應(yīng)鏈等方面專業(yè)化分工合作過程中形成的產(chǎn)業(yè)鏈條;和企業(yè)群結(jié)構(gòu)， 既可以在上下游企業(yè)之間自然形成供需鏈條，也可以在橫向分工上形成價(jià)值鏈條，既可以在單一區(qū)域、單一企業(yè)內(nèi)形成閉環(huán)，也可以在不同企業(yè)、不同地區(qū) (國(guó)家 )之間延伸。日本汽車產(chǎn)業(yè)在快速發(fā)展中，根據(jù)自身的文化論文"target="_blank"> 企業(yè)文化、空間特點(diǎn)和戰(zhàn)略需要，形成了特征獨(dú)特的產(chǎn)業(yè)鏈。(一 )產(chǎn)業(yè)鏈特征。(1) 從驅(qū)

5、動(dòng)力來看：聯(lián)合國(guó)工業(yè)發(fā)展組織(THEGLOBAL APPARELVALUE CHAIN:UnitedNations Industrial Development Organization2003)認(rèn)為，工商企業(yè)建立了兩種國(guó)際經(jīng)濟(jì)網(wǎng)絡(luò)：一種是生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)型，由生產(chǎn)企業(yè)占主導(dǎo)地位，如汽車、鋼鐵等行業(yè);另一種是消費(fèi)者驅(qū)動(dòng)型，通常是零售商或品牌企業(yè)占主導(dǎo)地位，如服裝行業(yè)。產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)怯煞止ば纬傻纳a(chǎn)網(wǎng)絡(luò)，日本的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)主要是生產(chǎn)者驅(qū)動(dòng)式，原因在于日本的跨國(guó)汽車公司本身就是具有極強(qiáng)生產(chǎn)能力的制造商，居于產(chǎn)業(yè)鏈的核心位置，并從橫向和縱向控制著產(chǎn)業(yè)鏈中設(shè)計(jì)研發(fā)、供應(yīng)生產(chǎn)和市場(chǎng)營(yíng)銷等環(huán)節(jié)。(2) 從組織形式來看：建

6、立在長(zhǎng)期業(yè)務(wù)關(guān)系基礎(chǔ)上的日本國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)鏈具有垂直、封閉的突出特點(diǎn)， “日本企業(yè)間交易的關(guān)系治理機(jī)制，為日本制造企業(yè)的成長(zhǎng)提供了充足的資源動(dòng)力和高效的協(xié)作平臺(tái)”，“這種組織形式強(qiáng)調(diào)母公司與子公司或相關(guān)企業(yè)之間的互相持股，形成一種緊密的所有者關(guān)系和垂直型的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)體系。日本企業(yè)在構(gòu)建生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)時(shí)，把這一組織關(guān)系向東亞地區(qū)做了擴(kuò)散和延伸”1 。最初，日本車企在東亞建廠主要是從日本進(jìn)口零部件，在當(dāng)?shù)丶庸そM裝。 80 年代日元大幅度升值之后，日本的中小企業(yè)也開始對(duì)外進(jìn)行投資 (FDI) ，中間產(chǎn)品投入中的當(dāng)?shù)睾坑兴岣?，但產(chǎn)品生產(chǎn)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中的控制權(quán)依然集中于跨國(guó)公司在日本的總部，由他們決定產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈

7、分工，所以并未從根本上改變垂直、封閉的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。 Hatch 和 Yamamura 將其稱為“日本懷抱中的亞洲生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)” 2 。(3) 從價(jià)值層次來看：日本國(guó)際汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)是抓高放低的“雁行方式”，日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式本身的重要特征是出口導(dǎo)向和貿(mào)易立國(guó)，因而在技術(shù)轉(zhuǎn)移方面就比較保守，必然要力圖保持自身技術(shù)上的先進(jìn)性和領(lǐng)頭雁地位，而只是將低技術(shù)、低利潤(rùn)、低價(jià)值的產(chǎn)品生產(chǎn)轉(zhuǎn)移出口至其他跟隨國(guó)家 (地區(qū) )。日本對(duì)東亞的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移并非關(guān)鍵核心技術(shù)或主流產(chǎn)品， 而大多是一些相對(duì)成熟的低端產(chǎn)品和技術(shù)，即便是當(dāng)東亞在技術(shù)發(fā)展階段上逐漸與日本接近，比如在中國(guó)，技術(shù)密集型產(chǎn)品上同日本已經(jīng)形成競(jìng)爭(zhēng)，但是日本汽車企

8、業(yè)對(duì)其核心技術(shù)的轉(zhuǎn)移意愿依然消極。因此，日本汽車企業(yè)在東亞構(gòu)建的產(chǎn)業(yè)鏈具有明顯的層次性。(4) 從區(qū)位形態(tài)來看： 日本汽車制造業(yè)主要集中在從橫濱到名古屋一帶的東海沿岸區(qū)域，盡管這一地區(qū)的土地面積只占全國(guó)的1/3，但卻集中了 80% 以上的日本汽車制造業(yè)，特別是新建工廠。例如具有“東洋底特律”之稱的豐田汽車產(chǎn)業(yè)集群，擁有10 座汽車廠和1000多家協(xié)作廠，在半徑約5km ，面積達(dá) 80km2 的范圍內(nèi)，形成了一個(gè)以豐田汽車公司總廠為中心，供應(yīng)商環(huán)繞周圍為特征的龐大的汽車制造產(chǎn)業(yè)集群。豐田公司總裝廠與附屬的零部件生產(chǎn)廠平均距離約為50km,與獨(dú)立的協(xié)作配套廠的平均距離約為120km ，豐田公司的零

9、部件供應(yīng)商平均每天可以進(jìn)行8 次的供貨發(fā)送，由于主機(jī)廠與配套廠之間距離較近，產(chǎn)品的庫(kù)存量和交易成本得以有效降低。顯然，集群化的產(chǎn)業(yè)形態(tài)，極大的強(qiáng)化了日本汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。(5)從長(zhǎng)效機(jī)制來看：合作伙伴建立長(zhǎng)期交易關(guān)系的根本原因是對(duì)未來收益有共同的預(yù)期，因此，按照交易費(fèi)用經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)，當(dāng)企業(yè)之間對(duì)未來愿景具有共同預(yù)期時(shí)，關(guān)系治理機(jī)制是有效的。日本各大汽車制造廠都建立了各自的網(wǎng)絡(luò)化零部件供應(yīng)商體系，如豐田公司的 “協(xié)豐會(huì)” (kyohokai) 和“榮豐會(huì)” 、日產(chǎn)公司的 “日翔會(huì)”、馬自達(dá)公司的 “洋光會(huì)”?！叭毡九c上游供應(yīng)商的合作是以業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包合作為特征的金字塔式，正是憑借金字塔型的分工協(xié)

10、作體系和長(zhǎng)期合作關(guān)系，日本汽車工業(yè)具備了快速應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的能力”3。日本整車制造廠的零部件自制率僅在 30% 左右，其余 70% 的零部件都要從協(xié)作配套廠采購(gòu)。整車企業(yè)一般實(shí)行業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)包合作，通過投資、合資、參股、控股等方式，與零部件配套企業(yè)建立多層次的垂直與協(xié)作關(guān)系，形成了層層轉(zhuǎn)包、上一級(jí)控制下一級(jí)的金字塔型結(jié)構(gòu)。通過這種塔型垂直分工協(xié)作體系，相互支持、相互滲透，促進(jìn)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同發(fā)展，逐漸形成了關(guān)系穩(wěn)固的利益群體。此外，通過平衡供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)與協(xié)調(diào)關(guān)系來進(jìn)一步維系與供應(yīng)商的長(zhǎng)期關(guān)系。實(shí)際上日本的零部件廠商是在少數(shù)長(zhǎng)期穩(wěn)定的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間進(jìn)行著潛在的或?qū)嶋H的訂單競(jìng)爭(zhēng)， “這種方式實(shí)際上是在競(jìng)爭(zhēng)與

11、協(xié)調(diào)之間選取一個(gè)平衡點(diǎn)，優(yōu)點(diǎn)是既保持供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，不斷提高其實(shí)力，同時(shí)又避免過度競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的成本上升，也能保證長(zhǎng)期合作關(guān)系的維持” 4 。由此可見，日本的汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)具有一定的長(zhǎng)效性和穩(wěn)固性。(二 )產(chǎn)業(yè)鏈局限。在產(chǎn)品同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈和強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品差異化與技術(shù)創(chuàng)新的現(xiàn)代社會(huì)，日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈盡管相對(duì)完善，但并非無懈可擊，其自身的局限性也在不斷顯露出來。一方面，根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)學(xué)家小島清 (Kiyoshi Kojima) 提出的 “邊際產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張論” ，進(jìn)行對(duì)外直接投資的國(guó)家，其選擇的產(chǎn)業(yè)應(yīng)該是投資國(guó)逐漸喪失優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)業(yè)?；蛘哒f對(duì)外直接投資的產(chǎn)業(yè)或領(lǐng)域，應(yīng)該發(fā)生在比較優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，本國(guó)具有相對(duì)劣勢(shì)而東

12、道國(guó)又具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)。由于日本國(guó)內(nèi)資源限制，在勞動(dòng)力價(jià)格上升、市場(chǎng)飽和與國(guó)際供需市場(chǎng)不斷變化的情況下，日本汽車產(chǎn)業(yè)自身生產(chǎn)成本優(yōu)勢(shì)和產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)逐漸降低，自成體系的國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈空間狹窄，使得以追求利潤(rùn)最大化為目標(biāo)的日本汽車企業(yè)，不得不選擇產(chǎn)業(yè)鏈延伸，進(jìn)行跨國(guó)投資和生產(chǎn)轉(zhuǎn)移。另一方面由于相對(duì)封閉的內(nèi)部產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新能力不足，與德、美、法等國(guó)甚至后起之秀的韓國(guó)比較，日本汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)正在逐漸弱化，從技術(shù)先進(jìn)性、新車型更新頻率特別是市場(chǎng)占有率上已經(jīng)有所顯現(xiàn)。根據(jù)日本經(jīng)濟(jì)新聞報(bào)道， 2011 年前 6 個(gè)月，韓國(guó)現(xiàn)代汽車集團(tuán)的美國(guó)市場(chǎng)占有率為9% ，接近豐田汽車 (12.8%

13、)和本田 (9.6%) ，在歐洲 25 個(gè)國(guó)家，現(xiàn)代汽車集團(tuán)的新車銷量占有率(4.7%)比豐田汽車高出0.7% ，日本主要產(chǎn)業(yè)已落后于韓國(guó)企業(yè)或正在被迅速追趕5 。此外，隨著近年來自然災(zāi)害的頻發(fā)，日本汽車生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中的密集型產(chǎn)業(yè)集群也面臨巨大的不可抗力風(fēng)險(xiǎn)，在日本大地震和海嘯中已經(jīng)暴露無疑。2011 年日本地震后，零部件供應(yīng)鏈的斷裂使整車企業(yè)陷入停工減產(chǎn)的尷尬境地，汽車產(chǎn)業(yè)鏈全線受到影響，與此同時(shí)，港口和交通設(shè)施的損壞也讓集群化生產(chǎn)模式下的物流運(yùn)輸行業(yè)一度陷入停滯。根據(jù)日本財(cái)務(wù)省 2011 年 5 月 25 日公布的 4 月貿(mào)易統(tǒng)計(jì)初值顯示，汽車出口額同比銳減67% ，為 2553億日元，創(chuàng) 1

14、979 年 1 月以來最少紀(jì)錄。因此，如何保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，降低產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)行汽車產(chǎn)業(yè)鏈的全球整合，已經(jīng)成為日本汽車產(chǎn)業(yè)不可回避的問題。二、日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈在中國(guó)的延伸。20 世紀(jì) 80 年代之后， 隨著經(jīng)濟(jì)全球化步伐的加快，同時(shí)由于日元升值、日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)飽和以及工資水平上升等宏觀與微觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境的變化，日本汽車企業(yè)不得不采取對(duì)外直接投資 (FDI) 的方式，將產(chǎn)業(yè)鏈向生產(chǎn)成本相對(duì)較低的其他國(guó)家(地區(qū) )轉(zhuǎn)移。日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈大規(guī)模向外延伸擴(kuò)展，主要體現(xiàn)在向東南亞國(guó)家和中國(guó)進(jìn)行了梯度生產(chǎn)轉(zhuǎn)移，利用東亞地區(qū)低廉的勞動(dòng)力資源，對(duì)區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)能力和比較優(yōu)勢(shì)進(jìn)行垂直整合，由分工生產(chǎn)加工和貿(mào)易逐步過渡到當(dāng)?shù)乇?/p>

15、土化滲透，在東亞形成了層次分明的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)體系。日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈在中國(guó)的延伸和“本土化進(jìn)程表現(xiàn)遲緩，明顯滯后于歐美企業(yè)”6，具有明顯的被動(dòng)性和功利性特點(diǎn)，從在中國(guó)早期進(jìn)行低端產(chǎn)品組裝到近期供應(yīng)鏈隨動(dòng)轉(zhuǎn)移的過程來看，大體上可以分為四個(gè)階段。(一 )產(chǎn)業(yè)鏈的低端試探。隨著改革開放，中國(guó)東部沿海地區(qū)開始積極參與國(guó)際生產(chǎn)分工，對(duì)跨國(guó)公司來說，巨大的市場(chǎng)潛力和勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)無疑具有極大的吸引力。1984 年，天津華利汽車公司引進(jìn)日本大發(fā)汽車生產(chǎn)技術(shù)，1986 年，進(jìn)一步引進(jìn)大發(fā)汽車公司的Cha-rade 轎車生產(chǎn)制造技術(shù)，大發(fā)車的下線和夏利兩廂式轎車的生產(chǎn)，拉開了日本汽車企業(yè)在中國(guó)試探性合作的序幕。從 19

16、84-1992 年這一階段來看， 日本汽車產(chǎn)業(yè)整體上對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)還處在戰(zhàn)略性試探階段，產(chǎn)業(yè)鏈分工生產(chǎn)以低端品牌、單一品種、小規(guī)模合作方式開始，以skd(半散件組裝)或 ckd(全散件組裝 )的方式在中國(guó)組織生產(chǎn)，主要配件和關(guān)鍵總成靠進(jìn)口支持，產(chǎn)品技術(shù)含量和附加值較低，更多的品牌車型依然留在日本本土。在初級(jí)產(chǎn)品的轉(zhuǎn)移生產(chǎn)過程中，體現(xiàn)更多的是利用中國(guó)國(guó)內(nèi)勞動(dòng)力和市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行裝配和銷售，并不涉及產(chǎn)業(yè)鏈中產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)計(jì)和供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移環(huán)節(jié)，而豐田、本田、日產(chǎn)等企業(yè)也沒有大規(guī)模的參與進(jìn)來。這種猶豫和觀望一定程度上延緩了日本汽車企業(yè)在中國(guó)的產(chǎn)業(yè)鏈整合進(jìn)程，“日本汽車企業(yè)在華戰(zhàn)略的拖拖拉拉，使得歐美汽車企業(yè)占

17、領(lǐng)了在華戰(zhàn)略上較好的位置，并取得了領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)”7。(二 )產(chǎn)業(yè)鏈的中位引進(jìn)。20 世紀(jì) 90 年代，日元的大幅升值加劇了日本對(duì)外出口的困境，越來越多的日本汽車制造業(yè)企業(yè)開始推行國(guó)際化戰(zhàn)略，將部分模塊化的產(chǎn)品總成和零部件從產(chǎn)業(yè)鏈中分解出來，轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)成本較低的國(guó)家 (地區(qū) )進(jìn)行生產(chǎn)。 “由于國(guó)際生產(chǎn)分工的變化、東道國(guó)相關(guān)政策的推動(dòng)和產(chǎn)品市場(chǎng)的牽引，日本的汽車企業(yè)紛紛開始向中國(guó)轉(zhuǎn)移生產(chǎn)或調(diào)整策略并加大投入，日本汽車產(chǎn)業(yè)在中國(guó)的本土化開始出現(xiàn)全面升級(jí)。具體表現(xiàn)為，從產(chǎn)品鏈到生產(chǎn)鏈的戰(zhàn)略布局呈現(xiàn)出加速和擴(kuò)大的態(tài)勢(shì)，產(chǎn)品從底端車型向中高端車型過渡，整車和零部件生產(chǎn)以及營(yíng)銷管理開始全面本土化” 8。199

18、3 年到 2003 年，日產(chǎn)汽車公司(NISSAN) 在中國(guó)分別合資成立了鄭州日產(chǎn)汽車有限公司和東風(fēng)汽車有限公司，開始了從家用轎車、皮卡到多功能汽車(SUV) 的全系列產(chǎn)品的延伸。與此同時(shí)，本田汽車公司(HONDA) 進(jìn)入廣東，相繼成立了東風(fēng)本田汽車零部件有限公司、廣州本田汽車有限公司、東風(fēng)本田發(fā)動(dòng)機(jī)有限公司和東風(fēng)本田汽車有限公司，并收購(gòu)了廣州標(biāo)致。 本田采用先進(jìn)的柔性生產(chǎn)線，不斷推出新車型，繼雅閣轎車 (Accord)推向市場(chǎng)并得到市場(chǎng)歡迎之后， “奧德賽” ( Odyssey)、“飛度” ( Fit) 、“ CR-V ”等陸續(xù)在華投產(chǎn)，而廣州本田率先引進(jìn)國(guó)外“ 4S 銷售模式” ，使得產(chǎn)業(yè)

19、鏈在中國(guó)得到進(jìn)一步擴(kuò)展。然而，這個(gè)階段日本汽車企業(yè)在中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈延伸的表現(xiàn)差別很大，例如“夏利2000 ”高調(diào)進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，雖然有著純正豐田血統(tǒng)但不允許使用豐田標(biāo)識(shí)，而豐田汽車公司(TOYOTA) 在中國(guó)首款轎車威馳(VIOS) 也并非豐田高端車型，這些都表明了豐田的猶豫。(三 )產(chǎn)業(yè)鏈的高級(jí)融合。2004 年 6 月 1 日，中國(guó)正式頒布實(shí)施了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策 ，對(duì)自主研發(fā)、 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、品牌建設(shè)和消費(fèi)者關(guān)系等進(jìn)行了規(guī)定，同時(shí)汽車產(chǎn)銷量連續(xù)出現(xiàn)兩位數(shù)增長(zhǎng)，消費(fèi)市場(chǎng)呈提速態(tài)勢(shì)，日本汽車企業(yè)開始加快產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移和延伸步伐。2004 年，日產(chǎn) (中國(guó) )投資有限公司成立，推動(dòng)在中國(guó)的本土品牌建設(shè)、公共關(guān)

20、系和人員培養(yǎng)，本田技研工業(yè) (中國(guó) )投資有限公司和廣州本田汽車研究開發(fā)有限公司 (GHRD) 也先后成立。一度保守的豐田公司及時(shí)調(diào)整戰(zhàn)略，明顯加快了在中國(guó)本土化的節(jié)奏。銳志(REIZ) 、凱美瑞 (CARMY) 、全新皇冠(CROWN) 等中高端轎車產(chǎn)品， 相繼轉(zhuǎn)移到中國(guó)本土進(jìn)行生產(chǎn)，同時(shí)設(shè)立了豐田汽車技術(shù)研發(fā)(上海 )有限公司和豐田汽車技術(shù)研發(fā)交流(廣州 ) 有限公司，成為兩家當(dāng)期世界規(guī)模最大、設(shè)備最新的汽車售后服務(wù)技術(shù)的研究及教育中心，全面實(shí)施與政府相關(guān)部門、企業(yè)、媒體、交通學(xué)校、教育機(jī)關(guān)等單位的合作，加快了人才培養(yǎng)和文化交流步伐。顯然，在這個(gè)階段，日本汽車企業(yè)已經(jīng)意識(shí)到產(chǎn)業(yè)鏈的有效轉(zhuǎn)移

21、需要通過教育培訓(xùn)和交流來強(qiáng)化，一面開始引進(jìn)或合作開發(fā)各個(gè)層次車型并冠以全球同步，同時(shí)在日漸完整的產(chǎn)品價(jià)值鏈和生產(chǎn)供應(yīng)鏈的環(huán)節(jié)中，更加重視品牌延伸管理，不斷改善營(yíng)銷和市場(chǎng)滲透模式，產(chǎn)業(yè)鏈延伸呈現(xiàn)高級(jí)化和全面化趨勢(shì)。(四 )供應(yīng)鏈“集群化”轉(zhuǎn)移。盡管近年來日系車企已加快了生產(chǎn)布局的外遷，但封閉的、排他性的生產(chǎn)供應(yīng)鏈模式在面對(duì)突發(fā)事件時(shí)的脆弱性已對(duì)日本汽車企業(yè)固有生產(chǎn)方式提出了新的挑戰(zhàn)。例如2011 年日本受海嘯大地震影響，指定的供應(yīng)商生產(chǎn)中斷，零部件供應(yīng)體系一度停滯，而臨時(shí)又不容易更換其他供應(yīng)商，極大的增加了生產(chǎn)恢復(fù)的難度和行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，給汽車生產(chǎn)企業(yè)造成巨大沖擊。事實(shí)上在此之前，日本的中小汽車零部件

22、制造企業(yè)一直伴隨著整車企業(yè)的轉(zhuǎn)移，有計(jì)劃、 有層次地不斷向海外延伸拓展，而近年來向中國(guó)的供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移步伐明顯加快。2010年，廣東省佛山市南海區(qū)與日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)(JETRO) 簽訂合作備忘錄，啟動(dòng)定位為“日本中小企業(yè)汽車零部件集群”的佛山南?！叭毡局行∑髽I(yè)工業(yè)園”，欲將工業(yè)園建成華南地區(qū)最大的集約型汽配產(chǎn)業(yè)園之一。2011 年 5 月，江蘇丹陽市與日本貿(mào)易振興機(jī)構(gòu)共同啟動(dòng)以“日本中小企業(yè)汽車零部件集群”為主的丹陽日本汽車零部件工業(yè)園9，計(jì)劃3 年內(nèi)入園 300 家日本零部件企業(yè)。日本中小汽車零部件企業(yè)以集團(tuán)化的形式在中國(guó)建立生產(chǎn)集群，實(shí)行共同采購(gòu)生產(chǎn)原材料、共享物流渠道、員工共同管理等制度，以

23、消減生產(chǎn)成本。這種新的發(fā)展模式，有利于優(yōu)化與完善日本汽車供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，也使日本汽車產(chǎn)業(yè)在中國(guó)占據(jù)了更為有利的位置。三、結(jié)語。產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)際化延伸即可以帶來投資收益，也是防范和化解企業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的有效路徑。隨著日本汽車企業(yè)在中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈延伸的深度和廣度不斷擴(kuò)大，直接結(jié)果就是為跨國(guó)公司降低了經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)并帶來了可觀的收益。根據(jù)本田公司業(yè)績(jī)報(bào)告，在美國(guó)次貸危機(jī)陰影中，2008 財(cái)年本田純利潤(rùn)同比減少近87% ，汽車產(chǎn)品的銷量同比減少10% 左右，海外銷售市場(chǎng)中中國(guó)增幅顯著， 同比增長(zhǎng)12% 。而豐田公司的業(yè)績(jī)報(bào)告顯示，2010 年全世界銷量(包括大發(fā)工業(yè)、日野汽車在內(nèi))同比銷量增長(zhǎng)8% ，小車型在日本國(guó)內(nèi)的銷售量增長(zhǎng)14% ，海外市場(chǎng)增長(zhǎng)僅6% ，其中在包含中國(guó)的亞洲增長(zhǎng)高達(dá)24% ，但是在北美銷售量減少了2% ，在歐洲銷售量減少了 11% 。從日本汽車產(chǎn)業(yè)在中國(guó)的延伸來看，的確已經(jīng)為日本的汽車企業(yè)帶來了豐厚的回報(bào)，并一定程度上分散了企業(yè)的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，日本汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移對(duì)于成長(zhǎng)中的中國(guó)汽車工業(yè)而言，是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)，即帶來一定程度的技術(shù)溢出效應(yīng)，同時(shí)也加大了行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓力。中國(guó)汽車企業(yè)應(yīng)該積極參與分工，在吸收消化的同時(shí)，逐步形成并完善本土產(chǎn)業(yè)鏈體系，一方面要優(yōu)化供應(yīng)鏈組織結(jié)構(gòu)，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，建立扁平化的產(chǎn)業(yè)鏈模式，另一方面在集群化發(fā)展的同時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)建設(shè)專業(yè)子集群，形成一定空間距離的雙 (多 )渠