開挖方法選擇

1、1.1施工方法比較1.1.1盾構(gòu)法盾構(gòu)法是在地表以下的土層或松軟巖層中暗挖隧道的一種施工方法。自1818年法國工程師Brunel發(fā)明盾構(gòu)法以來，經(jīng)過100多年的應(yīng)用與發(fā)展，從氣壓盾構(gòu)到泥水加壓盾構(gòu)以及后出現(xiàn)的土壓平衡盾構(gòu)，已經(jīng)使盾構(gòu)法能適用于大多數(shù)水文地質(zhì)條件下的施工，無論堅硬還是松軟或者有無地下水的暗挖隧道工程都可以采用此方法施工。盾構(gòu)法之所以被廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代城市地下工程中，除了發(fā)展的客觀需要外，還以為其具備幾點(diǎn)優(yōu)越性：A. 施工安全。在設(shè)備的掩護(hù)下掘進(jìn)，可以起到穩(wěn)定開挖和支護(hù)土層的作用。B. 開挖方式（暗挖）。該方法在施工時基本不影響地面交通，在城市交通繁忙或城市中心地段采用該方法有明顯優(yōu)

2、勢。C. 對外界環(huán)境干擾小?？赏ㄟ^監(jiān)控量測及時控制地表沉降，對周圍環(huán)境影響小，不會擾民。 1.1.2明挖法明挖法是先從地面向下開挖基坑或者溝壕至設(shè)計高程，再在開挖好的既定位置修筑地下結(jié)構(gòu)，最后在修建好的地下結(jié)構(gòu)周圍及其上部回填，并將地面恢復(fù)成原貌的一種地下工程施工方法。明挖法施工技術(shù)簡單、快速、經(jīng)濟(jì)，所以經(jīng)常被首先考慮。明挖法施工順序一般可分為4步：1.圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工2.內(nèi)部土方開挖 3.工程結(jié)構(gòu)施工4.管線恢復(fù)及覆土 1.1.3新奧法新奧法是淺埋暗挖法的一種，是由奧地利學(xué)者1948年最早提出來的。其開挖作業(yè)強(qiáng)調(diào)盡量減少對圍巖的擾動，對完全的土質(zhì)隧道可以采用機(jī)械或人工挖掘，對石質(zhì)隧道多采用爆破開

3、挖，在支護(hù)手段的選擇上則是該施工方法的關(guān)鍵之所在，一般采用噴射混凝土和錨桿作為初期支護(hù)，把噴錨襯砌和圍巖看做是一個相互作用的整體，既可以發(fā)揮圍巖的自承能力，又可以使噴錨襯砌起到加固圍巖的作用。1.2施工方法確定本設(shè)計題目為“成都地鐵二號線羊西二環(huán)站-白果林站區(qū)間隧道設(shè)計”，結(jié)合近年來我國大規(guī)模開展城市地下工程建設(shè)的情況，在大多數(shù)城市已完成的地下工程中，由于受到施工場地，道路交通等城市環(huán)境因素的影響，使得傳統(tǒng)的隧道施工方法很難具有普適性。在這樣的前提下，對城市影響較小的施工方法即盾構(gòu)法得到了大多數(shù)施工單位的青睞，在修建地鐵中得到了廣泛應(yīng)用。1.3盾構(gòu)機(jī)型確定1.3.1國內(nèi)外盾構(gòu)機(jī)發(fā)展現(xiàn)狀最初的盾

4、構(gòu)機(jī)是手掘式與機(jī)械開挖式。經(jīng)過多年的研究，現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)化為土壓平衡式和水壓平衡式兩種。目前，我國大多數(shù)城市修建地鐵都采用盾構(gòu)法修建，如上海地鐵采用泥水盾構(gòu)，廣州地鐵采用土、氣壓平衡的新型復(fù)合式盾構(gòu)機(jī)。在南京、北京、深圳幾座城市，根據(jù)不同的水文地質(zhì)條件進(jìn)行相應(yīng)改變，盾構(gòu)法也都取得成功。1.3.2盾構(gòu)機(jī)的基本構(gòu)造與分類及適用條件盾構(gòu)殼體除為了滿足特殊開挖斷面外一般為鋼制圓筒體。圓形有利于承受地壓。盾構(gòu)殼體由切口環(huán)、支撐環(huán)和盾尾三部分組成。切口環(huán)位于盾構(gòu)機(jī)的最前端，施工時負(fù)責(zé)切入地層掩護(hù)開挖作業(yè)。切口環(huán)前端制成刃口，以減少切土?xí)r的阻力和對地層的擾動，切口環(huán)的長度取決于工作面的支撐形式、開挖方法及人員活

5、動和挖土機(jī)所需要的空間等因素。支撐環(huán)位于盾構(gòu)中部，為一具有較強(qiáng)剛性的圓環(huán)結(jié)構(gòu)。所有地層的土壓力、千斤頂?shù)闹瘟η锌?、盾尾、襯砌拼裝的施工荷載均傳遞到支撐環(huán)并由其承擔(dān)。盾尾一般由盾構(gòu)外殼鋼板延伸構(gòu)成，主要用于掩護(hù)隧道襯砌的安裝工作。為了防止水，土及壓漿材料由盾尾與襯砌之間的間隙進(jìn)入盾構(gòu)，盾尾末端設(shè)有密封裝置。盾構(gòu)機(jī)還包含有推進(jìn)系統(tǒng)和襯砌拼裝系統(tǒng)，都是盾構(gòu)機(jī)的重要組成部分。盾構(gòu)的形式比較多，其分類方法也比較多。以人工、機(jī)械等挖掘方式可分為手掘式和機(jī)械式。以工作面的檔土形式可分為敞開式和密閉式。每一類盾構(gòu)都有自己的特點(diǎn)，適用于不同的地層條件和不同的開挖環(huán)境，每個城市都應(yīng)該結(jié)合自身水文地質(zhì)條件，選擇最

6、合適性價比最高的盾構(gòu)機(jī)型。盾構(gòu)機(jī)型具體分類方式如下。 手掘式盾構(gòu) 手掘系統(tǒng) 擠壓式盾構(gòu) 半機(jī)械式盾構(gòu) 盾構(gòu)的分類 土壓平衡盾構(gòu) 機(jī)械式盾構(gòu) 加水式盾構(gòu) 機(jī)械系統(tǒng) 泥水式盾構(gòu) 加泥式盾構(gòu) 土壓式盾構(gòu) 高濃度泥水式盾構(gòu) 1.2襯砌結(jié)構(gòu)類型選擇1.2.1預(yù)制裝配式襯砌預(yù)制裝配式襯砌是用工廠預(yù)制的管片在盾構(gòu)尾部拼裝而成的。按材料類型主要可分為鋼筋混凝土、鋼、鑄鐵管片。按襯砌環(huán)內(nèi)管片之間連接方式的力學(xué)特性來看，可分為柔性連接和剛性連接。現(xiàn)在多采用柔性連接，主要可分為單排螺栓連接、銷釘連接、無連接件。鋼筋混凝土管片的耐壓性和耐久性都比較好，而且剛度大，由其組成的襯砌具有良好的防水性能。但是其自重較大，抗拉

7、強(qiáng)度不太能滿足要求，在制作、運(yùn)輸、拼裝過程中都容易產(chǎn)生損害。鋼管片的強(qiáng)度較高，由于具有良好的焊接性，故在加工和維修方面有一定優(yōu)勢，但是其剛度較小，容易產(chǎn)生較大變形，而且需要專門的防腐性措施。1.2.2雙層襯砌通常在施工過程中，為了防止隧道滲水或者襯砌腐蝕，修正隧道施工誤差，減小噪聲和振動以及作為內(nèi)部裝飾，一般在裝配式襯砌內(nèi)部再做一層整體式混凝土或鋼筋混凝土內(nèi)襯。還可根據(jù)需要在裝配式襯砌與內(nèi)層之間敷設(shè)防水隔離層。這種襯砌一般用于還有腐蝕性地下水的地層中。1.2.3擠壓混凝土整體式襯砌擠壓混凝土襯砌就是隨著盾構(gòu)向前掘進(jìn)，用一套襯砌施工設(shè)備在盾尾同步灌注的混凝土或鋼筋混凝土整體式襯砌，因其灌注后就會

8、馬上承受盾構(gòu)千斤頂推力的擠壓作用，故得此名。1.2.4襯砌形式及參數(shù)選定參考國內(nèi)已建成地鐵線路情況，本設(shè)計區(qū)間擬采用預(yù)制裝配式襯砌。而所用到的管片的厚度取決于圍巖條件、自身材料、施工工藝和埋深等條件。為了充分發(fā)揮圍巖自身的承載能力，在目前國內(nèi)施工的地鐵線路中基本都采用柔性襯砌，根據(jù)國外經(jīng)驗(yàn)，管片厚度一般為襯砌外環(huán)的百分之五到百分之六。而在廣州、成都、西安等地鐵建設(shè)中，管片厚度一般采用300mm。綜合考慮，本設(shè)計區(qū)間采用厚度為300mm的單層管片。1.2.5管片襯砌環(huán)的分塊設(shè)計及拼裝方式襯砌環(huán)的設(shè)計，一般有兩種方式。一種是由若干標(biāo)準(zhǔn)A型管片、2快相鄰B型管片、1塊封頂K型管片構(gòu)成，另一種是由若干

9、A型管片、1快B型管片、1快K型管片構(gòu)成。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)和出于提高防水效果的角度來考慮，選用第一種方式較為合理。襯砌環(huán)的拼裝方式有“先縱后環(huán)”和“先環(huán)后縱”兩種形式，而其拼裝形式也有通縫和錯縫兩種。從制作成本等方面來考慮，管片數(shù)量肯定越少越好，但從運(yùn)輸和拼裝的方便方面而言，管片數(shù)又可適當(dāng)多一些。本設(shè)計區(qū)間外徑為6.2m。而在D6m時，一般分為6至8塊。北京，上海，成都等地鐵區(qū)間隧道都是分為6塊。即3A2B+1K。故本區(qū)間隧道也采用這種組成方式。3. 區(qū)間隧道防水設(shè)計 3.1防水設(shè)計原則區(qū)間隧道的防水設(shè)計，應(yīng)該結(jié)合氣候條件、工程水文地質(zhì)條件、自身結(jié)構(gòu)特點(diǎn)、施工方法等多方面因素進(jìn)行綜合考慮，以保證結(jié)構(gòu)的

10、安全性、耐久性和使用要求。區(qū)間隧道的防水設(shè)計還應(yīng)遵循“以防為主、剛?cè)峤Y(jié)合、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則，采取與其他相適應(yīng)的防水措施。當(dāng)結(jié)構(gòu)處于貧水穩(wěn)定地層，同時位于地下潛水位以上時，在確保安全的條件下，可以考慮限排。其結(jié)構(gòu)防水等級應(yīng)為二級。即頂部不允許滴漏，其他地方不允許漏水，結(jié)構(gòu)表面可有少量濕漬，總濕漬面積不應(yīng)大于總防水面積的千分之六；任意一百平方米的防水面積上的濕漬不應(yīng)超過4處，單個濕漬的最大面積不應(yīng)大于0.2平方米。3.2防水材料選型原則區(qū)間隧道防水材料應(yīng)當(dāng)優(yōu)先選用質(zhì)量可靠、耐久性好、物理力學(xué)性能優(yōu)越、符合環(huán)保要求、施工簡便的材料。在儲藏時，應(yīng)該密封并及時放在陰涼、干燥處。3.3

11、盾構(gòu)法施工的結(jié)構(gòu)防水盾構(gòu)法是目前修建城市隧道及地下工程的主要方法。其工作面狹小、結(jié)構(gòu)工作縫多、難以實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)的全外包防水。要做好盾構(gòu)施工地鐵的防水工作，就要注意以下幾方面的防水措施：管片自身及接縫防水，螺栓孔與注漿孔防水，施工工作井的防水。具體結(jié)構(gòu)襯砌防水等級如下。措施選擇高精度管 片 接 縫 防 水混凝土內(nèi)襯或其他外防水材 料防水等級密封墊嵌縫注入密封 劑螺孔密封 圈 一 級必 選必 選應(yīng) 選可 選應(yīng) 選宜 選宜 選 二 級必 選必 選宜 選可 選應(yīng) 選宜 選宜 選 三 級必 選必 選宜 選宜 選宜 選 四 級必 選宜 選可 選目前，絕大部分的地鐵隧道都選擇采用單層鋼筋混凝土管片拼裝而成的襯砌

12、結(jié)構(gòu)。3.3.1管片防水管片防水包括自身防水和外防水涂層。應(yīng)采用防水混凝土制作，一般要求其抗?jié)B標(biāo)號小于P8.預(yù)制混凝土?xí)r，應(yīng)嚴(yán)格控制水灰比，一般不大于0.4。制作時應(yīng)采用高精度鋼模，減小制作誤差，避免造成接縫滲漏水。3.3.2管片接縫防水接縫防水包括管片間的彈性密封墊防水、相鄰管片間的嵌縫防水以及必要時向接縫內(nèi)注入藥液。其中彈性密封墊防水是接縫防水的重點(diǎn)。當(dāng)然，管片制作精度對接縫防水的影響不可忽視，一般要求接縫寬度不應(yīng)大于1.5cm。3.3.3接縫嵌縫防水接縫防水的另一措施就是在隧道內(nèi)側(cè)用防水材料進(jìn)行嵌纏。其使用材料應(yīng)具有良好的水密性、耐侵蝕性、伸縮復(fù)原性等特性。3.3.4接縫注漿這是近幾年才

13、開發(fā)的新技術(shù)，在管片的四邊端面上設(shè)置灌注槽，管片拼裝成環(huán)后，由隧道內(nèi)向管片的槽注漿內(nèi)壓注砂漿或藥液。3.3.5螺栓孔和壓漿孔防水螺栓與螺栓孔或壓漿孔之間的裝配間隙是滲水的重要通道，所采取的防水措施就是用塑性和彈性密封回墊在螺栓和螺孔口之間，密封圈因受擠壓變形而達(dá)到止水效果。第2章 區(qū)間隧道限界設(shè)計 2.1概述地鐵限界主要分為車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界。主要是結(jié)合車輛的輪廓參數(shù)，軌道特性，施工方法，受電方式及設(shè)備安裝等多方面因素來考慮的。由計算而確定的列車運(yùn)行所需要的最小安全空間尺寸，是車輛在正常運(yùn)行狀態(tài)下形成的最大動態(tài)包絡(luò)線。在地鐵安全運(yùn)營的情況下，任何限界均不得被侵入。限界通常由二維坐標(biāo)系

14、確定，是地鐵設(shè)計所需的重要技術(shù)指標(biāo)之一，限界越大，安全度越高。但工程量和工程造價也隨之增高，所以確定一個合理的限界是很重要的。地鐵設(shè)計規(guī)范規(guī)定中幾項(xiàng)關(guān)于限界的基本參數(shù)：接觸導(dǎo)線距軌頂面的安裝搞定：車輛段為5000mm，隧道內(nèi)為4040mm。正線平面曲線最小半徑：A型車為300mm，B型車為250mm。2.2車輛限界車輛限界是指車輛在運(yùn)行過程中的橫斷面所涉及的極限位置，任何部位都不能超出限界。車輛限界確定主要從一下五個方面來考慮。（1） 車輛輪廓線（2） 車體外輪廓尺寸（3） 車輛定距為12600mm（4） 車輛地板面距軌面高度為1100mm（5） 轉(zhuǎn)向架固定的軸距為2300mm 其中就車體輪廓

15、尺寸而言，目前，我國規(guī)定地鐵車輛采用標(biāo)準(zhǔn)和寬體車型兩種。設(shè)計中的成都地鐵是選擇采用標(biāo)準(zhǔn)車型的。 我國各型車輛的基本參數(shù)（單位：mm） 參 數(shù) 車 型A 型 B型 B1型 B2型 上部受流 下部受流計算車輛長度22100 19000車輛最大寬度3000 2800車輛高度3800 3800車輛定距15700 12600轉(zhuǎn)向架固定軸距2500 2300地板面距走行軌面高度1130 1100受電弓落弓高度3810 - 3810受電弓最大工作高度5410 - 5410受流器端部距車體橫向中心距離- 1473 1440 -受流器中心距走行軌頂面工作高度- 140 256 -成都地鐵采用A型車，即車長221

16、00mm，車寬3000mm，車高3800mm。2.3設(shè)備限界設(shè)備限界是在車輛限界的基礎(chǔ)上，考慮某些特殊路段出現(xiàn)最大容許誤差時引起車輛的附加偏移量，所有的設(shè)備或建筑的任何部分都不得侵入限界輪廓線。2.4建筑限界建筑限界是行車隧道內(nèi)垂直線路中心線的最小有效凈空。構(gòu)筑物的任何部位都不得入侵，在設(shè)計時，應(yīng)把施工和測量誤差等因素考慮進(jìn)去。監(jiān)控量測1.1監(jiān)控量測的目的和意義監(jiān)控量測是目前隧道施工中的一個重要環(huán)節(jié)，為了保證隧道施工安全，需要通過不斷調(diào)整隧道開挖參數(shù)來滿足施工需要，實(shí)現(xiàn)信息化施工。監(jiān)控量測是隧道施工中對圍巖、地表、支護(hù)結(jié)構(gòu)的變形和穩(wěn)定狀態(tài)、以及周邊環(huán)境動態(tài)進(jìn)行經(jīng)常性的觀察和量測工作。主要有以下

17、三個目的（1） 為設(shè)計和修正支護(hù)結(jié)構(gòu)參數(shù)提供依據(jù)（2） 正確選擇開挖方法和支護(hù)施作時間（3） 為隧道施工和長期使用提供安全信息一般來說，對開挖隧道的安全性評價大致可以歸納為三類：（1） 變形信息：一般有地表變形量測、隧道洞壁變形量測、圍巖內(nèi)部變形量測、變形非接觸量測、掌子面變形量測。（2） 應(yīng)力信息：圍巖壓力及兩層支護(hù)間壓力量測、鋼支撐外力及內(nèi)力量測、襯砌應(yīng)力量測、錨桿內(nèi)力及抗拔力量測。（3） 地質(zhì)信息：主要是通過超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù)獲取未開挖斷地質(zhì)信息。1. 隧道區(qū)間施工組織 施工組織是施工的核心內(nèi)容，也是指導(dǎo)施工的重要文字資料，一般包括施工準(zhǔn)備、施工組織設(shè)計、施工方案、施工進(jìn)度計劃以及施工平面

18、圖設(shè)計等1.1盾構(gòu)施工的主要工序 盾構(gòu)法施工主要包括盾構(gòu)的始發(fā)和到達(dá)、盾構(gòu)的掘進(jìn)、襯砌和排水等。施工流程圖如下：1.1.1盾構(gòu)機(jī)的始發(fā)和到達(dá)在盾構(gòu)始發(fā)的終端和始端，通常要布置豎井或者基坑來方便盾構(gòu)的安裝和拆卸?；踊蛘哓Q井的建筑尺寸應(yīng)根據(jù)盾構(gòu)拼裝或拆卸的施工要求來定。因其寬度一般比開挖外徑大1.5-2.0m，故豎井寬度取8m。豎井內(nèi)還應(yīng)進(jìn)行一定的支護(hù)并留有盾構(gòu)機(jī)進(jìn)出洞門。在工作井的端墻上還應(yīng)設(shè)置“封門”。封門可以起到檔土和抗?jié)B的作用。盾構(gòu)調(diào)制安裝結(jié)束后，應(yīng)盡快取消封門。用盾構(gòu)法進(jìn)行隧道開挖時，還應(yīng)設(shè)置盾構(gòu)基座，基座在井內(nèi)主要用于安裝及讓盾構(gòu)更加平穩(wěn)的安放。還可以通過設(shè)在基座上的導(dǎo)軌使盾構(gòu)在施工

19、前獲得正確的導(dǎo)向。設(shè)置導(dǎo)軌需要提前定位，導(dǎo)軌多采用現(xiàn)澆鋼筋混凝土，一般設(shè)置兩根。在始發(fā)井內(nèi)，盾構(gòu)按設(shè)計線路從預(yù)留洞推進(jìn)到正常土層的過程稱為始發(fā)出洞。反之，當(dāng)盾構(gòu)在地層中完成隧道開挖進(jìn)入到另一端豎井的過程稱為進(jìn)洞。進(jìn)洞時要做好豎井防水和抗?jié)B工作，必要時需要對進(jìn)洞區(qū)域地層進(jìn)行改良。在盾構(gòu)機(jī)與井壁之間還需要設(shè)置盾構(gòu)后座。盾構(gòu)后座是二者之間的傳力設(shè)施。通常使用管片拼裝作為后座，襯砌管片與井壁之間的空隙，一般用低標(biāo)號混凝土來填平。當(dāng)盾構(gòu)可以在隧道中正常行駛時，即可將后座拆除。1.1.2盾構(gòu)的基本掘進(jìn)要求盾構(gòu)機(jī)在推進(jìn)過程中，推力并不是一直保持不變的，需要根據(jù)圍巖的變化，適時的調(diào)整盾構(gòu)的推力，沿既定路線準(zhǔn)備

20、的進(jìn)行掘進(jìn)，主要有以下幾點(diǎn)注意事項(xiàng)。（1） 根據(jù)參數(shù)確定千斤頂?shù)呐_數(shù)，一是為了確保所需推力的位置，使盾構(gòu)沿既定路線前進(jìn)。（2） 保護(hù)開挖面的穩(wěn)定性是很有必要的，保證開挖和推進(jìn)的協(xié)調(diào)度，一般一次推進(jìn)一環(huán)襯砌的長度，盡量縮短開挖面暴露的時間。（3） 保護(hù)好襯砌后方結(jié)構(gòu)，推進(jìn)時要根據(jù)襯砌構(gòu)件的強(qiáng)度來確定千斤頂?shù)耐屏?。?dāng)采用的推力有可能會損壞襯砌后方結(jié)構(gòu)時，應(yīng)采取一定的保護(hù)加固措施。（4） 為確保盾構(gòu)在既定錄像上順利推進(jìn)， 施工前應(yīng)進(jìn)行中線和縱斷面測量，用以建立基準(zhǔn)點(diǎn)。施工時把基準(zhǔn)點(diǎn)信息引入豎井中，方便更好的施工。1.2管片的拼裝 在前期完成管片選型之后，應(yīng)重點(diǎn)考慮管片安裝之后盾尾縫隙的問題。要確保有

21、足夠的空間，避免盾尾與管片直接接觸。管片的拼裝應(yīng)從隧道底部開始，然后依次安裝直到封頂。封頂前，應(yīng)注意對止水條的處理，應(yīng)先徑向插入再縱向推進(jìn)。管片安裝到位后，及時頂進(jìn)管片并在結(jié)束時及時整圓。最后要對管片間的連接螺栓進(jìn)行加固。 管片安裝流程圖如圖所示：1.3盾構(gòu)施工管理1.3.1施工進(jìn)度管理盾構(gòu)施工作為當(dāng)下城市地下軌道交通的主流施工方法，施工過程中牽涉的工種繁多且工序較為復(fù)雜，又加之其高精度、自動化的要求，所以必須做好充分的施工準(zhǔn)備，搞好管理工作，充分預(yù)計各種困難，以此來保證施工進(jìn)度。應(yīng)強(qiáng)化管理，在確定好盾構(gòu)機(jī)型號后，盡快做好始發(fā)前期準(zhǔn)備工作，在施工過程中，要重點(diǎn)注意幾方面的問題：（1) 地面運(yùn)輸

22、工作，地面運(yùn)輸工作主要有龍門吊使用、土石堆放和夜間出渣。龍門吊起重噸位由土箱載重決定并充分考慮富余量。土石堆放區(qū)域一般兩天處理一次為佳。（2) 洞內(nèi)運(yùn)輸工作，為節(jié)省掘進(jìn)循環(huán)的時間，就必須要保證運(yùn)輸土方和管片的同步性，既可以保證管片安裝的及時，也可以節(jié)省出土?xí)r間。列車編組的合理性是洞內(nèi)運(yùn)輸工作能否順利完成的決定性因素。（3) 管片的供應(yīng)工作，管片供應(yīng)工作主要包括管片的制作和存放。在始發(fā)前，應(yīng)儲存夠一年左右的掘進(jìn)管片數(shù)量，現(xiàn)場也應(yīng)提前保證管片堆放用地。1.3.2施工質(zhì)量管理 在保證施工進(jìn)度的同時，質(zhì)量的保證也是必不可少的。保證質(zhì)量需反復(fù)的發(fā)現(xiàn)問題，分析之后并解決問題。盾構(gòu)施工是一個機(jī)械自動化程度高的流水作業(yè)過程，在這個過程中容易出現(xiàn)各種各樣不易被發(fā)現(xiàn)的工程質(zhì)量問題，一般容易出現(xiàn)滲漏，錯臺，裂縫，管片破損等問題。在施工過程中都應(yīng)及時發(fā)現(xiàn)并處理。1.4施工組織設(shè)計施工組織設(shè)計是前期準(zhǔn)備最重要的環(huán)節(jié)。是用來統(tǒng)領(lǐng)全局的指導(dǎo)性技術(shù)文件。一般來說，應(yīng)該滿足一下幾點(diǎn)要求：（1) 編制的施工組織設(shè)計應(yīng)滿足各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)。（2) 編制的施工組織設(shè)計應(yīng)滿足合同中擬定的各項(xiàng)指標(biāo)及要求。（3) 編制的施工組織設(shè)計應(yīng)具有針對性和較強(qiáng)的適用性。（4) 在進(jìn)行監(jiān)控量測的前提下進(jìn)行信息化施工