轉(zhuǎn)向器的發(fā)展前景及方向

1、汽車轉(zhuǎn)向傳動(dòng)技術(shù)及其發(fā)展李睿揚(yáng)（學(xué)號(hào)：02000404）（東南大學(xué)機(jī)械工程系）改革開放30年來(lái)，中國(guó)機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向橋市場(chǎng)從無(wú)到有，從小到大、從總量快速擴(kuò)張到結(jié)構(gòu)明顯升級(jí)，逐步形成了有中國(guó)特色的多樣化、多層次的消費(fèi)市場(chǎng)。機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向橋市場(chǎng)規(guī)模比改革初期擴(kuò)大了幾倍乃至幾十倍，其發(fā)展成就令世人矚目。1.引言汽車在行駛過程中，經(jīng)常需要換車道和轉(zhuǎn)彎。駕駛員通過一套專門的機(jī)構(gòu)一一汽車轉(zhuǎn)向系，使汽車改變行駛方向。轉(zhuǎn)向系還可以修正因路面傾斜等原因引起的汽車跑偏。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不僅關(guān)系到汽車行駛的安全，還關(guān)系到延長(zhǎng)輪胎壽命、降低燃油油耗等。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，市場(chǎng)對(duì)汽車性能的要求也越來(lái)越高井寺別是汽車的操縱穩(wěn)定性，成為當(dāng)代

2、汽車研究的一個(gè)重要方面.轉(zhuǎn)向系的好壞直接影響到汽車的操縱穩(wěn)定性、轉(zhuǎn)向輕便性以及駕駛員的工作強(qiáng)度和工作效率，因此轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是汽車設(shè)計(jì)中很重要的一個(gè)部伴隨著現(xiàn)代汽車工業(yè)的發(fā)展而不斷進(jìn)步，高速公路和高架公路的出現(xiàn)，同向并行車輛的增多和行駛速度的提高及道路條件的變化，要求更加精確靈活的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。作為改善汽車操縱性能最有效的一種主動(dòng)底盤控制技術(shù)一一四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，于二十世紀(jì)80年代中期開始在汽車上得到應(yīng)用。本文針對(duì)2WS,著重介紹轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成、歸類、工作原理、工作情況，并且分析比較現(xiàn)有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的某些機(jī)構(gòu)的優(yōu)缺點(diǎn)極其應(yīng)用場(chǎng)合。然后簡(jiǎn)要介紹4WS的技術(shù)發(fā)展情況，以及某些4WS的可行解決方案、技術(shù)要求及

3、工作狀況。也將2WS及4WS的特點(diǎn)性能做了一定的比較，提出轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有待解決的問題及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)。由于個(gè)人水平有限，文中難免未盡周全之處，望老師多予指正。2.汽車轉(zhuǎn)向基本要求及其關(guān)鍵技術(shù)為使汽車實(shí)現(xiàn)車輪無(wú)側(cè)滑的轉(zhuǎn)向，車輪的偏轉(zhuǎn)必須滿足阿克曼特性，即在汽車前輪定位角都等于零、行走系統(tǒng)為剛性、汽車行駛過程中無(wú)側(cè)向力的前提下，整個(gè)轉(zhuǎn)向過程中全部車輪必須圍繞同一瞬時(shí)中心相對(duì)于地面作圓周滾動(dòng)，例如對(duì)于圖1所示兩輪轉(zhuǎn)向情況,前內(nèi)輪轉(zhuǎn)角P與前外輪轉(zhuǎn)角儀之間應(yīng)滿足如下阿克曼轉(zhuǎn)向特性公式：（1）圖1阿克曼兩輪轉(zhuǎn)向要求車輪的偏轉(zhuǎn)是通過轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)帶動(dòng)的。對(duì)于兩輪轉(zhuǎn)向汽車，為減小車輪側(cè)滑，轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)應(yīng)使兩前輪偏轉(zhuǎn)角在整個(gè)轉(zhuǎn)

4、向過程中始終盡可能精確地滿足式（1）關(guān)系。因此從運(yùn)動(dòng)學(xué)角度來(lái)看，兩輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)涉及到的關(guān)鍵技術(shù)主要是：（1）機(jī)構(gòu)的形式設(shè)計(jì)，即確定能滿足轉(zhuǎn)向傳動(dòng)功能要求的機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)組成；（2）機(jī)構(gòu)的尺度設(shè)計(jì)，即確定能近似再現(xiàn)式（1）關(guān)系的機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)尺寸。從系統(tǒng)和機(jī)構(gòu)學(xué)角度來(lái)看，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的組成及其相互關(guān)系可用框圖2表示，其中轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)是該系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)。圖2轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)的組成3.兩輪轉(zhuǎn)向及其實(shí)現(xiàn)技術(shù)兩輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展概況兩百年前在汽車剛剛誕生的初期，其轉(zhuǎn)向操縱是仿照馬車和自行車的轉(zhuǎn)向方式，即用一個(gè)操縱桿或手柄直接使前輪偏轉(zhuǎn)。1817年，德國(guó)人林肯斯潘杰(LenKenSperger)發(fā)明了轉(zhuǎn)向梯形機(jī)構(gòu)，并將在英國(guó)獲

5、得的專利權(quán)轉(zhuǎn)讓給了阿克曼(Ru-dolphAckerman)?，F(xiàn)在人們常將轉(zhuǎn)向梯形的特性關(guān)系式(1)稱為阿克曼公式。1857年，英國(guó)的達(dá)吉恩蒸汽汽車(Dud-geonSteamer)是首次采用方向盤的機(jī)動(dòng)車輛。1872年蘇格蘭的查理士魯?shù)婪?CharlesRandolph)第一個(gè)把方向盤裝到煤氣發(fā)動(dòng)機(jī)車輛上。1886年，英國(guó)的弗雷德里克斯特里克蘭(FrederiekStrickland)及汽車制造商德雷克(A.J.Drak)將船用轉(zhuǎn)向柱和方向盤技術(shù)應(yīng)用到新式戴姆勒弗頓(DaimlerPhantom)敞篷車上。1890年金姆勒帕利生(DaimlrParirian)制成轉(zhuǎn)向柱與方向盤傾斜的第一輛汽

6、車。進(jìn)入20世紀(jì)后，相關(guān)科技的進(jìn)步帶動(dòng)了汽車設(shè)計(jì)技術(shù)與汽車工業(yè)的迅速發(fā)展，但對(duì)于轉(zhuǎn)向傳動(dòng)系統(tǒng)的研究主要集中在轉(zhuǎn)向器的型式和轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)的尺寸優(yōu)化設(shè)計(jì)等方面，而在兩輪轉(zhuǎn)向原理以及兩輪偏轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)實(shí)現(xiàn)方式等方面并未有新的突破。當(dāng)前兩輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的主流(1)與非獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)1)轉(zhuǎn)向梯形后置，轉(zhuǎn)向直拉桿縱置如圖3(a)所示，在前橋僅為轉(zhuǎn)向橋時(shí)，由轉(zhuǎn)向橫拉桿5和左、右轉(zhuǎn)向梯形臂4組成的轉(zhuǎn)向梯形一般布置在前橋之后，以避免其在轉(zhuǎn)向過程中與車輪發(fā)生干涉。解放CA141、東風(fēng)EQ140等汽車都是采用這種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。(a)1一轉(zhuǎn)向搖臂2一轉(zhuǎn)向直拉桿(b)(c)3一轉(zhuǎn)向節(jié)臂4一梯形臂5一轉(zhuǎn)向橫拉桿圖3與非獨(dú)立懸架

7、配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)2)轉(zhuǎn)向梯形前置，轉(zhuǎn)向直拉桿縱置在發(fā)動(dòng)機(jī)較低或轉(zhuǎn)向橋兼驅(qū)動(dòng)橋的情況下，為避免干涉，往往將轉(zhuǎn)向梯形布置在前橋之前，如圖3(b)所示。3)轉(zhuǎn)向梯形前置，轉(zhuǎn)向直拉桿橫置如圖3(c)所示，若轉(zhuǎn)向搖臂1不是在汽車縱向平面內(nèi)前后擺動(dòng)，而是在與道路平行的平面內(nèi)左右擺動(dòng)(如北京BJ2020N型汽車)，則可將轉(zhuǎn)向直拉桿2橫置，并借球頭銷直接帶動(dòng)轉(zhuǎn)向橫拉桿5,從而使兩側(cè)梯形臂轉(zhuǎn)動(dòng)。(2)與獨(dú)立懸架配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)圖4為循環(huán)球式(BS型)轉(zhuǎn)向器配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，轉(zhuǎn)向搖臂1為主動(dòng)件，繞固定鍍點(diǎn)作往復(fù)擺動(dòng)。其中圖4(a)中兩根轉(zhuǎn)向橫拉桿3、4布置在車軸的后方，形成兩段式結(jié)構(gòu)，如紅旗CA7560型轎車即采用了這

8、種轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；圖(b)中兩根轉(zhuǎn)向橫拉桿3、4布置在車軸的前方，和轉(zhuǎn)向直拉桿2一起構(gòu)成三段式的前置梯形結(jié)構(gòu)，豐田海艾斯轎車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)就采用這種布置形式。(a)(b)1一轉(zhuǎn)向搖臂2一轉(zhuǎn)向直拉桿3一左轉(zhuǎn)向橫拉桿4一右轉(zhuǎn)向橫拉桿5左梯形臂6一右梯形臂7一搖桿8一懸架左擺臂9一懸架右擺臂圖4與循環(huán)球式轉(zhuǎn)向器配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)(a)(b)圖5與齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)圖5為齒輪齒條式(RP型)轉(zhuǎn)向器配用的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)兩種布置形式，其中圖5(a)中轉(zhuǎn)向器位于前軸后方，前置梯形，應(yīng)用實(shí)例為奧迪100轎車；圖5(b)轉(zhuǎn)向器位于前軸前方，前置梯形，在IVECO45-10型汽車中得到了應(yīng)用。前面所列僅為轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向梯形機(jī)

9、構(gòu)結(jié)合的基本形式，實(shí)際使用中尚有許多情況，限于篇幅，在此不一一列出。3.3兩輪轉(zhuǎn)向的存在問題汽車兩輪轉(zhuǎn)向技術(shù)雖經(jīng)歷了近兩百年的發(fā)展，但仍存在如下主要問題：(1)兩輪轉(zhuǎn)向汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)，現(xiàn)有各類轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)均不能保證全部車輪繞瞬時(shí)中心轉(zhuǎn)動(dòng)，從而在技術(shù)上難以完全消除車輛行駛中的車輪側(cè)滑。(2)獨(dú)立懸架汽車中的轉(zhuǎn)向梯形斷開點(diǎn)難以確定，這將導(dǎo)致了橫拉桿與懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)之間運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)，使汽車在行駛中易發(fā)生擺振，從而加劇輪胎磨損，轉(zhuǎn)向性能隨車速、轉(zhuǎn)向角、路面狀態(tài)的變化而變化，車速越高，操縱穩(wěn)定性越差。(3)在采用兩輪轉(zhuǎn)向方式時(shí)轉(zhuǎn)彎半徑較大，汽車的機(jī)動(dòng)靈活性不高。隨著電子技術(shù)的不斷發(fā)展及在汽車中的應(yīng)用，可以從多方面

10、改善轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的各種性能，但這種改善往往是局部的和微小的?；趦奢嗈D(zhuǎn)向方式的汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展至今，應(yīng)該說已經(jīng)到了一個(gè)頂峰，就目前的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性而言，兩輪轉(zhuǎn)向在性能上難以再有突破性進(jìn)展。.四輪轉(zhuǎn)向及其實(shí)現(xiàn)技術(shù)四輪轉(zhuǎn)向方式的提出及其特點(diǎn)鑒于兩輪轉(zhuǎn)向方式存在的諸多不足，日本于20世紀(jì)60年代首先提出通過四輪轉(zhuǎn)向方式來(lái)提高汽車的操縱穩(wěn)定性，到20世紀(jì)80年代末，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)得到實(shí)際應(yīng)用。1990年，本田、馬自達(dá)、尼桑三家汽車公司首先在部分轎車上推出了四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。1991年，美國(guó)克萊斯勒和日本的三菱也推出了四輪轉(zhuǎn)向車型。所謂四輪轉(zhuǎn)向，是指車輛行駛過程中四個(gè)車輪能同時(shí)發(fā)生偏轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)向方式。其中后輪偏轉(zhuǎn)角一般

11、不超過5%根據(jù)轉(zhuǎn)向時(shí)前、后輪偏轉(zhuǎn)方向的異同分為同向偏轉(zhuǎn)及逆向偏轉(zhuǎn)兩類。對(duì)于行駛中的四輪汽車，當(dāng)采用同向偏轉(zhuǎn)時(shí)，車身的動(dòng)態(tài)偏轉(zhuǎn)減小，從而可顯著提高汽車高速行駛穩(wěn)定性；當(dāng)采用逆向偏轉(zhuǎn)時(shí)，則可顯著減小汽車轉(zhuǎn)彎半徑，如圖6所示，由此增加了低速行駛的靈活性，有利于汽車的轉(zhuǎn)向調(diào)頭。因此采用四輪轉(zhuǎn)向方式時(shí)，在一定程度上提高了橫擺角速度和側(cè)向加速度的瞬態(tài)響應(yīng)性能指標(biāo)，如圖7所示。所以四輪轉(zhuǎn)向方式具有轉(zhuǎn)向能力強(qiáng)、轉(zhuǎn)向響應(yīng)快、直線行駛穩(wěn)定性高、低速機(jī)動(dòng)性好等優(yōu)點(diǎn)。圖62WS與4WS轉(zhuǎn)彎半徑的比較圖72WS與4WS車輛轉(zhuǎn)向特性比較四輪轉(zhuǎn)向驅(qū)動(dòng)方式實(shí)現(xiàn)四輪轉(zhuǎn)向的關(guān)鍵是如何將轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)量傳遞給前后轉(zhuǎn)向輪，并為轉(zhuǎn)向輪提

12、供動(dòng)力使其發(fā)生協(xié)調(diào)、聯(lián)動(dòng)偏轉(zhuǎn)。本文根據(jù)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)量傳遞途徑以及轉(zhuǎn)向輪動(dòng)力來(lái)源的不同,對(duì)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作如下的分類：(1)集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)當(dāng)用機(jī)械傳動(dòng)鏈將轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)量分別傳遞給前后輪轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，從而在前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)量與轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)動(dòng)量之間形成確定的機(jī)械聯(lián)系時(shí)，即屬集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。其結(jié)構(gòu)框圖如圖8所示，其中前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力來(lái)自于轉(zhuǎn)向盤以及由液壓系統(tǒng)等提供的輔助動(dòng)力。圖8集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖此類集中驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可進(jìn)一步分為機(jī)械式和機(jī)電控制式兩種，其差異主要在后輪偏轉(zhuǎn)方向的操縱方式上。機(jī)械式集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)沒有圖8中的電子控制單元虛框，前后輪的偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)角大小均由轉(zhuǎn)向盤操

13、縱，并通過機(jī)械傳動(dòng)鏈獲得確定的協(xié)調(diào)關(guān)系。這種四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，轉(zhuǎn)向特性固定，與車速無(wú)關(guān)。對(duì)于機(jī)電控制式集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，后輪偏轉(zhuǎn)角大小由轉(zhuǎn)向盤操縱，而后輪偏轉(zhuǎn)方向則根據(jù)傳感器獲取的前輪偏轉(zhuǎn)方向與角度以及車速信息由控制單元確定。集中驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的制造成本較低，但當(dāng)傳動(dòng)鏈零件磨損后不能精確保證前后輪轉(zhuǎn)角大小關(guān)系。(2)分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在圖9所示分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中，前輪轉(zhuǎn)向動(dòng)力由轉(zhuǎn)向盤直接提供，前轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向及偏轉(zhuǎn)量與轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)量之間通過機(jī)械傳動(dòng)鏈形成確定關(guān)系；后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的操縱由專門的液壓系統(tǒng)或電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，至于后輪偏轉(zhuǎn)方向及偏轉(zhuǎn)量則根據(jù)傳感器獲取的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)方向與轉(zhuǎn)角信息

14、以及車速等其他信息由控制單元綜合確定。分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本特征在于：前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力是分開的，前后轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)方向和偏轉(zhuǎn)角度之間不是靠機(jī)械傳動(dòng)鏈形成固定的聯(lián)系，而是靠電子控制系統(tǒng)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制實(shí)現(xiàn)預(yù)設(shè)關(guān)系，因此后輪轉(zhuǎn)向控制靈活、方便，能夠獲得更加精確和復(fù)雜的轉(zhuǎn)向特性。圖9分散驅(qū)動(dòng)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)框圖四輪轉(zhuǎn)向的研究方向?qū)?WS轉(zhuǎn)向技術(shù)的研究主要表現(xiàn)在硬件技術(shù)和軟件技術(shù)兩個(gè)方面。硬件技術(shù)的發(fā)展體現(xiàn)在如何采用新材料、新工藝、新結(jié)構(gòu)等來(lái)更好地發(fā)揮出四輪轉(zhuǎn)向的優(yōu)勢(shì)，更好地實(shí)現(xiàn)四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所預(yù)定的目標(biāo)；研究和開發(fā)高靈敏度、高精度、低成本的傳感器和控制系統(tǒng)，為4WS系統(tǒng)的具體應(yīng)用提供可靠成熟的技術(shù)

15、條件。目前，四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)研究的潮流主要表現(xiàn)在對(duì)控制理論等軟件技術(shù)的研究上。將最先進(jìn)的控制理論與控制方法不斷應(yīng)用于4WS控制器的開發(fā)中，同時(shí)將人的因素考慮到操縱控制中去，研究由駕駛員、車輛和行駛環(huán)境所構(gòu)成的閉環(huán)系統(tǒng)。盡管目前科研人員從結(jié)構(gòu)到控制原理上對(duì)四輪轉(zhuǎn)向進(jìn)行了大量的研究，但尚未取得突破性進(jìn)展，四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)還沒有真正地步入全面推廣階段。其主要原因在于盡管四輪轉(zhuǎn)向車的一些開環(huán)指標(biāo)有較大程度的改善，但是對(duì)其進(jìn)行主觀評(píng)價(jià)的效果并不理想。這就要求從主觀評(píng)價(jià)出發(fā)，考慮閉環(huán)綜合性能指標(biāo)，即將人一車一路看成一個(gè)系統(tǒng)，建立合理、可行的閉環(huán)性能評(píng)價(jià)體系，實(shí)現(xiàn)主觀評(píng)價(jià)與客觀評(píng)價(jià)的統(tǒng)一。另外，還要把四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)與

16、其他主動(dòng)安全技術(shù)(如ABS、ASR、VDC等)相結(jié)合，獲得更高的車輛主動(dòng)安全性。.汽車轉(zhuǎn)向技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)(1)新型轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的研究與應(yīng)用圍繞減小轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的誤差、優(yōu)化轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)、減輕轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的磨損、提高轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的效率等方面開展工作，加強(qiáng)新型轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的研究與應(yīng)用已成為生產(chǎn)企業(yè)和科研單位的追求的目標(biāo)。(2)動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)的推廣為減輕駕駛員疲勞，提高操縱輕便性和穩(wěn)定性，動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用日益廣泛，不僅在重型汽車上必須采用，在高級(jí)轎車上應(yīng)用較多，而且在中型汽車上也已逐漸推廣。(3)考慮主動(dòng)安全性的轉(zhuǎn)向技術(shù)從操縱輕便性、穩(wěn)定性和安全行駛的角度，廣泛使用更先進(jìn)的工藝方法制造、使用變速比轉(zhuǎn)向器、高剛性轉(zhuǎn)向器，采用防碰撞安全轉(zhuǎn)向柱、安全帶、安全氣囊等，并逐步推廣。新時(shí)代下的汽車轉(zhuǎn)向裝置設(shè)計(jì)充分考慮了駕乘的舒適性和安全性，諸如4WS轉(zhuǎn)向技術(shù)的應(yīng)用、EPS動(dòng)力轉(zhuǎn)向技術(shù)的應(yīng)用等等。(4)先進(jìn)電子技術(shù)和控制技術(shù)在轉(zhuǎn)向