我國物流企業(yè)面對(duì)跨國競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略思考

1、我國物流企業(yè)面對(duì)跨國競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略思考隨著中國加入WTO，國內(nèi)物流企業(yè)既有前所未有的機(jī)遇，也面臨殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。2 0 0 2年12月11日，我國正式對(duì)外商開放國際貨運(yùn)代理企業(yè)的控股權(quán)。至此，在道 路運(yùn)輸、貨代、倉儲(chǔ)、快遞、輔助服務(wù)等物流領(lǐng)域涉及到的主題行業(yè)中，我國均已按照 WTO承諾對(duì)外商開放了控股權(quán)?，F(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理理念，被廣 泛地認(rèn)為是企業(yè)降低物耗，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率以外的第三利潤源泉。世界各國特別是發(fā)達(dá) 國家都在加緊現(xiàn)代物流形態(tài)的研發(fā)。世界物流業(yè)強(qiáng)手紛紛搶灘中國市場(chǎng)已是必然。知己 知彼方能百戰(zhàn)不殆，本文試從分析國際企業(yè)進(jìn)入中國物流市場(chǎng)的動(dòng)機(jī)及競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)出發(fā)， 對(duì)跨國競(jìng)爭(zhēng)條件下

2、我國物流企業(yè)的戰(zhàn)略應(yīng)對(duì)，進(jìn)行了理論上的闡述。1國際企業(yè)進(jìn)入中國物流市場(chǎng)的動(dòng)機(jī)分析目前，中國物流市場(chǎng)的跨國物流公司基本上可分為兩類，一類是在空運(yùn)、速遞的基 礎(chǔ)上發(fā)展起來的，如UPS、TNT、FedEx等；另一類則是以海運(yùn)為主，逐步向綜合物流發(fā)展，以馬士基和美集為代表。而對(duì)其進(jìn)行研究則首先要從國際企業(yè)進(jìn)入中國 物流市場(chǎng)的動(dòng)機(jī)分析開始。1.1產(chǎn)品生命周期理論與跨國物流經(jīng)營產(chǎn)品生命周期理論(Vernon1966 )認(rèn)為，企業(yè)可以根據(jù)其產(chǎn)品的生命周期在國內(nèi)或國外選擇生產(chǎn)基地，即國內(nèi)生產(chǎn)階段。此階段包括產(chǎn)品開發(fā)期和成長(zhǎng)前 期，此時(shí)產(chǎn)品及工藝均未定型，屬知識(shí)密集型而非資本密集型，需要投入科學(xué)家、工程 師以及

3、高度熟練工人的勞動(dòng)，同時(shí)為了完成各種改進(jìn)，又必須盡可能接近消費(fèi)市場(chǎng)，以 便取得足夠數(shù)量的信息反饋，故宜在本國組織生產(chǎn)；在海外發(fā)達(dá)國家設(shè)廠生產(chǎn)階段。 此階段包括產(chǎn)品成長(zhǎng)后期和成熟期，此時(shí)企業(yè)在國內(nèi)遇到了激烈的競(jìng)爭(zhēng)，但相對(duì)于國外 企業(yè)卻擁有其獨(dú)特的知識(shí)資產(chǎn)優(yōu)勢(shì)。這時(shí)，企業(yè)宜在海外發(fā)達(dá)國家投資設(shè)廠，利用自己 的知識(shí)資產(chǎn)優(yōu)勢(shì)和東道國的半熟練勞動(dòng)力，就地生產(chǎn)，就地銷售，確保對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的占 領(lǐng)，而在國內(nèi)，貝U可以停止該產(chǎn)品的生產(chǎn)，轉(zhuǎn)向生產(chǎn)更為優(yōu)異、價(jià)值更高的產(chǎn)品；在 發(fā)展中國家設(shè)廠生產(chǎn)階段。此階段包括成熟期和衰退期。這時(shí)，產(chǎn)品高度標(biāo)準(zhǔn)化，工藝 流程規(guī)范化，國內(nèi)市場(chǎng)已趨于飽和，保持低成本是企業(yè)的重點(diǎn)。發(fā)展中

4、國家低廉的半熟 練勞動(dòng)力以及廣闊的市場(chǎng)正符合此時(shí)產(chǎn)品生產(chǎn)的技術(shù)要求和經(jīng)濟(jì)要求。故此階段宜將生 產(chǎn)基地移至發(fā)展中國家。2 0世紀(jì)初，由農(nóng)產(chǎn)品流通引出，在美國出現(xiàn)了物流觀念的啟蒙，到2 0世紀(jì)8 0 年代，隨著MRP、MRPU、看板管理、準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)等先進(jìn)管理系統(tǒng)的引入，物流進(jìn) 入了成熟與管理現(xiàn)代化階段。從發(fā)達(dá)國家來看，現(xiàn)代物流的功能是設(shè)計(jì)、執(zhí)行以及管理 客戶供應(yīng)鏈中的物流需求，其特點(diǎn)是依據(jù)信息和物流專業(yè)知識(shí)，以最低的成本提供客戶 需要的物流管理和服務(wù)。很顯然，發(fā)達(dá)國家的物流業(yè)已處在其生命周期的第三階段，因 此，向發(fā)展中國家滲透已是必然，而剛剛跨入WTO的中國則是首當(dāng)其沖。1.2國際生產(chǎn)折衷理論與跨

5、國物流經(jīng)營國際生產(chǎn)折衷理論(Dunning1977 )認(rèn)為，企業(yè)進(jìn)行對(duì)外直接投資、從事跨國生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)是企業(yè)所有權(quán)優(yōu)勢(shì)、內(nèi)部化優(yōu)勢(shì)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)三者結(jié)合的結(jié)果。在 企業(yè)對(duì)外投資與跨國經(jīng)營中，前兩項(xiàng)優(yōu)勢(shì)分別表現(xiàn)為先決條件和動(dòng)力機(jī)制，第三項(xiàng)優(yōu)勢(shì) 則決定企業(yè)展開這些活動(dòng)的空間。所有權(quán)優(yōu)勢(shì)。一家企業(yè)能夠成功地進(jìn)行對(duì)外直接投 資與跨國經(jīng)營，必須至少具備一個(gè)勝過競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的所有權(quán)優(yōu)勢(shì) 該企業(yè)擁有或能夠獲 得外國企業(yè)所不具備的或無法獲得的資產(chǎn)及其所有權(quán)。所有權(quán)優(yōu)勢(shì)分為可轉(zhuǎn)讓和不可轉(zhuǎn) 讓兩種，前者包括專利權(quán)、商標(biāo)權(quán)、生產(chǎn)秘訣等，后者包含了企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力、組 織管理能力、營銷技能、企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)等。西方發(fā)達(dá)國家在物

6、流領(lǐng)域的所有權(quán)優(yōu)勢(shì)是極 其明顯的，特別是美國，美國的全國物流體系的各組成部分均居世界領(lǐng)先地位，而其中 尤以配送中心、速遞、企業(yè)物流等最為突出。配送中心有人們熟知的加州食品配送、沃 爾瑪公司配送和福來明配送；跨地區(qū)速遞一一UPS代表著世界運(yùn)輸和速遞業(yè)務(wù)的最高 水準(zhǔn)；惠爾浦公司是傳統(tǒng)企業(yè)物流的典型代表；而電子商務(wù)企業(yè)物流則擁有Amazo n這樣的知名公司。強(qiáng)大的所有權(quán)優(yōu)勢(shì)，將成為國際企業(yè)進(jìn)軍中國物流市場(chǎng)的雄厚資本。 內(nèi)部化優(yōu)勢(shì)。內(nèi)部化優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)為企業(yè)自我利用所有權(quán)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行對(duì)外直接投資要比對(duì)外 有償轉(zhuǎn)讓(即外部化)其所有權(quán)優(yōu)勢(shì)能獲得更大的利益。所有權(quán)優(yōu)勢(shì)是一個(gè)有機(jī)的整體， 專利權(quán)、商標(biāo)權(quán)、生產(chǎn)秘訣等能

7、轉(zhuǎn)讓給其他企業(yè)，但企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力、組織管理能 力、營銷技能等卻都是難以轉(zhuǎn)讓的。因此，進(jìn)行跨國經(jīng)營由于發(fā)揮了整體優(yōu)勢(shì)，就會(huì)比 轉(zhuǎn)讓個(gè)別或部分優(yōu)勢(shì)能帶來更多的利潤。由于物流的服務(wù)性質(zhì)，使得物流行業(yè)的這種內(nèi) 部化優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)得尤為明顯。生產(chǎn)區(qū)位優(yōu)勢(shì)。這是東道國所擁有的而母國所缺乏的優(yōu)勢(shì)， 包括良好的投資環(huán)境、廣闊的市場(chǎng)、廉價(jià)的勞動(dòng)力、較低的進(jìn)入限制等，上述這些條件， 中國在加入WTO之后皆已具備，這無疑成為國際企業(yè)進(jìn)入中國物流市場(chǎng)的巨大誘惑。2跨國競(jìng)爭(zhēng)條件下我國物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)分析2.1國際企業(yè)進(jìn)入中國物流市場(chǎng)的策略分析國際企業(yè)進(jìn)行跨國經(jīng)營的手段主要有貿(mào)易式進(jìn)入、契約式進(jìn)入和投資式進(jìn)入三種， 結(jié)合國內(nèi)

8、和國際物流業(yè)的特點(diǎn)，國際企業(yè)將相機(jī)地采取特定的策略進(jìn)入中國的物流市場(chǎng)。(1) 貿(mào)易式進(jìn)入。貿(mào)易式進(jìn)入是通過向目標(biāo)國家出口產(chǎn)品或服務(wù)而進(jìn)入該市場(chǎng)， 是非資本性進(jìn)入。國際企業(yè)以貿(mào)易方式進(jìn)入中國物流市場(chǎng)較早，主要是提供物流設(shè)備及 裝備，包括通訊、網(wǎng)絡(luò)、計(jì)算機(jī)等軟硬件的供給。這類進(jìn)入方式的特點(diǎn)是形式簡(jiǎn)單，競(jìng) 爭(zhēng)對(duì)手明確，但由于產(chǎn)品的價(jià)值增量較小而缺乏持久的競(jìng)爭(zhēng)力。(2) 契約式進(jìn)入。契約式進(jìn)入是國際企業(yè)通過與目標(biāo)國家的法人之間訂立長(zhǎng)期的、非投資性的無形資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓合同而進(jìn)入目標(biāo)國家，是一種“非股權(quán)安排”(Non Equity Arrangement)。契約式進(jìn)入的主要方式包括授權(quán)經(jīng)營、技術(shù)協(xié)議、服務(wù)合同、

9、管理合同、分包合同等。契約式進(jìn)入在賓館、餐飲等服務(wù)性行業(yè)十分普遍，但在物流業(yè)，至少目前 還尚未形成氣候，究其原因，大致包括：盡管物流管理在發(fā)達(dá)國家已趨于成熟，但在 我國仍屬于新事物，此間存在的利潤空間十分巨大，因此，國際企業(yè)均傾向于自主經(jīng)營， 以便迅速撇脂；我國物流市場(chǎng)的發(fā)育較為滯后，并且國內(nèi)物流企業(yè)之間惡性競(jìng)爭(zhēng)現(xiàn)象 較為普遍，對(duì)外資存在抵觸情緒，因此，物流的契約式合作風(fēng)險(xiǎn)很大；我國的物流標(biāo) 準(zhǔn)尚未與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，成為契約式進(jìn)入的主要障礙。可以預(yù)見，當(dāng)中國的物流業(yè)發(fā)展 到一定階段，契約式進(jìn)入將隨著其進(jìn)入障礙的降低而成為國際企業(yè)開拓中國市場(chǎng)的重要 手段。(3) 投資式進(jìn)入。即通過直接投資進(jìn)入目標(biāo)

10、國家，將資本連帶本企業(yè)的管理技術(shù)、 銷售、財(cái)務(wù)以及其他技能轉(zhuǎn)移到目標(biāo)國家，建立受本企業(yè)控制的分公司或子公司。投資 式進(jìn)入是目前我國物流企業(yè)所面臨的主要競(jìng)爭(zhēng)方式，主要分為：購買航線。美國聯(lián)邦 快遞 FedEx 自199 6年起已獨(dú)家擁有每周直飛中國的10趟航班，而聯(lián)合包 裹 UPS 則拿到了直飛北京和上海的6個(gè)航班，這兩家國際速遞市場(chǎng)的巨無霸藉此 已在中國站穩(wěn)了腳跟；建立物流設(shè)施。新加坡港務(wù)集團(tuán)是世界上最強(qiáng)的集裝箱碼頭管 理機(jī)構(gòu)之一，集裝箱年吞吐量多年來一直穩(wěn)居全球前兩位，早有進(jìn)入中國內(nèi)地之心，這 個(gè)心愿終于在廣州港身上實(shí)現(xiàn)。2 0 0 2年底，新加坡港務(wù)集團(tuán)加盟廣州港，雙方合資 8億元組建廣州

11、集裝箱碼頭有限公司。此舉一出，便影響到了整個(gè)珠江三角洲的物流業(yè)。 目前珠江三角洲地區(qū)的物流主要靠香港、深圳中轉(zhuǎn)。由于新加坡巨頭的加盟，這一格局 必將發(fā)生變化；追隨進(jìn)入。2 0 0 2年初日本著名的物流公司商船三井MOL日前宣 布，與富士膠卷在蘇州成立合資物流及倉儲(chǔ)公司，為富士膠卷提供中國地區(qū)的物流服務(wù)。 商船三井和富士膠卷的這種模式代表了很多國外物流公司進(jìn)入中國的情況，進(jìn)來的時(shí)候 首先抓住自己所熟悉的客戶，例如，UPS和摩托羅拉是長(zhǎng)期全球戰(zhàn)略伙伴，到了中國， UPS順理成章地就成為他們的物流服務(wù)供應(yīng)商。設(shè)立分公司。20世紀(jì)90年代， 全球最大的4家速遞公司DHL、TNT、UPS、FEDEX都在

12、我國設(shè)立了分公司， 與中國郵政EMS展開激烈的競(jìng)爭(zhēng)。1 9 9 5年1 9 9 9年間，中國郵政國際速遞業(yè) 務(wù)年均增長(zhǎng)率僅為2%，其中有些年份還出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)。而DHL、TNT、UPS的 業(yè)務(wù)增長(zhǎng)速度都在2 0%以上，DHL、TNT近幾年的業(yè)務(wù)增長(zhǎng)速度已達(dá)到40%左 右。成立合資物流公司。2 0 0 2年11月，由華聯(lián)超市物流公司與秋雨環(huán)球物流股 份有限公司共同投資72 5 0萬元，成立的首個(gè)中外合資第三方商業(yè)物流項(xiàng)目在滬啟動(dòng)，標(biāo)志著外資對(duì)中國第三方物流市場(chǎng)的進(jìn)入。2.2跨國競(jìng)爭(zhēng)條件下我國物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)分析隨著物流市場(chǎng)的逐步對(duì)外開放，國內(nèi)物流企業(yè)與國際企業(yè)進(jìn)入了兩個(gè)不同的競(jìng)爭(zhēng)起 點(diǎn)，運(yùn)用競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

13、、劣勢(shì)分析法(SW分析法)，我們可以得出跨國競(jìng)爭(zhēng)條件下我國物流 業(yè)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的大致輪廓。(1)中國物流企業(yè)的根本優(yōu)勢(shì)是本土優(yōu)勢(shì)。由于物流運(yùn)作需要一定的載體，而 我國的物流設(shè)施設(shè)備盡管并不十分先進(jìn)，但卻擁有豐富的資源，并且價(jià)格低廉，具有較 強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力；物流的網(wǎng)絡(luò)性極強(qiáng)，我國的物流企業(yè)經(jīng)過長(zhǎng)期的運(yùn)作，業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，且與政府主管部門建立了較為密切的聯(lián)系，這無疑提高了外資進(jìn)入中國物流市場(chǎng)的 門檻；文化底蘊(yùn)優(yōu)勢(shì)。國內(nèi)物流企業(yè)更易于了解顧客的需求、行為方式與習(xí)慣，更容 易形成供需雙方的良好溝通，國外企業(yè)在這方面則需付出更多。(2)中國物流企業(yè)的劣勢(shì)也十分明顯。宏觀方面，社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制不健全、 不完

14、善，物流要素呈部門割據(jù)狀態(tài)，全國統(tǒng)一的物流市場(chǎng)尚未完全形成。長(zhǎng)期受計(jì)劃經(jīng) 濟(jì)的影響使得我國企業(yè)“大而全”、“小而全”，企業(yè)無論大小，從產(chǎn)、供、銷到儲(chǔ)存、加 工、裝卸搬運(yùn)、包裝、運(yùn)輸?shù)龋瑯訕泳闳?，造成物流資源的極度分散與浪費(fèi)；微觀方面， 物流企業(yè)整體戰(zhàn)略規(guī)劃不理想、缺乏戰(zhàn)略意識(shí)，物流管理理念和方式十分落后。由于條 塊分割造成物流的標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化不夠，導(dǎo)致物流無效作業(yè)環(huán)節(jié)增加，嚴(yán)重影響了我國 物流企業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力和快速市場(chǎng)反應(yīng)能力。此外，物流企業(yè)專業(yè)化程度不高，內(nèi)在質(zhì) 量差，運(yùn)作效率低下，基本處于粗放式經(jīng)營狀態(tài)。3我國物流企業(yè)的整體性戰(zhàn)略與相機(jī)性策略由以上分析可以看出，中國物流企業(yè)所擁有的優(yōu)勢(shì)少，

15、且很容易喪失，而國外企業(yè) 所擁有的優(yōu)勢(shì)卻是我國企業(yè)在短期內(nèi)所無法培育的，因此，我國物流企業(yè)亟需進(jìn)行戰(zhàn)略 的重新思考。3.1我國物流企業(yè)應(yīng)對(duì)國際競(jìng)爭(zhēng)的整體性戰(zhàn)略思考1 必須以我國物流企業(yè)的本土優(yōu)勢(shì)為戰(zhàn)略基礎(chǔ)。首先要打好資源整合牌。由于經(jīng) 濟(jì)體制方面的原因，再加上近年來我國物流業(yè)近乎無序的發(fā)展，使得我國的物流資源極 為分散，難以形成合力。因此，必須進(jìn)行物流資源的重新整合；其次要打好關(guān)系牌。特 別是那些與政府部門脫鉤之后并入大型企業(yè)集團(tuán)的物資供銷企業(yè)，它們擁有專業(yè)化或行 業(yè)優(yōu)勢(shì)(經(jīng)驗(yàn))、同時(shí)擁有商流和物流兩種功能、擁有面向一個(gè)特定行業(yè)的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)、擁 有良好的公共關(guān)系，可以充分利用和發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)(公共

16、關(guān)系)，參與供應(yīng)鏈建設(shè)；最后 要打好文化牌。文化是特定人群普遍自覺的規(guī)則的系統(tǒng)化，文化具有極強(qiáng)的滲透力與凝 聚力。立足具有深厚底蘊(yùn)的中國文化，通過文化戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)物流管理的共通、共融，應(yīng)成 為正處于發(fā)展階段的我國物流企業(yè)的戰(zhàn)略重點(diǎn)。(2)改變經(jīng)營管理理念，樹立現(xiàn)代物流觀。長(zhǎng)期以來，我國許多廠商把經(jīng)營重點(diǎn) 都放在生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)上，對(duì)物流管理比較粗放。為了獲取更多的效益，目前很多商家 都十分重視降低生產(chǎn)成本和銷售成本，想方設(shè)法從這兩個(gè)環(huán)節(jié)中找利潤，卻往往對(duì)物流 中潛在的利潤視而不見。除了大多數(shù)的國有大中型企業(yè)對(duì)物流認(rèn)識(shí)不夠、重視不夠，不 少地區(qū)和主管部門也未能意識(shí)到物流管理對(duì)市場(chǎng)流通、經(jīng)濟(jì)繁榮所起的重

17、要作用，導(dǎo)致 物流管理在我國明顯滯后于銷售管理， 給企業(yè)在國際國內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)能力帶來不利影響。 但物流管理水平的提高，則需要廣大生產(chǎn)企業(yè)和零售商及早樹立現(xiàn)代物流觀念，進(jìn)行物 流整體戰(zhàn)略規(guī)劃，建立系統(tǒng)化、規(guī)模化的物流管理新體制，減少流通環(huán)節(jié)成本，從物流 環(huán)節(jié)中挖掘利潤。3 尋求資本市場(chǎng)支持。目前，在深、滬兩地的上市公司中，原來約有26家屬物 流業(yè)，當(dāng)物流成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)之后，部分上市企業(yè)開始把注意力轉(zhuǎn)向這一熱流，明 確提出要進(jìn)軍并推動(dòng)倉儲(chǔ)-物流體系的建立和發(fā)展，按物流理念積極拓展創(chuàng)新運(yùn)輸業(yè) 務(wù)。進(jìn)軍物流業(yè)的上市公司主要來自交通運(yùn)輸業(yè)如：外運(yùn)發(fā)展、中儲(chǔ)股份、深圳機(jī)場(chǎng)、上港集箱，商貿(mào)業(yè)如：華聯(lián)超市

18、、友誼集團(tuán)， 制造行業(yè)如：青島啤酒、青島海爾、燕京啤酒。從各上市公司從事物流活動(dòng)的內(nèi)容來看， 幾乎涵蓋了倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、包裝加工、代理、信息服務(wù)等物流全過程。4 市場(chǎng)體系的培育?，F(xiàn)代物流經(jīng)營對(duì)經(jīng)營環(huán)境和市場(chǎng)條件要求較高，只有比較規(guī) 范的市場(chǎng)條件才能發(fā)揮其經(jīng)營管理和技術(shù)等綜合成本的優(yōu)勢(shì)。我國加入WTO后，與物 流、航運(yùn)有關(guān)的政策走向是開放程度加大，逐步和國際慣例接軌，但是實(shí)際進(jìn)程是不平 衡的，物流運(yùn)輸價(jià)格體系混亂，服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，使物流業(yè)務(wù)和傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)分 離困難，物流的商業(yè)模式很不穩(wěn)定，這也從客觀上阻礙了國內(nèi)物流企業(yè)經(jīng)營和資本化運(yùn) 作。應(yīng)堅(jiān)持以需求為導(dǎo)向、以企業(yè)為主體、以市場(chǎng)為依托，充

19、分利用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律合理 配置和使用物流資源。政府部門應(yīng)從與世界接軌的角度出發(fā)，盡快建立、健全物流行業(yè) 有關(guān)法律、法規(guī)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，進(jìn)一步完善行業(yè)協(xié)會(huì)組織，加強(qiáng)物流行業(yè)的協(xié)調(diào)與 自律。打破行業(yè)、部門和地區(qū)保護(hù)主義，堅(jiān)決消除地區(qū)封鎖和有礙公平競(jìng)爭(zhēng)的壟斷行為。5 超前的人才戰(zhàn)略。目前，國內(nèi)談?wù)撦^多的是物流人才的匱乏，但有一個(gè)問題很 多人都忽視了，即當(dāng)外資物流企業(yè)大量涌入，其誘人的人才策略是絕大多數(shù)中國物流企 業(yè)所無法比擬的，培養(yǎng)再多的物流人才也是枉然。因此，在大力培育現(xiàn)代物流人才的同 時(shí)，建立完善的人才使用與激勵(lì)機(jī)制也刻不容緩。3.2我國物流企業(yè)應(yīng)對(duì)國際競(jìng)爭(zhēng)的相機(jī)性策略目前，我國物流企業(yè)的實(shí)力差

20、異很大，發(fā)展水平參差不齊，因此，在應(yīng)對(duì)殘酷的國 際競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)策方面不能一概而論，應(yīng)在整體性戰(zhàn)略思想的指導(dǎo)下，因勢(shì)利導(dǎo)，結(jié)合自身 的特點(diǎn)，相機(jī)地選擇對(duì)策。(1) “合”的策略。這種策略適合實(shí)力與規(guī)模均處于絕對(duì)劣勢(shì)的中小型物流企業(yè)。 面對(duì)強(qiáng)大的國際物流企業(yè)，它們的處境非常艱難，如果效仿跨國公司的市場(chǎng)經(jīng)營策略來 保護(hù)自己原本就不大的市場(chǎng)份額則會(huì)力不從心，并且無論是采取提高結(jié)構(gòu)壁壘、增加可 預(yù)期的報(bào)復(fù)還是降低競(jìng)爭(zhēng)誘惑力的市場(chǎng)防御策略，其代價(jià)和成本均難以得到有效的彌補(bǔ)。所以，明確自身的市場(chǎng)定位，采取“合”的策略應(yīng)是此類企業(yè)的主要選擇。“合”的策略一般有兩種方式：一是放棄企業(yè)的獨(dú)立性，謀求跨國公司的兼并，成

21、為跨國公司內(nèi)部的 有機(jī)組成部分，在學(xué)習(xí)和吸收國外企業(yè)先進(jìn)的技術(shù)與管理的過程中保全自己并謀求不斷 的發(fā)展與壯大；二是以獨(dú)立企業(yè)的身份成為跨國物流企業(yè)價(jià)值鏈中運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、 搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等若干環(huán)節(jié)中的一環(huán)，從而在跨國公司外部實(shí) 現(xiàn)與其共存，這種策略在目前具有較強(qiáng)的可操作性，例如國際物流業(yè)巨頭馬士基物流公 司在中國的定位是建立一個(gè)全面的物流配送網(wǎng)絡(luò)，做中國市場(chǎng)最優(yōu)秀的物流運(yùn)營商，并 希望能在中國的港口、鐵路、公路及倉庫、代理公司等方面開展全面的物流合作，這無疑對(duì)具備一定條件的中國物流企業(yè)來說是實(shí)施“合”的策略的契機(jī)(2) “御”的策略。對(duì)于具備了一定的與跨國公司競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力的大型物流企業(yè)來說， 可以有針對(duì)性地采取“御